जंकर्स जू 87 डी आई जी सीजेड.4

टेकऑफ़ की तैयारी कर रहे जंकर्स जू 87 G-1 एंटी टैंक फाइटर।

स्पेन में लड़ाई के दौरान और 1939 के पोलिश अभियान में गोता लगाने वालों के दल द्वारा प्राप्त अनुभव ने जू 87 विमान के आधुनिकीकरण की आवश्यकता की पुष्टि की।छोटे हथियार। प्रदर्शन में सुधार के लिए सबसे महत्वपूर्ण शर्तें अधिक शक्ति का एक नया इंजन और एयरफ्रेम के वायुगतिकी में बदलाव थे।

"स्टुक्का" के एक नए संस्करण पर काम 1940 के वसंत में शुरू हुआ, और पहले से ही मई में डिजाइन को आधिकारिक पदनाम जंकर्स जू 87 डी प्राप्त हुआ। बिजली इकाई की जगह। Jumo 211 J-12 211-सिलेंडर लिक्विड-कूल्ड इन-लाइन इंजन 1 hp की अधिकतम शक्ति के साथ एक आदर्श विकल्प साबित हुआ। नया इंजन जू 1420 बी संस्करण में इस्तेमाल किए गए एक से 87 सेमी से अधिक लंबा था, इसलिए इसके आवरण को लंबा और फिर से आकार देना पड़ा। उसी समय, एक नई शीतलन प्रणाली विकसित की गई थी। तेल कूलर को इंजन आवरण के निचले हिस्से के नीचे ले जाया गया था, और पंखों के नीचे, केंद्र खंड के अनुगामी किनारे पर, दो तरल रेडिएटर स्थापित किए गए थे। एक और बदलाव नया कॉकपिट कवर था जिसे पहले जू 40 बी, डब्ल्यूएनआर पर परीक्षण किया गया था। 87.

नया Jumo 211 J-1 इंजन सबसे पहले Ju 87 B-1, W.Nr में स्थापित किया गया था। 0321, अक्टूबर 1940 में डी-आईजीडीके। कई हफ्तों तक चले परीक्षण एक अधूरी बिजली इकाई की निरंतर विफलताओं से बाधित थे।

जू 87 डी का पहला आधिकारिक प्रोटोटाइप जू 87 वी21, डब्ल्यू.एनआर था। 0536, डी-आईएनआरएफ, मार्च 1941 को पूरा किया गया। जुमो 211 जे-1 संचालित विमान का मार्च से अगस्त 1941 तक डेसाउ कारखाने में परीक्षण किया गया। अगस्त 1941 में, Jumo 211 J-1 इंजन को Jumo 211 F से बदल दिया गया था। नए बिजली संयंत्र के साथ परीक्षण की शुरुआत में, प्रोपेलर 1420 आरपीएम पर काम करते हुए बंद हो गया। 30 सितंबर, 1939 को, विमान की मरम्मत पूरी हो गई और इसे एरप्रोबंग्सस्टेल रेक्लिन में स्थानांतरित कर दिया गया। उड़ान परीक्षणों की एक श्रृंखला के बाद, 16 अक्टूबर 1941 को विमान को आधिकारिक तौर पर लूफ़्टवाफे़ को सौंप दिया गया था। कार को बाद में इंजन और कूलिंग सिस्टम के परीक्षण के लिए इस्तेमाल किया गया था। फरवरी 1942 में, विमान डेसौ लौट आया, जहां उस पर नए रेडिएटर कवर लगाए गए थे, और 14 सितंबर, 1943 को प्रोटोटाइप को सामने सौंप दिया गया था।

दूसरा प्रोटोटाइप, जू 87 V22, W.Nr। 0540, SF+TY, को 1940 के अंत में निर्धारित समय पर पूरा किया जाना था, हालांकि इंजन की समस्याओं के पूरा होने में देरी हुई और मई 1941 तक उड़ान परीक्षण शुरू नहीं हुआ। 10 नवंबर, 1941 को विमान को लूफ़्टवाफे़ में स्थानांतरित कर दिया गया था। किए गए परीक्षणों के परिणाम जंकर्स प्लांट और रेखलिन प्रायोगिक केंद्र के प्रतिनिधियों दोनों को संतुष्ट करते हैं। नवंबर 1941 के शुरुआती ठंढों ने भी कोल्ड स्टार्ट टेस्ट करना संभव बना दिया, यह पता चला कि बहुत कम तापमान पर भी इंजन शुरू करने के लिए विशेष काम की आवश्यकता नहीं होती है और इससे बिजली इकाई की विफलता नहीं होती है।

जंकर्स जू 87 डी-1, डब्ल्यू.एन.आर. 2302 अतिरिक्त कवच के साथ परीक्षण किया गया।

1942 211 1 की शुरुआत में, प्रोटोटाइप डेसौ में लौट आया, जहां स्थिरता परीक्षण और जुमो 20 जे -1942 इंजन में मामूली संशोधन किए गए, जिसके बाद विमान को रेक्लिन वापस भेज दिया गया। XNUMX अगस्त, XNUMX को, एक परीक्षण उड़ान के दौरान, विमान मुर्त्ज़सी झील में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। उनका चालक दल, पायलट: एफडब्ल्यू। प्रायोगिक केंद्र के एक नागरिक कार्यकर्ता हरमन रूथर्ड की मृत्यु हो गई है। दुर्घटना का कारण संभवतः कार्बन डाइऑक्साइड विषाक्तता के परिणामस्वरूप पायलट द्वारा होश खो देना था।

तीसरा प्रोटोटाइप जू 87 V23, W.Nr। 0542, PB+UB, अप्रैल 1941 में पूरा हुआ, एक महीने बाद Erprobungsstelle Rechlin में स्थानांतरित कर दिया गया। यह जू 87 डी-1 संस्करण के लिए एक नमूना था। Jumo 211 J-1 इंजन की डिलीवरी के साथ समस्याओं ने एक और Ju 87 V24 प्रोटोटाइप, W.Nr को रोक दिया। 0544, बीके+ईई, जो अगस्त 1941 तक पूरा नहीं हुआ था। विमान को रेक्लिन में स्थानांतरित कर दिया गया, जहां यह जल्द ही टूट गया और एक क्षतिग्रस्त धड़ के साथ डेसौ लौट आया। नवंबर 1941 में मरम्मत के बाद, इसे फिर से रेचलिन ले जाया गया। परीक्षणों के अंत के बाद, कार को सामने रखा गया था।

पांचवां प्रोटोटाइप, जू 87 V25, W.Nr। 0530, बीके+ईएफ, जू 87 डी-1/ट्रॉप के उष्णकटिबंधीय संस्करण के लिए मानक था। एयरफ्रेम मार्च 1941 की शुरुआत में पूरा हुआ था, लेकिन जुलाई 1941 में ही जूमो 211 J-1 इंजन स्थापित किया गया था। गर्मियों में, कार का परीक्षण किया गया और 12 सितंबर, 1941 को रेचलिन ले जाया गया, जहां डेलबैग धूल फिल्टर के साथ इसका परीक्षण किया गया।

जू 87 डी-1 के बड़े पैमाने पर उत्पादन का निर्णय 1940 में किया गया था, जब इस विमान की 495 प्रतियों के उत्पादन के लिए एक आदेश दिया गया था। उन्हें मई 1941 और मार्च 1942 के बीच वितरित किया जाना था। फरवरी 1942 की शुरुआत में, इंपीरियल एयर मिनिस्ट्री के तकनीकी विभाग ने ऑर्डर को बढ़ाकर 832 Ju 87 D-1s कर दिया। सभी मशीनों का निर्माण वेसर संयंत्र में किया जाना था। जुमो 211 जे इंजन के साथ समस्याओं के कारण ऑर्डर में देरी हुई। विमानों की पहली दो श्रृंखला जून 1941 में पूरी होनी थी, लेकिन कर्मन समय पर शीर्ष धड़ के घटकों को तैयार करने में असमर्थ थे। पहला उत्पादन विमान केवल 30 जून, 1941 को इकट्ठा किया गया था। देरी के बावजूद, रीच एयर मिनिस्ट्री का मानना ​​​​था कि 1941 जू 48 डी -87 एस जुलाई 1 में वेसर असेंबली लाइनों को बंद कर देगा। इस बीच, जुलाई 1941 में, केवल पहली प्रति बनाई गई थी, इसे कारखाने में नष्ट कर दिया गया था। आरएलएम के प्रतिनिधि और जंकर्स प्लांट के प्रबंधन, जिसने वेसर प्लांट को जू 87 डी -1 के निर्माण के लिए लाइसेंस जारी किया, ने आशा व्यक्त की कि सितंबर 1941 के अंत तक बड़े पैमाने पर उत्पादन में देरी की भरपाई की जाएगी। हालाँकि, आगे की कठिनाइयों ने इन आशाओं को धराशायी कर दिया। इसके अलावा अगस्त 1941 में, एक भी जू 87 डी-1 ने ब्रेमेन प्लांट की असेंबली की दुकान नहीं छोड़ी। केवल सितंबर में, वेसर कारखानों ने परीक्षण केंद्रों में प्रवेश करने वाले पहले दो उत्पादन विमानों को लूफ़्टवाफे़ को सौंप दिया।

अक्टूबर-नवंबर 1941 में, कुल 61 जू 87 डी -1 एस को इकट्ठा किया गया था, जो उस समय लेमवर्डर में भयानक मौसम की स्थिति के कारण दिसंबर तक उड़ान नहीं भर पाए थे, और फिर सामने के कुछ हिस्सों में स्थानांतरित कर दिए गए थे।

तकनीकी विवरण जू 87 डी-1

जंकर्स जू 87 डी-1 एक क्लासिक फिक्स्ड लैंडिंग गियर के साथ दो सीट, सिंगल इंजन, ऑल-मेटल लो-विंग एयरक्राफ्ट था। विमान के धड़ में एक अंडाकार क्रॉस-सेक्शन था जिसमें अर्ध-क्लैडिंग संरचना पूरी तरह से धातु से बनी थी। शरीर को हिस्सों में विभाजित किया गया था, स्थायी रूप से रिवेट्स से जुड़ा हुआ था। चिकने ड्यूरालुमिन से बने वर्किंग कवर को बढ़े हुए भार के स्थानों में गोलाकार सिरों के साथ उत्तल रिवेट्स के साथ और कम भार के स्थानों में चिकने रिवेट्स के साथ बांधा गया था।

पतवार के डिजाइन में लंबवत स्ट्रिंगर्स से जुड़े 16 फ्रेम और इसके सामने के हिस्से में स्थित चार क्रॉसबार शामिल थे, जिसमें 7 फ्रेम तक शामिल थे। # 1 पूर्ण लंबाई वाला फ्रेम भी इंजन फ़ायरवॉल था। धड़ के सामने, पतवार को मजबूत करने के लिए अतिरिक्त सहायक फ्रेम बनाए गए, उन्होंने बम बूम के समर्थन के रूप में भी काम किया।

दूसरे और छठे फ्रेम के बीच धड़ के मध्य भाग में स्थित कॉकपिट, टुकड़े टुकड़े या कार्बनिक ग्लास से बने एक बड़े पैमाने पर चमकीले चार-भाग के कवर से ढका हुआ था, जो सभी तरफ से अच्छी दृश्यता प्रदान करता था। कैब लाइनिंग के स्लाइडिंग तत्व अपने आपातकालीन अनलॉकिंग के लिए ताले से लैस हैं। केबिन के बीच में, एक एंटी-टिल्टिंग ओवरपास लगाया गया था, जो एक बख़्तरबंद विभाजन से जुड़ा था। विंडशील्ड 2 मिमी मोटे बुलेटप्रूफ ग्लास से लैस था। पायलट के लिए अतिरिक्त आश्रय 6 से 25 मिमी की मोटाई के साथ एक बख़्तरबंद धातु की सीट थी, साथ ही उसके सिर के पीछे एक कवच प्लेट 4 मिमी मोटी और केबिन के फर्श में 8 मिमी मोटी कवच ​​प्लेट स्थापित की गई थी।

रेडियो ऑपरेटर को दो कवच प्लेटों द्वारा संरक्षित किया गया था, जिनमें से पहला, 5 मिमी मोटा, फर्श में बनाया गया था, दूसरा, एक फ्रेम के रूप में प्रोफाइल किया गया, फ्रेम 5 और 6 के बीच रखा गया था। एक बख्तरबंद GSL-K 81 MG 81 Z मशीन गन के साथ एक अतिरिक्त कवर के रूप में काम किया। पायलट के फर्श में धातु के पर्दे के साथ एक छोटी सी खिड़की थी जिससे विमान में गोता लगाने से पहले जमीन का निरीक्षण करना आसान हो गया था। फ्रेम नंबर 8 के पीछे एक धातु का कंटेनर था, जिसे केवल बाहर से ही पहुँचा जा सकता था, जिसमें एक प्राथमिक चिकित्सा किट थी।

ऑल-मेटल थ्री-साइडेड डबल-स्पार एयरफ़ॉइल में एक विशिष्ट चपटा डब्ल्यू-आकार होता है जिसे सकारात्मक-लिफ्ट बाहरी भागों को एक नकारात्मक-लिफ्ट केंद्र अनुभाग में जोड़कर बनाया गया था। ब्लेड की रूपरेखा गोल सिरों के साथ समलम्बाकार होती है। केंद्र खंड धड़ से अभिन्न रूप से जुड़ा था। सेंटर सेक्शन के तहत दो लिक्विड कूलर बनाए गए थे। एयरफ़ॉइल के बाहरी हिस्सों को जंकर्स द्वारा डिज़ाइन किए गए चार बॉल जॉइंट्स के साथ सेंटर सेक्शन से जोड़ा गया था। वर्किंग कवर चिकनी ड्यूरलुमिन शीट से बना है। अनुगामी किनारे के नीचे, मुख्य विंग प्रोफाइल के अलावा, दो-खंड फ्लैप हैं, जो केंद्र खंड और अंत के लिए अलग हैं। जंकर्स द्वारा पेटेंट कराए गए विशेष छड़ों पर ट्रिमर से लैस फ्लैप्स और वन-पीस एलेरॉन लगाए गए थे।

एलेरॉन में एक यांत्रिक ड्राइव था, और फ्लैप में एक हाइड्रोलिक ड्राइव था। पंखों की सभी चल सतहें एक चिकनी ड्यूरालुमिन शीट से ढकी हुई थीं। जंकर्स पेटेंट के अनुसार फ्लैप और एलेरॉन सिस्टम को डोपेलफ्लुगेल या डबल विंग कहा जाता था। प्रोफ़ाइल और उसके चलते भागों के बीच अंतराल ने अधिक दक्षता सुनिश्चित की, और पूरी प्रणाली तकनीकी रूप से सरल थी। पंखों के नीचे, पहले स्पर में, स्वचालित रूप से नियंत्रित स्लॉटेड एयर ब्रेक थे, जो कार को एक गोता उड़ान से बाहर लाने में मदद करते थे।

टेल सेक्शन, जिसमें एक ऑल-मेटल संरचना है, को एक चिकनी ड्यूरालुमिन शीट से मढ़ा गया था। ऊर्ध्वाधर स्टेबलाइजर में एक ट्रेपोजॉइडल आकार होता था, पतवार स्टील केबल्स द्वारा संचालित होता था। एक समायोज्य क्षैतिज स्टेबलाइजर, बिना उठाने के, एक आयताकार समोच्च के साथ, स्टील पाइप से बने कांटे के आकार के पदों द्वारा समर्थित था, जो कि ड्यूरलुमिन शीट के साथ प्रोफाइल किया गया था। ऊंचाई समायोजक पुशर्स द्वारा संचालित थे। लिफ्ट और पतवार दोनों बड़े पैमाने पर और वायुगतिकीय रूप से संतुलित थे, ट्रिम टैब और उभरी हुई लकीरें।

टेलव्हील के साथ क्लासिक फ्री-स्टैंडिंग फिक्स्ड लैंडिंग गियर ने अच्छी ग्राउंड स्थिरता प्रदान की। पंखों के चरम भागों के साथ केंद्र खंड के जंक्शन पर स्पार्स नंबर 1 पर गांठों में एक मुख्य लैंडिंग गियर लगाया गया था। क्रोनप्रिंज द्वारा निर्मित केपीजेड स्ट्रट्स, पहिया को घेरने वाले एक कांटे में समाप्त होते हैं, तेल भिगोना के साथ वसंत भिगोना था। मुख्य लैंडिंग गियर को एक विशिष्ट आकार के चिकने ड्यूरालुमिन से बने परियों के साथ प्रोफाइल किया गया था, जो स्टुका विमान की विशिष्ट विशेषताओं में से एक है। पहिए 840 x 300 मिमी मापने वाले मध्यम दबाव वाले टायरों से लैस थे। अनुशंसित टायर का दबाव 0,25 एमपीए होना चाहिए। ब्रेकिंग सिस्टम में हाइड्रोलिक ड्रम ब्रेक शामिल थे। द्रव का उपयोग ब्रेक सिस्टम के लिए किया गया था।

ब्रेक एफएल-ड्रुकेल। क्रोनप्रिंज शिन फोर्क पर लगे फिक्स्ड टेल व्हील में स्प्रिंग डंपिंग था और इसे वर्टिकल रिब्स नंबर 15 और 16 के बीच स्थित एक हॉरिजॉन्टल फ्रेम से जोड़ा गया था। टेल व्हील शैंक को एक विशेष बॉक्स में एम्बेड किया गया था, जो 360 ° रोटेशन प्रदान करता है। 380 से 150 एटीएम के अनुशंसित दबाव के साथ रिम पर 3 x 3,5 मिमी के आयाम वाला एक टायर स्थापित किया गया था। टेकऑफ़, फ़्लाइट और लैंडिंग के दौरान, कॉकपिट से नियंत्रित केबल का उपयोग करके टेल व्हील को एक निश्चित स्थिति में लॉक किया जा सकता है। प्रत्येक 500 उड़ानों के बाद, लैंडिंग गियर के सामान्य तकनीकी निरीक्षण की सिफारिश की गई थी। एक मजबूर लैंडिंग की स्थिति में धड़ के पीछे की रक्षा के लिए अंतर्निहित आपातकालीन स्किड।