टोयोटा ऑरिस हाइब्रिड टेस्ट ड्राइव - रोड टेस्ट
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टोयोटा ऑरिस हाइब्रिड - रोड टेस्ट
एक वास्तविक क्रांति: संचालन और डिज़ाइन में अधिक सावधानी, कहीं अधिक पुरुषत्व और व्यक्तित्व
पगेला
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यदि लक्ष्य "उसे फिर से जीवंत करना" था, तो मिशन किया: न्यू ऑरिस और अधिक खेलडिज़ाइन में, मेंश्रमदक्षता शास्त्रऔर विकास में ढांचा.
कोई बदलाव नहीं, इसके बजाय सिस्टम संकर, ईंधन की खपत और उत्सर्जन को कम करने के लिए आदर्श, लेकिन बहुत गतिशील नहीं.
बढ़िया सेट, ख़ासकर कीमत के हिसाब से।
और, ग्राहकों को आश्वस्त करने के लिए, हाइब्रिड सिस्टम वारंटी द्वारा समर्थित है।
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सयोनारा, अलविदा।
घरेलू उपकरणों के साथ बहुत हो गया: दुनिया की नंबर एक कार निर्माता कंपनी के अध्यक्ष और महान खेल प्रेमी अकीओ टोयोदा ने खुद अंतिम निर्णय लिया।
वे कितने विश्वसनीय और तर्कसंगत हैं, इसके बारे में बात करते-करते थक गए हैं, लेकिन थोड़े "उबाऊ" हैं टोयोटा, ग्रुप बॉस ने अपनी कारों को एक गतिशील परिवर्तन देने का निर्णय लिया।
आइए स्पष्ट रहें: पर्यावरण के प्रति सम्मान और ग्राहक संतुष्टि के प्रति हमारे जुनून की सीमाओं पर ध्यान कंपनी की रणनीति के प्रमुख तत्व बने हुए हैं।
हालाँकि, GT86 कूप (पेज 106 पर परीक्षण) से शुरू करके, ड्राइविंग आनंद और डिज़ाइन अब बहुत अधिक महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं।
एक नजरबहिकर्ण आख़िरकार, दूसरी पीढ़ी को पहली श्रृंखला की तुलना में की गई विकासवादी छलांग को समझना होगा।
स्वाद के अलावा, स्टाइल निर्विवाद रूप से अधिक व्यक्तिगत है, जिसमें भौंहों वाली हेडलाइट्स, ऊंची कमर और 5,5 सेमी कम ऊंचाई है, जो पहले कभी नहीं देखी गई गतिशीलता लाती है।
यह सब हाइब्रिड के लिए बढ़ते दृढ़ संकल्प के साथ है, जैसा कि 31 मार्च तक वैध शॉक अवशोषक पर छूट से प्रमाणित है: हाइब्रिड के सभी संस्करणों के लिए 4.700 यूरो।
शहर
ट्रैफिक जाम में हाइब्रिड के गुणों के बारे में पहले ही बहुत कुछ कहा और लिखा जा चुका है।
बिजली की मोटर खपत (17,6 किमी / एल - शहर में हमारे परीक्षण के दौरान मापी गई दूरी) और लोच के मामले में बहुत मूल्यवान है, 207 एनएम के टोक़ के लिए धन्यवाद।
दूसरी ओर, यदि आप त्वरक पेडल को अत्यधिक सावधानी से दबाकर (और बशर्ते कि बैटरी पर्याप्त रूप से चार्ज हो) ट्रैफिक लाइट को "जलाने" की जल्दी में नहीं हैं, तो आप शून्य उत्सर्जन और शोर के साथ गाड़ी चला सकते हैं।
सबसे असमान सतहों पर गाड़ी चलाते समय कार बॉडी द्वारा उत्पन्न कंपन और चीखें भी शून्य के बराबर होती हैं: सस्पेंशन सबसे नरम नहीं होते हैं और केवल सबसे गहरे गड्ढों में ही यात्रियों को कुछ झटकों का अनुभव होता है; किसी भी मामले में सावधानीपूर्वक संयोजन कॉम्पैक्टनेस की सुखद अनुभूति देता है।
ड्राइविंग सहायता प्रौद्योगिकी के संदर्भ में, SIPA स्वचालित पार्किंग सिस्टम (सेंसर और एक रियर कैमरा के साथ लाउंज पर मानक) की शुरुआत दर्ज की गई है, जबकि रियर-एंड टकराव को रोकने में मदद करने वाला सिस्टम कम से कम अभी उपलब्ध नहीं है।
शहर के बाहर
स्थिर, चलाने में आसान और पूर्वानुमानित: अब तक, टोयोटा, बाकी सभी की तरह (जीटी86 को छोड़कर)।
लेकिन Auris यह देखने के लिए कि हम किस बारे में बात कर रहे हैं, केवल पहला मोड़ लेने से कहीं अधिक है।
वास्तव में, केवल कुछ हाथों की हरकतों के साथ, स्टीयरिंग कार को जल्दी से इसे डालने की अनुमति देता है, एक ऐसे डिज़ाइन पर निर्भर करता है जो अत्यधिक कठोर हुए बिना, दिशा बदलते समय उच्च पकड़ सीमा और प्रतिक्रिया की गारंटी देता है।
इतना ही नहीं: सूचना का एक अच्छा प्रवाह ड्राइवर के हाथों तक पहुंचता है, जो आपको कार से सही भावना निर्धारित करने और कर्षण के किसी भी नुकसान को पहले से समझने की अनुमति देता है।
वैसे: हालांकि इसे अक्षम नहीं किया जा सकता है, ईएसपी हस्तक्षेप करने से पहले ड्राइवर को कुछ छूट देता है।
सेट-अप, जो कॉर्नरिंग करते समय गैस छोड़ कर प्रक्षेप पथ को चौड़ा करने की पीछे की थोड़ी सी प्रवृत्ति के साथ मिलकर अप्रत्याशित गतिशीलता में बदल जाता है।
पुराने मॉडल से बिल्कुल अलग ग्रह।
जो चीज़ नहीं बदलती वह है आक्रामक ड्राइविंग के प्रति एचएसडी प्रणाली की पुरानी नापसंदगी।
प्रश्न संख्याओं में है, जैसा कि 11,3 से 0 किमी/घंटा तक की शूटिंग के लिए 100 सेकंड से संकेत मिलता है, लेकिन साथ ही और सबसे ऊपर भावनाओं में है; एक बार थ्रोटल बंद हो जाने पर, 1.8 पेट्रोल ई-सीवीटी के साथ गति करता है, जो थोड़ा संतोषजनक "स्कूटर प्रभाव" वापस लाता है: इंजन गति करता है और अधिक शोर करता है।
हाइवे
औरिस परिपक्व हो गया है.
अधिक टिकाऊ, यह "पाठ्यपुस्तक" की तरह किसी भी डिस्कनेक्ट को अवशोषित करता है: वियाडक्ट स्लीपर रबर प्रतिक्रियाओं से नरम हो जाते हैं जो केबिन में खेलने का कारण नहीं बनते हैं।
गड्ढे से निपटना भी अनुकरणीय है: निलंबन कठोर नहीं है, लेकिन कार की बॉडी अच्छी तरह से ब्रेक लगाती है और हर पलटाव को शुरुआत में ही दबा दिया जाता है।
पहिया मेहराब (130 किमी/घंटा से अधिक की गति पर भी लगभग शून्य रोलिंग शोर) और वायु प्रतिरोध को कम करने के उद्देश्य से किया गया कार्य हस्तक्षेप स्रोतों से सफलतापूर्वक अलग करना संभव बनाता है।
0,28 का पारगम्यता गुणांक (सीएक्स) अपनी श्रेणी में सर्वश्रेष्ठ में से एक है और इसका मतलब कोई सरसराहट भी नहीं है।
यह केवल क्लासिक हाइब्रिड के "मतभेदों" के लिए अफ़सोस की बात है: एक पिकअप ट्रक और ऊपर की ओर, गैसोलीन इंजन न केवल तेजी से बढ़ता है, बल्कि प्रतिक्रिया में भी बहुत अच्छा नहीं है।
इसके अलावा, ब्रेक पेडल स्ट्रोक के पहले भाग का उपयोग अल्टरनेटर द्वारा कार की जड़ता का उपयोग करने और बैटरी को रिचार्ज करने के लिए किया जाता है: यह "घुसपैठ" ब्रेक के मॉड्यूलेशन को सीमित करता है और इसलिए आराम को सीमित करता है।
बोर्ड पर जीवन
स्पोर्टीनेस आसन पर भी निर्भर करती है: यह आश्चर्य की बात नहीं है कि नई ऑरिस में सीट 4 सेमी नीचे है, स्टीयरिंग कॉलम में व्यापक गहराई समायोजन है और स्टीयरिंग व्हील एक मोटे मुकुट से सुसज्जित है।
उन्होंने एर्गोनॉमिक्स में सुधार किया, टोयोटा ने केबिन को अधिक "आरामदायक" शेड देने का ध्यान रखा: उन्होंने पुल के निर्णय को छोड़ दिया, जो कंसोल से शुरू हुआ, गियर लीवर लगाया और सुरंग तक पहुंच गया, यहां उपकरण पैनल अधिक विशाल और चौकोर है , एक जर्मन कॉम्पैक्ट की तरह।
हालाँकि, एक छोटे मिनीवैन के आगमन के साथ, व्यावहारिकता भी गायब हो गई: यदि ऑरिस की पहली शैली हर जगह बिखरे हुए दस्ताने बक्से का उदय थी, तो नए में आवास ढूंढना इतना आसान नहीं है।
हालाँकि, पीछे के यात्रियों के लिए कोई समस्या नहीं है: यहां तक कि जो लोग एक मीटर को छूते हैं और 90 सेमी लंबे हैं, उनके सिर या घुटनों पर कोई प्रतिबंध नहीं है।
इतना ही नहीं: सपाट फर्श के कारण, पिछली सीट पर तीन व्यक्तियों की सवारी के लिए सभी प्रतिद्वंद्वियों द्वारा लगाए गए "विकृतियों" की आवश्यकता नहीं होती है।
तना? सी सेगमेंट के लिए क्षमता औसत है, रिक्लाइनिंग और स्प्लिट रियर सीटबैक मानक है, लेकिन छोटी वस्तुओं के लिए कोई जाल या डिब्बे नहीं हैं।
इसके अलावा, सोफे के नीचे बैटरी डिब्बे के कारण (जो सीट को पलटने की अनुमति नहीं देता है), पीछे की ओर मुड़ी हुई लोडिंग सतह समतल नहीं होती है।
कीमत और लागत
आप "हाइब्रिड" कहते हैं और एक विशिष्ट, हाई-टेक और महंगी कार के बारे में सोचते हैं।
उच्च तकनीक का त्याग किए बिना, टोयोटा अपनी नई ऑरिस के साथ यह प्रदर्शित करना चाहती है कि पेट्रोल/इलेक्ट्रिक कार हर किसी के लिए सस्ती हो सकती है।
कैसे? सबसे पहले, डीजल इंजन वाले प्रतिस्पर्धियों की तुलना में कम सूची मूल्य निर्धारित करके (और उपकरणों के तुलनीय स्तर पर): एस्ट्रा से 1.300 यूरो कम से लेकर फोकस से 3.350 यूरो कम तक।
इसके बाद यह प्रतिस्पर्धी की दो साल की वारंटी की तुलना में 3 साल / 100.000 किमी की वारंटी (हाइब्रिड घटकों पर 5 वर्ष) प्रदान करता है।
लेकिन वह सब नहीं है.
अगले साल 31 मार्च तक कीमत में 4.700 यूरो (सरकारी लाभ सहित) की कमी की गई है।
खपत के मामले में, जैसा कि आप जानते हैं, जिस शहर में हमने 17,6 किमी/लीटर की गाड़ी चलाई, वहां हाइब्रिड अच्छे परिणाम दिखाता है।
मोटरवे और उपनगरीय दूरी "सामान्य" गैसोलीन की लंबाई के समान हैं: 15,8 और 19,4 किमी/लीटर।
सुरक्षा
एक "उन्नत" कार, जैसे कि हाइब्रिड, से तकनीकी रूप से हर मामले में शिखर होने की उम्मीद की जाती है।
इसके बजाय, जापानी कॉम्पैक्ट कार फोर्ड फोकस, ओपल एस्ट्रा और वीडब्ल्यू गोल्फ जैसे कुछ प्रतिस्पर्धियों से थोड़ी पीछे है, जो महंगी होने के बावजूद, बम्पर सिस्टम (स्वचालित ब्रेकिंग में सक्षम) के साथ अनुकूली क्रूज़ नियंत्रण जैसे ड्राइविंग सहायता प्रदान करती है।) , जानकारी पढ़ने के लिए कैमरे। अंधे स्थान की निगरानी करने और चालक को अनैच्छिक लेन क्रॉसिंग के बारे में चेतावनी देने के लिए ऊर्ध्वाधर संकेत।
वे उपकरण जो जापानी मूल्य सूची में नहीं हैं।
मौलिक दृष्टिकोण से, हालांकि, कोई कमियां नहीं हैं: सड़क की पकड़ सुरक्षा का एक बड़ा मार्जिन प्रदान करती है, और ब्रेकिंग दूरी औसत श्रेणी में है: 41,2 किमी / घंटा से 100 मीटर, 64,6 किमी / घंटा से 130 मीटर।
जहां तक स्थिरता का सवाल है, "शहर से बाहर" अध्याय में उल्लिखित गतिशीलता प्रतिक्रिया की भविष्यवाणी को कम नहीं करती है: ऑरिस विश्वसनीय है, और समस्या उत्पन्न होने से पहले कर्षण के किसी भी नुकसान को इलेक्ट्रॉनिक रूप से ठीक से नियंत्रित किया जाता है।
अच्छे मानक उपकरण: ईएसपी, 7 एयरबैग (चालक के घुटनों के लिए एक सहित), सीट बेल्ट चेतावनी (सामने और पीछे) और आइसोफिक्स एंकरेज कीमत में शामिल हैं।
हमारे निष्कर्ष
त्वरण
| 0-50 किमी / घंटा | 3,8 |
| 0-80 किमी / घंटा | 7,7 |
| 0-90 किमी / घंटा | 9,4 |
| 0-100 किमी / घंटा | 11,3 |
| 0-120 किमी / घंटा | 15,9 |
| 0-130 किमी / घंटा | 18,9 |
रिप्रेसा
| डी में 50-90 किमी/घंटा | 5,6 |
| डी में 60-100 किमी/घंटा | 6,8 |
| डी में 80-120 किमी/घंटा | 8 |
| डी में 90-130 किमी/घंटा | 9,1 |
ब्रेक लगाना
| 50-0 किमी / घंटा | 9,9 |
| 100-0 किमी / घंटा | 41,2 |
| 130-0 किमी / घंटा | 64,6 |
शोर
| 50 किमी / घंटा | 45 |
| 90 किमी / घंटा | 61 |
| 130 किमी / घंटा | 65 |
| मैक्स एयर कंडीशनिंग | 71 |
ईंधन
प्राप्त करना
यात्रा
| मीडिया | 17 |
| 50 किमी / घंटा | 48 |
| 90 किमी / घंटा | 88 |
| 130 किमी / घंटा | 127 |
गिरी
इंजन
