पहले छापों की तुलना करें: होंडा वीटीआर1000 एसपी-1, होंडा सीबीआर900आरआर फायरब्लेड, यामाहा आर1
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हमारे अंग्रेजी सहयोगी रोलैंड ब्राउन, जिन्होंने पहली मोटरसाइकिल की सवारी की, और उनकी भावनाएँ ठीक थीं, क्योंकि उन्होंने चार-स्ट्रोक कारों में भी सफलतापूर्वक चलाई, एक अश्लील निमंत्रण पर एक किसान दुल्हन की तरह खुद को एक साथ खींच लिया। तुलना? हाँ अच्छा उपाए।
हालांकि, अंतिम मूल्यांकन देना मुश्किल होगा, तीनों इंजनों को एक ही समय में रेसट्रैक और सड़क पर रखा जाना चाहिए, एक से दूसरे में स्विच करें और इस प्रकार देखें कि अंतर क्या हैं। अगर आप आज एक ड्राइव करते हैं और दूसरा हफ्ते में। . क्योंकि ऐसे कोई बड़े मतभेद नहीं हैं जो तुरंत सतह पर बने रहेंगे।
सभी समस्याओं के अलावा, आपको यह जानना होगा कि किसी को कौन सा इंजन विनिर्देश मिलेगा। कथित तौर पर, भगवान अब नहीं जानता कि किसी भी देश में इंजनों के कितने घोड़े हैं। और कम शक्ति वाले इंजन ऐसा व्यवहार करते हैं मानो वे मिर्च की तुलना मिर्च से कर रहे हों। संक्षेप में, कोई लंबी यात्रा नहीं और कोई गंभीर माप नहीं, लेकिन बीयर की गिनती नहीं, कोई अच्छा जवाब नहीं है।
Honda VTR1000 SP-1 उस मशीन का आधार बनेगी जिसे इस साल की सुपरबाइक वर्ल्ड चैंपियनशिप में मापा जाएगा। इसलिए आप पहले से ही उम्मीद कर लें कि मोटरसाइकिल के साथ सब ठीक हो जाएगा। लेकिन मुझे उम्मीद नहीं थी कि यह मशीन मेरी आत्मा को याद रखेगी। चरित्र वह विशेषता नहीं है जिसे आप होंडा के साथ जोड़ेंगे। हालांकि, यह टू-सिलेंडर इंजन काफी है।
जब आप इग्निशन चालू करते हैं तो मूल अनुभव शुरू हो जाता है। ईंधन इंजेक्शन प्रणाली चिल्लाती है और एक बहुत ही उच्च तकनीक वाला डैशबोर्ड जागता है: घुमावदार टैकोमीटर लाइन लाल क्षेत्र और पीछे की ओर उछलती है, डिजिटल स्पीडोमीटर शून्य से पहले 300 किमी / घंटा पर चमकता है।
चोक बटन की सहायता के बिना भी इंजन ठंडा होने लगता है, जो कि बाएं घुटने के पास कहीं होता है। इंजन दो सिलेंडर इंजन की स्पंदनशील लय के लिए जीवंत हो जाता है, कवच में सक्शन पोर्ट से निकलने वाली ध्वनि, इंजन की यांत्रिक ध्वनि के साथ जुड़ती है।
आपके जाने से पहले ही रेसिंग प्रकृति स्पष्ट है। बाइक कॉम्पैक्ट है और टू-पीस हैंडलबार कम हैं। इसे कांटा क्रॉस के नीचे खराब कर दिया जाता है, जिसमें से कांटा पैर फैला हुआ होता है और जहां समायोजन बटन स्थित होते हैं। पैडल ऊंचे हैं और सीट सॉफ्ट है। बेशक, मैं केवल ड्राइवर की सीट के बारे में बात कर रहा हूं, क्योंकि इसे मोटरसाइकिल के पीछे वाले यात्री के लिए किसी तरह तय किया जा सकता है।
होंडा मानदंड के अनुसार फिनिश मानक है: डीकैल पर वार्निश नहीं किया गया है, तार दिखाई दे रहे हैं। और 320 मिमी डिस्क की सामने की जोड़ी ने अपने जबड़े को एल्यूमीनियम आवेषण के माध्यम से कांटे पर बांधा है, जिससे रेसिंग उपकरण से ब्रेक के साथ ब्रेक को संभालना आसान हो जाता है।
यदि वह अभी भी आपको विश्वास नहीं दिलाता है कि कार सड़क उपयोगकर्ता की तुलना में रेसर की तरह अधिक है, तो क्लच को छोड़ दें। SP-1 आत्मविश्वास से उड़ जाता है, हालांकि पहला गियर बहुत लंबा है - लगभग 110 किमी प्रति घंटे तक, अगर यह लाल मैदान पर बलात्कार किया जाता है! उस दिन लंदन में बारिश हो रही थी, और पीछे की सड़कों पर पानी भरा हुआ था, यह दो-सिलेंडर इंजन की लोच और बहुत कम रेव्स पर खींचने की इच्छा थी जिसने मुझे कार को जल्दी और आसानी से चलाने में मदद की। प्रति सिलेंडर दो नोजल द्वारा ईंधन इंजेक्शन व्यक्त किया जाता है। निचले गियर में और समान रूप से खुले थ्रॉटल पर, मोटरसाइकिल शुरू करने के लिए थोड़ा प्रतिक्रिया करती है।
हालांकि, जब मैंने हाईवे पर 130 किमी/घंटा की रफ्तार से छिड़काव किया, तो टॉप गियर वाला इंजन चार हजारवें हिस्से पर अच्छी तरह से गुनगुनाता था और आराम से काम करता था। यह वीसीआर का नरम पक्ष है। हालांकि, जब सड़क सूख गई, तो इंजन मुड़ गया। वहां, 10.000 RPM पर, रॉकेट इतना सुंदर घूमता है कि बायां पैर मुश्किल से गियरबॉक्स का सामना कर सकता है। हालाँकि, यह एक खुशी है, प्रयास नहीं। क्योंकि शॉर्ट-स्पीड ट्रांसमिशन पूरी तरह से सुचारू रूप से चलता है।
व्यस्त सड़कों पर, ऊपरी सीमा को मारना जोखिम भरा है, इसलिए मैंने केवल 230 किमी / घंटा पांचवें गियर में चलाया और इंजन अभी तक शुरू नहीं हुआ है। 136 hp . की शक्ति के साथ और 200 किलो से कम वजन, इसे 270 किमी प्रति घंटे की रफ्तार से बढ़ाना चाहिए। दो-सिलेंडर इंजन की प्यास कम आकर्षक है, जो सुपरबाइक मानकों से भी गंभीर है। गैस पर जोर से दबाने पर, आप 18 गैलन ईंधन में से 150 मील मुश्किल से निचोड़ सकते हैं! ?
क्या आप 200 किलो वजन पर रुक गए? वास्तव में, मोटरसाइकिल का वजन 196 किलोग्राम माना जाता है, जो निश्चित रूप से CBR900RR से राक्षसी रूप से अधिक है। इसके साथ, पैमाना माना जाता है कि 170 किलो पर रुक जाता है। होंडा में, वे बताते हैं कि फायरब्लेड हल्का है क्योंकि वे इसे एक बड़ी श्रृंखला में बनाएंगे, जिससे हल्का और अधिक विदेशी सामग्री का उपयोग किया जा सकेगा। और फिर भी, SP-1 में मैग्नीशियम क्लच कवर है। वीटीआर आज के मानकों से आसान नहीं है, लेकिन यह सड़क पर महसूस नहीं किया जाता है। निश्चित रूप से बल्कि कठोर एल्यूमीनियम फ्रेम की रूढ़िवादी ज्यामिति के कारण, जो कि सिर के रूप में 24 डिग्री और पूर्वज के रूप में 3 मिमी मापता है।
होंडा ज्यामिति में इस संयम को केवल यह समझाते हुए समझाता है कि वे फ्रंट एंड अस्थिरता को कम करने के लिए हैंडलबार पर शॉक एब्जॉर्बर का उपयोग नहीं करना चाहते थे। इसका मतलब यह है कि SP-1 पर, यह कोनों के आसपास उतना चुस्त नहीं है जितना कि एक एथलीट से उम्मीद की जाती है। बेशक, होंडा के पास कई एक्सेसरी पैकेज हैं जो प्रोडक्शन बाइक को सुपरबाइक स्पोर्ट्स कार में बदल देते हैं।
सड़क पर, वीटीआर मज़बूती से प्रतिक्रिया करता है - बेशक, क्योंकि घटक भी अच्छे हैं। केवल तेज त्वरण पर ही सामने का हिस्सा कभी-कभी थोड़ा इधर-उधर मुड़ जाता था और तुरंत ही सीधा हो जाता था। खैर, इसमें कोई शक नहीं: होंडा ने इस मशीन को दुनिया में सबसे तेज मोटरसाइकिल बनाने की परंपरा की पुष्टि करने के निर्णय के साथ बनाया है। क्योंकि SP-1 को V45 इंजन के साथ RC4 का उत्तराधिकारी माना जाता है जो पूरी तरह से उम्मीदों पर खरा नहीं उतरा। वीटीआर1000 एसपी-1 में उच्च स्तर की तकनीक, बिल्ड क्वालिटी और ड्यू के वी-टू-सिलेंडर के चरित्र का मेल है। . , ठीक है, आप जानते हैं कि मेरा क्या मतलब है। बहुत प्रतिस्पर्धी मूल्य के लिए।
मैंने होंडो CBR900RR फायरब्लेड को फिर से डिज़ाइन किए गए एस्टोरिल पुर्तगाली रेसट्रैक पर चलाया। कार्यक्रम में मेरी पाँच यात्राएँ थीं, और चौथे के बाद भी मैं नए फायरब्लेड के बारे में निश्चित नहीं था। यह मोटरसाइकिल का पांचवां संस्करण है, जो अपने हल्के वजन, महान शक्ति और उच्च गतिशीलता के लिए प्रसिद्ध है। इसने मुझे संतुष्ट किया, यह मुझे खुशी देता है। लेकिन मेरी 90-पाउंड की सीट के साथ, निलंबन बहुत नरम था और जब मैंने प्रीलोड को समायोजित किया और इसे भिगोना कोनों में उतना तेज नहीं था जितना मुझे उम्मीद थी। आखिरी सवारी से पहले, मैंने मैकेनिक से टी-रिंच के साथ फ्रंट स्प्रिंग प्रीलोड को थोड़ा ढीला करने के लिए कहा। और बाइक के व्यवहार में सुधार हुआ है, कहते हैं, पूर्णता।
क्या आप विश्वास करेंगे कि दो साल पहले होंडा CBR900RR का नवीनतम नया स्वरूप कथित तौर पर सिर्फ 3hp में लाया गया था? हालांकि, इस बार उन्होंने पावर को बढ़ाकर 150 hp कर दिया, यानी 22 hp। हम बात कर रहे हैं 170 किलो वजन की, जो पिछले सालों में दिखाए गए पैमानों से 10 किलो कम है। प्रदर्शन में इस वृद्धि को Yamaha R1 के आने से बढ़ावा मिला, जिस पर Honda को अब 2bhp का फायदा हुआ है। और 5 किग्रा.
नया फायरब्लेड वास्तव में नया है: एक पूरी तरह से नया डिज़ाइन किया गया एल्यूमीनियम फ्रेम (विवरण के लिए एम 4 देखें!), उलटा फोर्क (यूएसडी), 17-इंच फ्रंट व्हील, ईंधन इंजेक्शन, निकास वाल्व। नौ सौ की पीढ़ी के डिजाइनर तादाओ बाबा का तर्क है कि वजन कम होना और ताकत में वृद्धि समान रूप से महत्वपूर्ण कारक हैं। यही कारण है कि यह 929 क्यूबिक मीटर पर बना हुआ है, क्योंकि 1000 क्यूबिक मीटर की वृद्धि से वजन बढ़ेगा: "हमारे इंजन का प्रदर्शन अच्छा है, शक्ति और वजन एक दूसरे के साथ पूरी तरह से संयुक्त हैं।"
बैरल व्यास और तंत्र को ७१ × ५८ मिमी से ७४ × ५४ मिमी में बदलकर आयतन में ९१८ घन मीटर की मामूली वृद्धि प्राप्त की गई थी। इस प्रकार, वे बड़े वाल्व, जाली पिस्टन, खोखले कैंषफ़्ट और यहां तक कि थोड़ा बढ़ा हुआ संपीड़न का उपयोग करने में सक्षम थे। केहिन कार्बोरेटर को इलेक्ट्रॉनिक्स से बदल दिया गया है जो सेवन वायु कक्ष में एक प्रकार का चर वाल्व भी संचालित करता है। हालांकि, निकास प्रणाली में, वाल्व यामाहा EXUP के समान है।
नवीनीकरण के बाद एस्टोरिल एक "अज्ञात" रेसट्रैक था, इसलिए मैंने लोगों की पहली गोद चलाई। इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन पूरी तरह से प्रतिक्रिया करता है, और यह हल्की बाइक सवारी करने के लिए काफी आसान है, भले ही आप ट्रिकी कोनों में से एक में सही गियर से चूक गए हों। यह 5000 आरपीएम से नीचे भी सुचारू रूप से और निर्णायक रूप से खींचता है और 11.500 आरपीएम की सीमा तक तेजी से घूमता है। मैदान लगभग एक किलोमीटर लंबा है, और डामर के दायीं ओर मुड़ने से एक पल पहले आप उस पर गति पकड़ सकते हैं। ब्रेक, फ्रंट डिस्क आकार 330 मिमी, अच्छा कर्षण, ट्रांसमिशन का सुचारू संचालन आपको तुरंत चार गियर डाउनशिफ्ट करने की अनुमति देता है। मैं डिजिटल काउंटर पर 258 किमी प्रति घंटे पढ़ता हूं, मजबूत नसों वाले के पास 260 किमी प्रति घंटा है।
जब हमने सॉफ्ट ट्यून्ड सस्पेंशन को संपादित किया, तो फायरब्लेड ने दिखाया कि यह हर तरह से काफी अच्छा था। कुछ इसे बेहतर पसंद करेंगे क्योंकि इसमें Yamaha R1 की तुलना में कम आक्रामक व्यक्तित्व है। अगर उन्होंने मुझे मजबूर किया, तो मैं खुद को यामाहा पर रखूंगा, जो अधिक स्पोर्टी लुक देता है और अधिक तेज प्रतिक्रिया देता है। लेकिन इससे पहले कि मैं चेक पर हस्ताक्षर करूं, मैं चाहूंगा कि फायरब्लेड और आर1 सड़क पर और रेस ट्रैक पर एक साथ हों। तुलनात्मक यात्रा को तय करने दें।
Yamaha YZF-R1 इस साल स्पेन में हो रही है। मैंने इंजन चालू किया, और फिर मुझे गति का बुखार हो गया। तुम्हें पता है, बल्कि खाली देश की सड़कों पर मैंने एक ब्रेक लिया, मैंने मीटर की ओर नहीं देखा, मैंने सिर्फ थ्रॉटल को अंत तक घुमाया, कुछ जगहों पर मैंने बस इतना जाने दिया कि मैंने काट दिया, झुक गया और बेरहमी से गोली मार दी मेरे सिर के साथ कवच में खुद को कसकर अगले विमान तक जंजीर से बांध दिया। दृश्य धुंधले पैटर्न में उड़ गया।
दूरी में, मुझे एक इंजन दिखाई देता है—एक और शिकार जिसे मैं एक सेकंड में मार डालूँगा। जब मैं उसके पीछे बिजली की तरह उड़ता हूं, तो मुझे डर लगता है कि वह वहां एक पुलिसकर्मी है। मैं बहुत स्पष्ट रूप से गिर रहा हूँ, बहुत प्रभावी ब्रेक पकड़ रहा हूँ, मेरे पैंट में मेरा दिल है। मैं खुद का उच्चारण कैसे करूं? किसने सोचा होगा कि मुझे इस वर्ष के R250 के बीच के अंतर का मूल्यांकन करना है, 1 विवरण में सुधार किया गया है, और जो दो साल पहले था? खैर, उसने मुझे नहीं रोका।
ये बदलाव ज्यादा मायने नहीं रखते क्योंकि इतनी अच्छी बाइक को जीवन के सिर्फ दो साल बाद बड़ी सर्जरी की जरूरत नहीं होती है। उपस्थिति व्यावहारिक रूप से नहीं बदली है, इंजन भी, डेटा पिछले साल के समान है, वजन में मामूली बदलाव के साथ। तो: 150 एचपी, 177 किलो, व्हीलबेस 1395 मिमी। हालांकि, डिजाइन के प्रमुख कुनिहिको मिवा और उनकी टीम ने "बदले में अधिक लचीलेपन" के बारे में सोचा।
अनुवाद में: डराने वाले चार-सिलेंडर इंजन को उसकी ड्राइविंग विशेषताओं की तुलना में तेज बनाने के लिए, "नो-कॉम्प्रोमाइज" दर्शन से समझौता किए बिना, जिस पर आर पीढ़ी का जन्म हुआ था। उसी उद्देश्य के लिए, उन्होंने इंजन की शक्ति को प्रसारित करने के तरीके को नरम कर दिया है। ड्राइवर के लिए जीवन आसान बनाएं।
वालेंसिया रेस ट्रैक और आस-पास की सड़कों पर दो दिनों के परीक्षण ने साबित कर दिया कि R1 सबसे अच्छी प्रोडक्शन बाइक है जिसकी मैंने कभी सवारी की है। लेकिन मुझे नहीं पता कि यह पिछले वाले से कितना बेहतर है।
तकनीकी जानकारी
होंडा वीटीआर1000 एसपी-1
यन्त्र: 2-सिलेंडर V90 डिग्री - 4-स्ट्रोक - लिक्विड-कूल्ड - 2 ओवरहेड कैमशाफ्ट (DOHC), गियर - 8 वॉल्व - फ्यूल इंजेक्शन
छेद व्यास x: 100 × 63 मिमी
मात्रा: 999 सेमी XNUM
संपीड़न: ४० १६: ९
ऊर्जा अंतरण: ऑयल बाथ मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबॉक्स - चेन
फ़्रेम: डबल एल्यूमीनियम बॉक्स - व्हीलबेस 1409 मिमी - हेड एंगल 24 डिग्री - पूर्वज 3 मिमी
निलंबन: पूरी तरह से समायोज्य; यूएसडी टेलीस्कोपिक फ्रंट फोर्क एफ 43 मिमी, 130 मिमी यात्रा - पीछे एल्यूमीनियम कुंडा कांटा, केंद्रीय गैस स्पंज, 120 मिमी यात्रा
टायर: फ्रंट 120/70 ZR 17 - रियर 190/50 ZR 17
ब्रेक: 2-पिस्टन कैलिपर के साथ फ्रंट 320 × डिस्क f 4 मिमी - 220-पिस्टन कैलिपर के साथ रियर डिस्क f 2 मिमी।
थोक सेब: जमीन से सीट की ऊंचाई 813 मिमी - ईंधन टैंक 18 लीटर - वजन (सूखा, कारखाना) 196 किलो
होंडा सीबीआर900आरआर फायरब्लेड
यन्त्र: 4-सिलेंडर इन-लाइन - 4-स्ट्रोक - लिक्विड-कूल्ड - 2 ओवरहेड कैमशाफ्ट (डीओएचसी) - 16 वाल्व - ईंधन इंजेक्शन
छेद व्यास x: मिमी × 74 54
मात्रा: 929 सेमी XNUM
संपीड़न: ४० १६: ९
ऊर्जा अंतरण: ऑयल बाथ मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबॉक्स - चेन
फ़्रेम: डबल एल्युमीनियम बॉक्स - 1400mm व्हीलबेस - 23 डिग्री हेड एंगल - 45mm फ्रंट
निलंबन: पूरी तरह से समायोज्य; यूएसडी टेलीस्कोपिक फ्रंट फोर्क एफ 43 मिमी, 120 मिमी यात्रा - पीछे एल्यूमीनियम कुंडा कांटा, केंद्रीय गैस स्पंज, 135 मिमी यात्रा
टायर: फ्रंट 120/70 ZR 17 - रियर 190/50 ZR 17
ब्रेक: 2-पिस्टन कैलिपर के साथ फ्रंट 330 × डिस्क f 4 मिमी - 220-पिस्टन कैलिपर के साथ रियर डिस्क f 2 मिमी
थोक सेब: जमीन से सीट की ऊंचाई 815 मिमी - ईंधन टैंक 18 लीटर - वजन (सूखा, कारखाना) 170 किलो
यामाहा YZF-R1
यन्त्र: 4-सिलेंडर इन-लाइन - 4-स्ट्रोक - लिक्विड-कूल्ड - 2 ओवरहेड कैमशाफ्ट (डीओएचसी) - 16 वाल्व - 4 × 40 मिमी कार्बोरेटर
छेद व्यास x: मिमी × 74 58
मात्रा: 998 सेमी XNUM
संपीड़न: ४० १६: ९
ऊर्जा अंतरण: ऑयल बाथ मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबॉक्स - चेन
फ़्रेम: डबल एल्युमीनियम बॉक्स - व्हीलबेस 1395mm - हेड एंगल 24 डिग्री - पूर्वज 92mm
निलंबन: पूरी तरह से समायोज्य; यूएसडी टेलीस्कोपिक फ्रंट फोर्क एफ 41 मिमी, 135 मिमी यात्रा - पीछे एल्यूमीनियम कुंडा कांटा, केंद्रीय गैस स्पंज, 130 मिमी यात्रा
टायर: फ्रंट 120/70 ZR 17 - रियर 190/50 ZR 17
ब्रेक: 2-पिस्टन कैलिपर के साथ फ्रंट 298 × डिस्क f 4 मिमी - 245-पिस्टन कैलिपर के साथ रियर डिस्क f 2 मिमी
थोक सेब: लंबाई मिमी - चौड़ाई मिमी - जमीन से सीट की ऊंचाई 815 मिमी - ईंधन टैंक 18 लीटर - वजन (सूखा, कारखाना) 175 किलो
पाठ: रोलैंड ब्राउन, मित्या गुस्टिन्सिक
फ़ोटो: जेसन क्रिचेल, गोल्ड एंड गूज़
तकनीकी जानकारी
यन्त्र: 4-सिलेंडर इन-लाइन - 4-स्ट्रोक - लिक्विड-कूल्ड - 2 ओवरहेड कैमशाफ्ट (डीओएचसी) - 16 वाल्व - 4 × 40 मिमी कार्बोरेटर
ऊर्जा अंतरण: ऑयल बाथ मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबॉक्स - चेन
फ़्रेम: डबल एल्युमीनियम बॉक्स - व्हीलबेस 1395mm - हेड एंगल 24 डिग्री - पूर्वज 92mm
ब्रेक: 2-पिस्टन कैलिपर के साथ फ्रंट 298 × डिस्क f 4 मिमी - 245-पिस्टन कैलिपर के साथ रियर डिस्क f 2 मिमी
निलंबन: पूरी तरह से समायोज्य; USD टेलिस्कोपिक फ्रंट फोर्क f 43mm, 130mm ट्रैवल - रियर एल्युमिनियम स्विवेल फोर्क, सेंट्रल गैस डैम्पर, 120mm ट्रैवल / फुली एडजस्टेबल; यूएसडी टेलीस्कोपिक फ्रंट फोर्क एफ 43 मिमी, 120 मिमी यात्रा - एल्यूमीनियम रियर स्विंगआर्म, केंद्रीय गैस स्पंज, 135 मिमी यात्रा / पूरी तरह से समायोज्य; यूएसडी टेलिस्कोपिक फ्रंट फोर्क एफ 41 मिमी, 135 मिमी यात्रा - एल्यूमीनियम रियर स्विंगआर्म, केंद्रीय गैस स्पंज, 130 मिमी यात्रा
भार लंबाई मिमी - चौड़ाई मिमी - जमीन से सीट की ऊंचाई 815 मिमी - ईंधन टैंक 18 लीटर - वजन (सूखा, कारखाना) 175 किलो
