तुलना परीक्षण: सुपरबाइक 1000

परीक्षण के दौरान, हमने सड़क पर कुछ मील की दूरी भी तय की और मुझे कई दोस्तों की पिछली सीट पर बैठने का अवसर मिला, जो पहले ऐसी शक्तिशाली बाइक चलाने का केवल सपना देख सकते थे। कुछ किलोमीटर की आदत पड़ने पर, मैंने एक सपाट और खाली सड़क पर गाड़ी चलाई, पहले, दूसरे गियर में थ्रॉटल खोला... मैंने इंजन को टैकोमीटर पर एक लाल वर्ग तक घूमने भी नहीं दिया, और स्तब्ध यात्रियों की टिप्पणियाँ वे हमेशा फैशन में थे: कठोर, पागल, बहुत पुराना, लानत है ... यह कैसे उड़ता है ... और यात्रा के बाद उन्होंने बहुत सारी रसीली बातें कीं।

जब पहली Z1000 सड़क पर उतरी तो शायद आप बुजुर्ग सवारों ने भी यही सोचा होगा। या बाद में FZR 1000 और इसी तरह की मिसाइलें, जिन्हें कभी बेहद तेज़ दोपहिया वाहन माना जाता था। हां, एक सदी पहले जब पहली बार भारतीय ने बजरी वाली सड़कों पर कदम रखा था तब से मोटरसाइकिल का प्रदर्शन बढ़ रहा है, इसलिए यह कहना मुश्किल है कि 2008 की मशीनें एक भयानक क्रांति थीं। वे बस अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में बेहतर हैं, और चूंकि पूर्ववर्ती पहले से ही महान थे, इंजीनियरों को और भी अधिक आमूलचूल परिवर्तनों का सहारा लेने के लिए मजबूर किया जाता है।

प्रतिस्पर्धी निर्माताओं के बीच रेसट्रैक और बेची गई मोटरसाइकिलों के आंकड़ों दोनों में लड़ाई चल रही है, और सामान्य तौर पर, हम, मोटरसाइकिल चालक, सभी प्रगति के लिए "दोषी" हैं। जब कावासाकी ने एक ऐसी बाइक बनाई है जो वास्तव में अपने पूर्ववर्ती से बेहतर है तो दो साल पुरानी टेन की सवारी क्यों करें? हमें बेहतर, तेज़ और अधिक शक्तिशाली मशीनों की आवश्यकता है, और निर्माता इस इच्छा को पूरा करने में प्रसन्न हैं।

एकमात्र समस्या यह है कि कई मोटरसाइकिल चालक इन मशीनों का उपयोग नहीं करते हैं जहां वे हैं। आज के यातायात घनत्व के साथ, आपको एक ऐसा अनुभाग ढूंढने में बहुत भाग्यशाली होना चाहिए जहां आप थोड़ा सा गड़बड़ कर सकते हैं और यह महसूस कर सकते हैं कि इंजन क्या करने में सक्षम है। हम चार सिलेंडरों में घुड़सवार सेना के सुरक्षित परीक्षण के बारे में बात कर रहे हैं। बेशक, क्लागेनफ़र्ट पर भी, आप गति अवरोधक दबा सकते हैं, लेकिन हम जानते हैं कि इस तरह के युद्धाभ्यास का एक अप्रिय अंत हो सकता है।

दूसरी ओर, रेस ट्रैक और सड़क पर उपयोगिता के बीच हजारों सबसे अच्छा समझौता है। अर्थात्, वे कम रेव रेंज में अधिक शक्ति प्रदान करते हैं और इसलिए दो लोगों के आराम से सवारी करने के लिए अधिक आरामदायक होते हैं। जहाँ तक बंद स्थिति में सवारी करना आम तौर पर आरामदायक हो सकता है।

हमने चार जापानी सवारों का परीक्षण किया, जिनमें से प्रत्येक के पास अपने स्वयं के ट्रम्प थे, जो सुपरबाइक नामक वर्ग में वर्चस्व के लिए प्रतिस्पर्धा कर रहे थे। इन सभी में अंतर्निर्मित इनलाइन चार-सिलेंडर इंजन, निश्चित रूप से लिक्विड-कूल्ड और इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन हैं। वे सभी दिल से एथलीट हैं और अपनी घरेलू परंपराओं के प्रति सच्चे हैं। इसलिए जबकि वे एक ही उद्देश्य को पूरा करते हैं और तकनीकी रूप से समान हैं, उन्हें दूर से बताना आसान है। होंडा और कावासाकी इस वर्ष "ताज़ा" हैं, यह पंक्तिबद्ध चारों की एक तस्वीर से देखा जा सकता है।

यह देखा जा सकता है कि वे काफ़ी संकरे और छोटे हैं, जो स्पोर्ट्स मोटरसाइकिलों के विकास की दिशा को इंगित करता है: अलविदा, आराम और सड़क, हैलो रेसट्रैक! होंडा फायरब्लेड सबसे अलग है, जिसने प्रेजेंटेशन में सबसे ज्यादा धूल उड़ाई। मोटरसाइकिल संकरी और छोटी है, लगभग छह सौ, सामने की ग्रिल बहुत छोटी है, और यह टिप्पणी कि सामने से कोई इसे फावड़े से मार देगा, सच्चाई से बहुत दूर नहीं है।

रियर भी बहुत न्यूनतर है, जाहिर है जीपी रेसिंग कारों के साथ छेड़खानी। पीछे में, ड्राइवर और सामने वाले यात्री की सीटों के लिए पर्याप्त जगह होती है, जिसके नीचे एक छोटी सी जगह भी होती है, उदाहरण के लिए, प्राथमिक चिकित्सा के लिए। लाइसेंस प्लेट और टर्न सिग्नल होल्डर झुंझलाहट से बाहर निकलते हैं, और होंडा केवल अपनी असली छवि दिखाता है जब सड़क की पूरी सतह को हटा दिया जाता है और रेसिंग कवच पहना जाता है। निकास प्रणाली वह है जो आपको नवीनतम फैशन रुझानों के अनुरूप चाहिए, फ्रंट टर्न सिग्नल को खूबसूरती से डिजाइन किए गए दर्पणों में जगह मिली है।

मकबरे में मौजूद सभी लोगों के सिरों को भी क्वाक ने जहरीले चमकते नारंगी रंग से रंग दिया था। कावासाकी में, यह तय करना स्पष्ट रूप से कठिन है कि बाइक को नरम बनाया जाए या कठोर। उन शीर्ष दस को याद करें जिन्होंने ZX9R को प्रतिस्थापित किया। गोल रेखाएँ, छोटी गोल रोशनियाँ...

इस वर्ष के मॉडल से तुलना शायद ही संभव हो। नए निंजा को देखना उतना ही जहरीला है जितना सामने से किसी हमलावर कीट को देखना। तीखी रेखाएँ पीछे तक जारी रहती हैं, जो सब कुछ अच्छी तरह से ख़त्म करती हैं और बहुत कम नहीं। होंडा की तरह, हमने नारंगी रेस कार के बारे में मिश्रित राय सुनी है। उदाहरण के लिए, मुझे वास्तव में यह पसंद नहीं है, और मेरा संपादकीय सहयोगी चारों में से सबसे सुंदर है, उसकी केवल एक गलती है।

यह स्वीकार किया जाना चाहिए कि निकास प्रणाली विकसित करते समय वे वास्तव में थोड़ा उड़ गए। हम समझते हैं कि सामान्य "पॉप" अब इस वर्ष की बाइक पर लागू नहीं होता है, लेकिन प्रतिस्पर्धियों ने इस समस्या को बेहतर ढंग से हल कर लिया है। मान लीजिए कि सुज़ुकी के पास शंक्वाकार बर्तनों की एक जोड़ी है, प्रत्येक तरफ एक, जो ठीक है। दोनों तोपें जीएसएक्स-रा के आकार पर और जोर देती हैं, जो अपने प्रतिस्पर्धियों में सबसे बड़ी और भारी है।

यहां तक ​​कि जब हमने फोटोग्राफी के लिए मैन्युअल रूप से बाइक्स को स्विच किया, तब भी सुजुकी और होंडा के बीच सबसे हल्के के मामले में अंतर स्पष्ट से अधिक था। मुझे नहीं पता कि उन्हें कारखाने में बड़े पैमाने पर डेटा कहाँ से मिला - शायद उन्होंने पिस्टन, शाफ्ट और कपलिंग को ध्यान में नहीं रखा? हालाँकि, हमारी राय में, सूज़ी का पिछला डिज़ाइन सबसे आकर्षक है और ड्राइवर और यात्री को अधिकतम आराम प्रदान करता है।

दिलचस्प बात यह है कि जीएसएक्स-आर को अपने प्रतिद्वंद्वियों के बीच एक बहुत ही जहरीला एथलीट माना जाता है, हालांकि ऐसा नहीं है। ड्राइविंग स्थिति यथासंभव आरामदायक है, जो सड़क पर उपयोग किए जाने पर विशेष रूप से सच है। वेज आकार पहले से ही मोटरसाइकिल चालकों के दिमाग में बैठा हुआ है, और इस साल नए 9 की प्रस्तुति के बाद, अब हम यह देखने का इंतजार कर रहे हैं कि वे KXNUMX के उत्तराधिकारी को क्या आकार देते हैं।

फिर R1 है, जिसका एक अलग जापानी नाम है, डुकाटी, अच्छे कारण के लिए। जबकि यह अंतिम नहीं है, यह अभी भी एक बहुत ही सुंदर और पहचानने योग्य स्पोर्ट्स बाइक है जो अपने लाल और सफेद रंग योजना में विशेष रूप से जहरीली है। सुजुकी की तरह, यह पिछले साल से यामाहा का परीक्षण है। इस वर्ष, उसके पास केवल नए ग्राफिक्स हैं - पक्षों पर विभिन्न मोटाई की दो पंक्तियाँ।

दिग्गज R1 को पेश हुए दस साल बीत चुके हैं, इसलिए उन्होंने सुपरबाइक के रंगों में एक विशेष संस्करण भी तैयार किया। एक अभियान चल रहा है जहाँ आप R1 को वास्तव में अच्छी कीमत पर प्राप्त कर सकते हैं क्योंकि यह सुजुकी से भी सस्ता है, जिसे हमेशा कीमत और खरीद के बीच एक अच्छा समझौता माना गया है।

और आपको बता दें कि रेस ट्रैक पर (अगर इस बार हम पीछे से शुरू करें) तो यामाहा में कोई कमी नहीं है। वास्तव में, यह एकमात्र कार है जिसके बारे में अंत में किसी ने कुछ भी बुरा नहीं कहा। ड्राइविंग पोजीशन बहुत अच्छी है, सीट में काफी जगह है और फ्यूल टैंक का आकार इस तरह से डिजाइन किया गया है कि कई मोड़ों के दौरान स्थिति बदलने पर यह ड्राइवर को अच्छा समर्थन प्रदान करता है और नहीं मिलता है। रास्ते में। जिस चीज़ ने हमें सबसे ज़्यादा आश्चर्यचकित किया वह था ब्रेक।

जब तक आप कठोर अहसास के अभ्यस्त नहीं हो जाते, तब तक आपको ब्रेक लगाते समय थोड़ा सावधान रहने की जरूरत है अन्यथा पिछला पहिया तेजी से उठ जाएगा। बाद में, जब आप पाते हैं कि लीवर पर हल्का सा धक्का काफी धीमा करने के लिए पर्याप्त है, तो आप ब्रेकिंग पॉइंट और लैप से लैप तक कोने में प्रवेश के बीच की दूरी को बंद कर सकते हैं।

सड़क पर, ब्रेक बहुत तेज़ भी हो सकते हैं, क्योंकि ऐसा हो सकता है कि गंभीर स्थिति में ड्राइवर बहुत अचानक प्रतिक्रिया करता है और स्टीयरिंग व्हील से उड़ जाता है, लेकिन हम रेस ट्रैक के लिए कारों के बारे में बात कर रहे हैं, है ना? ऐसा प्रतीत होता है कि यामाहा होंडा या कावासाकी जितनी मध्य-श्रेणी की शक्ति प्रदान नहीं करती है, और तेज़ समय प्राप्त करने के लिए यह सुनिश्चित करना आवश्यक है कि ट्रांसमिशन सही गियर में रहे।

सुज़ुकी के साथ भी ऐसा ही है (अरे, केवल दो वर्षों में कितनी प्रगति हो सकती है!)। बस तकनीकी डेटा को देखें, जो दर्शाता है कि अधिकतम टॉर्क दो नवागंतुकों की तुलना में लगभग 1.500 आरपीएम अधिक है, इसलिए निचली रेव रेंज में शक्ति कभी-कभी कोने से बाहर निर्णायक त्वरण के लिए पर्याप्त नहीं होती है। हालाँकि, उन्होंने उन सभी को प्रभावित किया जो मोटरसाइकिल पर अधिक आराम और आरामदायक तरीके से बैठना पसंद करते हैं।

इस प्रकार, जीएसएक्स-आर सड़क यात्राओं के लिए सबसे उपयुक्त है, क्योंकि बाहों और पीठ को बाकी हिस्सों की तरह ज्यादा नुकसान नहीं होता है। यह इसे पुराने मोटरसाइकिल चालकों के लिए भी उपयुक्त बनाता है। जैसा कि उल्लेख किया गया है, यह दूसरों की तुलना में काफी भारी है, और पैरों के बीच भी चौड़ा है, जो तेजी से दिशा बदलते समय सबसे अधिक ध्यान देने योग्य है और जब घुटनों के बल सवारी करने के लिए पीछे की तरफ सीट के अंदर ले जाना पड़ता है। ब्रेक लगाने के दौरान, संभवतः वजन वितरण के कारण, पिछला पहिया तेजी से जमीन से ऊपर उठता है, जिससे कुछ चिंता होती है, और कोने में प्रवेश करते समय, यह शांत हो जाता है और अपनी इच्छित दिशा को बहुत अच्छी तरह से पकड़ लेता है। तेज़ गति से गाड़ी चलाने के बारे में भी यही कहा जा सकता है।

लेकिन नारंगी क्वाक की उत्पत्ति कैसे हुई? हर कोई नए चार-सिलेंडर इंजन से प्रभावित था जो पिछले पहिये को लगातार और निर्णायक रूप से शक्ति प्रदान करता है। साथ ही, कम गति पर भी, यह विशेष रूप से गहरी तेज ध्वनि उत्पन्न करता है, जो दूसरों से बिल्कुल अलग है। यदि आप बहुत ऊंचे गियर में मोड़ दर्ज करते हैं तो कोई समस्या नहीं है, क्योंकि यह मध्यम गति पर भी आसानी से खींच लेगा। उपकरण कष्टप्रद कंपन नहीं उत्सर्जित करता है, लेकिन क्या हमने सुना है कि किसी निश्चित क्षेत्र में कोई चीज निरंतर गति से गूंज रही है? जाहिरा तौर पर एक छोटा क्रिकेट दो प्लास्टिक भागों के जंक्शन पर छिपा हुआ था।

उच्च त्वरण के तहत, ऐसा हो सकता है कि सामने का पहिया जमीन से संपर्क खो दे और स्टीयरिंग व्हील बेचैनी से नाचने लगे। अच्छी बात यह है कि इसमें स्टीयरिंग डैम्पर है। इसमें निश्चित रूप से पर्याप्त शक्ति है, बाइक दिशा बदलने के आदेशों का अच्छी तरह से जवाब देती है और कुल मिलाकर इसे तेजी से चलाना बहुत सुखद है।

खैर, फिर होंडा है। पुराने ड्राइवरों को नए एक-लीटर सीबीआर पर थोड़ी परेशानी महसूस हो सकती है, क्योंकि यह आकार में सबसे छोटा है और अपने 600 सीसी समकक्ष के साथ काफी मेल खाता है।

हम पीछे की सीट पर आराम के बारे में बात नहीं करेंगे - केवल प्यार में यात्री ही वहां अच्छा महसूस करेंगे और बहुत लंबे पैर नहीं होने चाहिए। हालांकि, सीबीआर अब तक का सबसे हल्का है, जो उच्च गति पर रोड होल्डिंग के मामले में नुकसानदेह है, क्योंकि यह ड्राइवर कमांड के प्रति बहुत संवेदनशील है। शक्ति निश्चित रूप से सबसे बड़ी है, और फिर पूरे कवरेज क्षेत्र में।

होंडा के साथ, आप वास्तव में टॉम्ब को बाकियों की तुलना में ऊंचे गियर में चला सकते हैं; फिर भी, तेजी संप्रभु और रोमांचक है। यह भी आश्चर्य की बात है कि दूसरे गियर से बाइक बिना सवार की मदद के पिछले पहिये पर नहीं बैठती, इसलिए स्टीयरिंग व्हील हमेशा स्थिर रहता है।

यह कोनों में चंचल रूप से हल्का है, और उच्च सवार स्थिति का मतलब है कि आपको अपने घुटनों के ऊपर ड्राइव करने के लिए अंदर की ओर जाना होगा। एक दिलचस्प विवरण नरम सामग्री है जहां हम बाइक को अपने घुटनों से पकड़ते हैं। यह अहसास वास्तव में बिल्कुल कठोर और चिकनी धातु के संपर्क से बेहतर है।

हमने देखा कि ब्रेक सबसे कमजोर थे, लेकिन चूंकि हमें पहले परीक्षण में यह नहीं मिला, इसलिए हम ब्रेक पैड के खराब होने की संभावना को देखते हैं। जोर से दबाने पर होंडा आक्रामक रूप से रुक गई, लेकिन दो अंगुलियों के हल्के दबाव से ब्रेक लगाना अभी भी अधिक सुखद है।

लेकिन हम अंत पर आ गए हैं, और हमें सबसे कठिन काम करना है: बाइक को पहले से आखिरी की ओर मोड़ना। जहां तक ​​होंडा का सवाल है, हम इस बात पर सहमत हैं कि इसने सबसे उल्लेखनीय प्रगति की है क्योंकि इसमें सबसे अच्छा ट्रांसमिशन और सबसे अधिक हैंडलिंग है, जो कि रेस ट्रैक पर सबसे ज्यादा मायने रखता है। सीट-हैंडल-पैर त्रिकोण के आकार और सेटअप के कारण, इसने अपनी दैनिक उपयोगिता खो दी है, खासकर लंबी सवारियों के लिए, लेकिन इसे ध्यान में रखने की जरूरत है।

दूसरे पोडियम पर किसे बिठाना है, यह तय करते समय हमने कावासाकी और यामाहा में से किसी एक को चुना। टेन में एक बेहतर इंजन है, लेकिन कुछ छोटी खामियां हैं, और आर1 उत्कृष्ट हैंडलिंग और ब्रेक का दावा करता है, जबकि साथ ही हमें वास्तव में परेशान करने के लिए कुछ भी मामूली नहीं है। यही कारण है कि हमने यामाहा को दूसरे स्थान पर और कावासाकी को तीसरे स्थान पर रखा है।

ठीक है, आपको बस अंतिम स्थान पर रहना है, यही कारण है कि जीएसएक्स-आर चौथे स्थान पर आया। अगर आपको हर दिन के लिए एक मोटरसाइकिल चुननी हो तो आप जीत भी सकते हैं, लेकिन शोरूम में इसके लिए कई अन्य उपयुक्त मोटरसाइकिलें मौजूद हैं। सुजुकी में, उन्हें बाकियों के साथ तालमेल बिठाने के लिए एक प्रभावी वजन घटाने की योजना बनानी होगी।

अंत में: सभी हजारों अद्भुत और शानदार कारें जिन्हें आज सबसे अच्छे पैसे में खरीदा जा सकता है। जो आपको सबसे अच्छा लगता है उसमें शामिल हों और गैस चालू करें - लेकिन केवल वहीं जहां यह सुरक्षित हो। और हमें संदेह है कि ओवरक्लॉक होने पर आप उदासीन रहेंगे। आपको कामयाबी मिले!

आमने-सामने

पेट्र कवचिच: चार जापानी हजारवें हिस्से को एक साथ जोड़ना जितना पहली नज़र में लगता है उससे कहीं अधिक कठिन है, लेकिन विजेता का निर्धारण करना और भी कठिन है! सौभाग्य से, मैं इतना भाग्यशाली था कि मैंने हिप्पोड्रोम के खूबसूरत धूप वाले मौसम में अविस्मरणीय परिस्थितियों में उनमें से प्रत्येक को व्यक्तिगत रूप से आज़माया। हाँ अल, यह मुझे बहुत बकवास लगता है। ऐसा लगता है कि बीटी भी मुझे सूट नहीं करता. कम से कम यदि आप थोड़ी देर और जीना चाहते हैं! केवल एक हिप्पोड्रोम में और नियंत्रित परिस्थितियों में ही ये जानवर अपने लगभग 200 "घोड़ों" को सुरक्षित रूप से (जो भी इसका मतलब हो) छोड़ सकते हैं।

मैं बोर नहीं होऊंगा, मैं होंडा से सबसे ज्यादा प्रभावित था क्योंकि यह कुछ ऐसा पेश करती है जो हमने अभी तक इस श्रेणी में नहीं देखा है। एक हजार की शक्ति के लिए छह सौ की कल्पना करें। किसी तरह मैं इसका संक्षेप में वर्णन इस प्रकार करूंगा। यह हवाई जहाज़ों में सबसे ऊपर है, अब तक की सबसे हल्की और तेज़ है, और मेरे द्वारा अब तक चलाई गई रेसिंग सुपरबाइक के सबसे करीब है। यदि ब्रेक को जोर से दबाया जाता, तो तस्वीर और भी अधिक संपूर्ण होती, इसलिए ऐसा महसूस होता है कि कुछ सुधार किया जा सकता है।

बाकी तीन दूसरे स्थान के लिए बेहद कड़ा संघर्ष कर रहे हैं। लेकिन मेरा ऑर्डर होगा: दूसरा यामाहा, तीसरा सुजुकी और चौथा कावासाकी। कावासाकी में एक शानदार इंजन है, यह एक निश्चित दिशा में स्थिर और सटीक है, मुझे टैकोमीटर पर विवरण भी वास्तव में पसंद आया, जो स्पष्ट रूप से दिखाता है कि इंजन आरपीएम कब बहुत अधिक या बहुत कम है? पत्थरों को अलग-अलग रंगों से चिह्नित किया गया है। लेकिन वह ख़राब गियरबॉक्स... मुझे नहीं पता कि कावासाकी इसे ठीक क्यों नहीं कर सकता? इसके अलावा, जब कम गति पर पैंतरेबाज़ी होती है, तो सीमित हैंडलबार स्थान रास्ते में बहुत बाधा डालता है, इसलिए उंगली में चोट लगना या शर्मनाक दस किलोमीटर प्रति घंटे की गिरावट जल्दी हो सकती है। मैं वास्तव में सुज़ुकी को दोष नहीं दे सकता, सब कुछ बढ़िया काम करता है, लेकिन मुझे लग रहा था कि वास्तव में कुछ भी अच्छा नहीं है, दो वर्षों में ऐसी प्रगति!

और आखिरी लेकिन कम नहीं, यामाहा, अगर आप इसे कार्रवाई में पकड़ते हैं, तो यह एक हज़ारवां सस्ता है! यदि आप रोड ड्राइविंग के बारे में सोच रहे हैं या यदि आपकी बुत टायर पहनने की है, तो रेस ट्रैक के चारों ओर जड़त्वीय रेसिंग की शैली में लगातार घूम रहे हैं, तो R1 को एक क्लीन टेन मिलेगा! यह अब तक का सबसे आरामदायक और तेज़ है, और साथ ही, इसमें ड्राइविंग पोजीशन के आराम और स्पोर्टीनेस के बीच सबसे अच्छा संतुलन भी है, जो कभी-कभी पैडल द्वारा भुगतान किया जाता है जो डामर पर स्लाइड करना पसंद करते हैं।

मती मेमेदोविच: एक हजार क्यों खरीदें? ऐसी मोटरसाइकिल रखने की इच्छा शायद मुख्य कारण है, लेकिन डर का पालन होता है: शायद 600 क्यूबिक मीटर पर्याप्त होंगे, क्योंकि मैं ज्यादातर जोड़े में सवारी करूंगा, और फिर मैं इंजन शुरू नहीं करना चाहूंगा; अत्यधिक ओवरटेकिंग के बिना यात्राएं अधिक गैर भ्रमणशील हो जाएंगी। दूसरी ओर, ऐसे सवार हैं जिन्हें अपने दोस्तों के सामने खुद को साबित करने के लिए या जहां ऐसी बाइक सबसे अच्छी लगती है - रेस ट्रैक पर दौड़ने के लिए सबसे मजबूत जानवर की जरूरत होती है। और हमने उन्हें वहां भी आजमाया।

हमारे द्वारा परीक्षण किए गए हर एक के बारे में कुछ खास है: अद्भुत ब्रेक और हैंडलिंग के साथ यामाहा आश्चर्य, हल्कापन और इंजन शक्ति के साथ होंडा, कावासाकी अभी भी मेरे कानों में गूँजती है क्योंकि यह वास्तव में अच्छी आवाज करती है, हालांकि इसमें कुछ भी नहीं है निकास की तरह, और सुजुकी के लिए, हम कह सकते हैं कि यह सबसे कम खड़ा है और अभी भी एक बहुत ही शांत मोड़ के साथ आश्वस्त करता है। खरीदने का निर्णय मुश्किल नहीं है, क्योंकि उनमें से प्रत्येक बहुत आनंद देता है।

पहला स्थान: होंडा सीबीआर 1 आरआर फायरब्लेड

टेस्ट कार की कीमत: 12.190 यूरो

यन्त्र: 4-सिलेंडर, 998 सीसी, 3-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन, 4 वाल्व।

अधिकतम शक्ति: ९१.९ किलोवाट (१२५ किमी) ८,२५०/मिनट पर।

अधिकतम टौर्क: ८.००० आरपीएम पर ८२ एनएम

ऊर्जा अंतरण: ट्रांसमिशन 6-स्पीड, चेन।

निलंबन: फ्रंट एडजस्टेबल इनवर्टेड टेलिस्कोपिक फोर्क, रियर एडजस्टेबल सिंगल शॉक एब्जॉर्बर।

ब्रेक: सामने दो कुंडलियाँ? 320 मिमी, रेडियल माउंटेड ब्रेक पैड, रियर डिस्क? 240 मिमी.

टायर: १२०/७०-१७ से पहले, १९०/५५-१७ से पहले।

व्हीलबेस: 1.410 मिमी।

जमीन से सीट की ऊंचाई: 820 मिमी।

ईंधन टैंक: 17, 7 l।

भार 171/203 किग्रा (सूखा वजन/हमारा माप)।

प्रतिनिधि: एएस डोमज़ेल, ब्लैटनिका 3ए, ट्रज़िन, 01/5623333, www.honda-as.com।

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

+ मजबूत और लचीली असेंबली

+ हल्का वजन

+ चपलता

+ स्टेबिलनोस्ट

- वरिष्ठ चालक तंग हैं

- ब्रेक अधिक आक्रामक हो सकते हैं

- पहला गियर लगाने पर ट्रांसमिशन साउंड

- सबसे प्रिय

दूसरा स्थान: यामाहा R2

टेस्ट कार की कीमत: 11.290 EUR

यन्त्र: 4-सिलेंडर, 998 सेमी? , 4-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन, 20 वाल्व।

अधिकतम शक्ति: ९१.९ किलोवाट (१२५ किमी) ८,२५०/मिनट पर।

अधिकतम टौर्क: ८.००० आरपीएम पर ८२ एनएम

ऊर्जा अंतरण: ट्रांसमिशन 6-स्पीड, चेन।

निलंबन: फ्रंट एडजस्टेबल इनवर्टेड टेलीस्कोपिक फोर्क? 43 मिमी, 120 मिमी यात्रा, रियर सिंगल एडजस्टेबल डैम्पर, 130 मिमी यात्रा।

ब्रेक: सामने दो कुंडलियाँ? 310 मिमी, रियर कॉइल? 220 मिमी.

टायर: १२०/७०-१७ से पहले, १९०/५५-१७ से पहले।

व्हीलबेस: 1.415 मिमी।

जमीन से सीट की ऊंचाई: 835 मिमी।

ईंधन टैंक: 18 एल।

भार 177/210 किग्रा (सूखा वजन/हमारा माप)।

प्रतिनिधि: कोमांडा डेल्टा, 135ए कृस्का स्ज़रेबी रोड, कृस्को, 07/4921444, www.delta-team.si।

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

+ डिज़ाइन

+ एर्गोनॉमिक्स

+ उत्कृष्ट ब्रेक

+ शक्तिशाली इकाई

+ कीमत

- तल पर कम शक्ति है

तीसरा स्थान: कावासाकी ZX-3R निंजा

टेस्ट कार की कीमत: 11.100 यूरो

यन्त्र: 4-सिलेंडर, 988cc, 3-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, केहिन इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन? 4 मिमी.

अधिकतम शक्ति: 147 आरपीएम पर 1 किलोवाट (200 किमी)।

अधिकतम टौर्क: 113 आरपीएम पर 8.700 एनएम

ऊर्जा अंतरण: ट्रांसमिशन 6-स्पीड, चेन।

निलंबन: सामने समायोज्य उलटा कांटा? 43 मिमी, डीएलसी गद्देदार, बॉटलो-लिंक यूनी-ट्रैक रियर एडजस्टेबल सिंगल शॉक।

ब्रेक: 2 डेज़ी रिंग आगे? 310 मिमी, रेडियल रूप से स्थापित चार पोजीशन ब्रेक कैलिपर्स, पीछे डेज़ी चेन? 220 मिमी.

टायर: १२०/७०-१७ से पहले, १९०/५५-१७ से पहले।

व्हीलबेस: 1.415 मिमी.

जमीन से सीट की ऊंचाई: 830 मिमी।

ईंधन टैंक: 17 एल।

भार 179/210 किग्रा (सूखा वजन/हमारा माप)।

प्रतिनिधि: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si।

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

+ मजबूत और लचीली असेंबली

+ कॉर्नरिंग स्थिरता

+ ब्रेक

+ कीमत

- स्टीयरिंग व्हील की चरम स्थिति में हाथ मास्क को छूता है

- कठिन त्वरण के दौरान चिंता

चौथा स्थान: सुजुकी जीएसएक्स-आर 4

टेस्ट कार की कीमत: 12.100 EUR

यन्त्र: 4-सिलेंडर, 988 सेमी3, 4-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड और इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन।

अधिकतम शक्ति: 136, 1 किलोवाट (185 किमी) 12.000 आरपीएम पर।

अधिकतम टौर्क: ८.००० आरपीएम पर ८२ एनएम

विद्युत पारेषण: ट्रांसमिशन 6-स्पीड, चेन।

निलंबन: फ्रंट एडजस्टेबल इनवर्टेड टेलीस्कोपिक फोर्क? 43 मिमी, रियर एडजस्टेबल शॉक अवशोषक।

ब्रेक: 2 ड्रम? 310 मिमी, रेडियल रूप से स्थापित चार पोजीशन ब्रेक कैलिपर्स, रियर डिस्क? 220 मिमी, दो-पिस्टन स्पंज।

टायर: १२०/७०-१७ से पहले, १९०/५५-१७ से पहले।

व्हीलबेस: 1.389 मिमी।

जमीन से सीट की ऊंचाई: 810 मिमी।

ईंधन टैंक: 18 एल।

भार 172/217 किग्रा (सूखा वजन/हमारा माप)।

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

+ आरामदायक स्थिति

+ गति और बदले में स्थिरता

+ शक्तिशाली इंजन

- ब्रेक लगाने पर घबराहट

- वज़न

Matevž Hribar, फोटो :? मैटी मेमेदोविच

• बुनियादी डेटा

  परीक्षण मॉडल लागत: € 12.100 XNUMX €

• तकनीकी जानकारी

  यन्त्र: 4-सिलेंडर, 988 सेमी3, 4-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड और इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन।

  टॉर्क: ८.००० आरपीएम पर ८२ एनएम

  ऊर्जा अंतरण: ट्रांसमिशन 6-स्पीड, चेन।

  ब्रेक: 2 x ø310mm डिस्क, रेडियल माउंटेड 220-पोजीशन कैलिपर्स, øXNUMXmm रियर डिस्क, XNUMX-पिस्टन कैलिपर।

  निलंबन: फ्रंट एडजस्टेबल इनवर्टेड टेलिस्कोपिक फोर्क, रियर एडजस्टेबल सिंगल शॉक एब्जॉर्बर। / फ्रंट एडजस्टेबल इनवर्टेड टेलीस्कोपिक फोर्क ø43 मिमी, 120 मिमी ट्रैवल, रियर सिंगल एडजस्टेबल शॉक एब्जॉर्बर, 130 मिमी ट्रैवल। / फ्रंट एडजस्टेबल ø43mm इनवर्टेड फोर्क, डीएलसी कवर, रियर एडजस्टेबल बॉटलो-लिंक यूनी-ट्रैक सिंगल शॉक। / फ्रंट एडजस्टेबल इनवर्टेड टेलीस्कोपिक फोर्क ø43 मिमी, रियर एडजस्टेबल डैम्पर।

  ईंधन टैंक: 18 एल।

  व्हीलबेस: 1.389 मिमी।

  भार 172/217 किग्रा (सूखा वजन/हमारा माप)।

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

शक्तिशाली इंजन

मोड़ने की गति और स्थिरता

आरामदायक स्थिति

ब्रेक

कॉर्नरिंग स्थिरता

कीमत

शक्तिशाली इकाई

उत्कृष्ट ब्रेक

श्रमदक्षता शास्त्र

डिज़ाइन

स्थिरता

निपुणता

एक हल्का वजन

मजबूत और लचीली असेंबली

भार

ब्रेक लगाने पर चिंता

लम्बे ड्राइवरों को तंगी महसूस होती है

ब्रेक अधिक आक्रामक हो सकते हैं

पहले गियर में ट्रांसमिशन ध्वनि

सबसे महंगा

निचली रेंज में इसकी शक्ति कम है

स्टीयरिंग व्हील की चरम स्थिति में, हाथ मास्क को छूता है

कठिन त्वरण के दौरान चिंता