तुलना परीक्षण: अप्रिलिया आरएसवी मिलर, डुकाटी 966, होंडा सीबीआर 900 आरआर, होंडा वीटीआर 1000 एसपी-1, कावासाकी जेडएक्स-93, सुक्ज़ुकी जीएसएक्स-आर 750, यामाहा वाईजेडएफ-आर1

एथलीट एक मोटरसाइकिल है जो ध्रुवीकरण करती है। सक्रिय लोगों के लिए कुछ। कुछ ऐसा जो शायद ही कभी इस्तेमाल किया गया हो जैसा होना चाहिए। चरम और तीव्र, सीमित लेकिन सभी कोणों से सुलभ। लोग उन्हें यात्रा करने के लिए उपयोग करते हैं, उन्हें कैंडी स्टोर के सामने पार्क करते हैं, उन्हें प्रदर्शित करते हैं और उन्हें बढ़ाते हैं, या शाम की रोशनी में उनकी प्रशंसा करते हैं। लेकिन कई लोग उन्हें पसंद करते हैं और तेजी से गाड़ी चलाते हैं।

हम इसे कहाँ पाते हैं, यह जुनूनी लोगों के लिए एकदम सही सुपरकार? अप्रिलिया RSV Mille R, Ducati 996 Biposto और Honda VTR 1000 SP-1 जैसी बड़ी टू-सिलेंडर सुपरबाइक्स, या Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1 जैसी मंदी वाली बड़ी बाइक्स? या हो सकता है कि आपका आदर्श कहीं बीच में हो, और इसे Suzuki GSX-R 750 कहा जाता है?

बेशक, हर कोई ट्रैक पर सर्वोत्तम संभव परिणाम चाहता है, लेकिन अधिक महत्वपूर्ण, उदाहरण के लिए, स्टोर में कूदने की इच्छा है। बेशक, उपस्थिति भी एक भूमिका निभाती है। यह एक अद्वितीय 996 है, एक क्लासिक जिसे आपको अवश्य पसंद करना चाहिए। R1 जापानी मानकों से भी बहुत अलग है, क्योंकि इसका प्रत्येक भाग इसकी ताकत की गवाही देता है। ध्यान आकर्षित करने वाली वस्तु VTR 1000 SP-1 है जिसका कीट जैसा चेहरा और मोटा मफलर है। और अप्रिलिया, जो कुछ हद तक हमलावर शार्क की याद दिलाती है। सुज़ुकी सच्चे लालित्य का प्रतीक है - विचारशील सीबीआर और शक्तिशाली जेडएक्स-9आर, उनके बीच चुनाव पूरी तरह से आसान नहीं है।

लेकिन जब हम उन पर बैठते हैं, तो अंतर और अधिक स्पष्ट हो जाते हैं। लंबे और निचले हैंडलबार्स और अच्छे न्यूनतर पैडल के बीच तनावपूर्ण मुद्रा के कारण 996 पर धीमी गति से सवारी करना मुश्किल है। R1 और SP-1 ड्राइवर को उतना "फोल्ड" नहीं करते हैं, लेकिन वे अभी भी रनिंग टेरेन के पीछे देखने के लिए बिल्कुल उपयुक्त नहीं हैं। इसके अलावा, इन तीनों चरमपंथियों में से कोई भी हवा और मौसम की असुविधाओं से ज्यादा सुरक्षा प्रदान नहीं करता है।

आराम तालिका के विपरीत छोर पर, हम सीबीआर 900 और जेडएक्स-9आर पाते हैं, जो स्पोर्टीनेस के अलावा, आराम की उपेक्षा नहीं करते हैं। 996 की तुलना में, वे अविश्वसनीय रूप से आरामदायक हैं, और स्टीयरिंग व्हील, सीट और पैडल के बीच की दूरी आपको कार को बहुत कम आगे-झुकाव वाले ऊपरी शरीर के साथ चलाने की अनुमति देती है। उनके साथ लंबे चरण भी संभव हैं। साथ ही, दोनों में साफ निकास और शानदार हेडलाइट्स हैं। किसी भी मामले में, दोनों होंडा में कावासाकी की तुलना में कम पवन सुरक्षा है।

सुजुकी और अप्रिलिया के पास और भी बेहतर बचाव हैं। दोनों वायुगतिकी के स्वामी, "कार्यस्थल" स्पोर्टी है, लेकिन ZX-9R या CBR 900 RR जितना आरामदायक नहीं है, लेकिन फिर भी VTR, R1 या यहां तक ​​कि 996 से भी अधिक है। दोनों अपेक्षाकृत लंबे समय तक झेलने में आसान हैं, यहां तक ​​कि कठोर खेल दूरी पर।

तंगी जल्द ही उत्साह में बदल जाती है क्योंकि आरएसवी की चेसिस सुसंस्कृत 60-डिग्री वी2 इंजन के साथ पूरी तरह से ट्यून होने के अलावा शीर्ष प्रशंसा का पात्र है। ओहलिन्स फोर्क और स्प्रिंग फ़ुट आपको किसी भी सेटिंग में बदलाव करने देता है जिसके बारे में आप सोच सकते हैं। पूरी तरह से मिलान किए गए ज्यामितीय अनुपात उत्कृष्ट हैंडलिंग, आराम और नियंत्रण परिशुद्धता प्रदान करते हैं। झुकाव की स्थिति में ब्रेक लगाने पर ही आरएसवी पर्याप्त रूप से स्वतंत्र होती है और बाहर की ओर चलती है, जिसका श्रेय ब्रिजस्टोन बीटी 010 120/65 फ्रंट टायर को दिया जा सकता है।

उन्हीं टायरों के साथ लेकिन एक विशेष जी संस्करण में, भाग्यशाली मालिक फायरब्लेड से प्रभावित है। वह सुविधा और सटीकता के मामले में इतालवी अनुकरणीय रोल मॉडल तक नहीं पहुंचता है, लेकिन वह उन विषयों में भी लगन से स्कोर करता है। स्पॉन्टेनियस इनलाइन चार-सिलेंडर काफी मजबूती से शक्ति का विकिरण करता है, यह सभी दावा किए गए घोड़ों तक नहीं पहुंचता है, लेकिन फिर भी थ्रोटल को बहुत मुश्किल से धकेलने पर डर की एक बूंद देता है। विशालकाय ब्रेक बाजार में सबसे अच्छे हैं। रूसी संघ का सेंट्रल बैंक, प्रबंधन मॉडल - इसमें और क्या जोड़ना है?

कई अन्य शक्तिशाली और हल्की बाइक्स की तरह, सीबीआर को हैंडलबार्स पर वाइब्रेशन डैम्पर की आवश्यकता होती है। चाहे लहरदार सड़कों पर या हाईवे जंक्शनों को पार करते हुए तेज हो, फायरब्लेड को स्टीयरिंग व्हील को ईमानदारी से हिलाने में मजा आता है।

एक बहुत ही अप्रिय घटना को एक उपयुक्त स्पंज से आसानी से कम किया जा सकता है। यह थोड़ा शांत ZX-9R के लिए सच है, और विशेष रूप से अधिक महत्वपूर्ण SP-1, और R1 के लिए XNUMX%, जो उन सभी में सबसे अधिक चुस्त है।

VTR और R1 के साथ, किकबैक और भी असुविधाजनक है क्योंकि कम हैंडलबार्स के कारण राइडर के पास कम शक्ति होती है। डुकाटी और सुजुकी, और विशेष रूप से डुकाटी, दिखाते हैं कि इसे कैसे संभाला जाता है। उनमें "वापसी" भी ध्यान देने योग्य है, लेकिन कुछ हद तक। स्टीयरिंग व्हील पर शॉक एब्जॉर्बर के बिना शेष चार क्यों एक रहस्य है। हम शर्त लगा रहे हैं कि YZF-R1 वाला कोई भी व्यक्ति हैंडलबार्स को घुमाते समय ब्रेक पिस्टन को लात मारता है तो वह कुछ और पैसे काटना चाहेगा ताकि उन्हें इसे फिर से अनुभव न करना पड़े।

हालाँकि, एक ही समय में, R1 लंबे समय तक उदार रहता है, लेकिन फिर यह हमें आश्चर्यचकित करता है। इसलिए, असमान जमीन पर गैस डालते समय सावधानी बरतनी चाहिए, जिसके लिए रॉकेट 1 अन्यथा आदर्श रूप से तैयार है। पूरी तरह से काम करने वाले निलंबन भागों, उत्कृष्ट दिशात्मक स्थिरता और स्टीयरिंग सटीकता खुशी की गारंटी है, हालांकि यामाहा वास्तव में एक आरामदायक मॉडल नहीं है। लेकिन यह एक बार का धक्का! सीधा जानवर, शांत, मेगा-शक्तिशाली - और कम गति पर भी! एक उच्च गियर अक्सर पर्याप्त होता है, हालांकि स्थानांतरण पहले की तुलना में काफी बेहतर होता है। R1 - समझौता न करने वाला जानवर या सज्जन विशाल - आपको प्रसिद्ध, अच्छी तरह से निर्मित मोटरसाइकिलों के हॉल में जगह दी गई है।

VTR 1000 SP-1 उससे बहुत दूर है। भारी मुड़े हुए हैंडलबार के अलावा, चेसिस भी एक विशेष स्वभाव का जीवन जीती है। यह बिल्कुल सस्ता "सुपरबाइक" नहीं बल्कि अनाड़ी है, हर समय थोड़ा ढीला दिखता है। वास्तव में, यह एक बहुत कठोर वसंत है जिसमें बहुत कम वसंत गति होती है जिसके परिणामस्वरूप कठिन ब्रेकिंग होती है। ड्राइविंग करते समय, हमेशा थोड़ी अस्थिरता, असामंजस्य की भावना होती है, और यह सब एक बहुत चौड़े रियर टायर द्वारा समर्थित होता है। चेसिस विशेषज्ञ के पास जाने से अच्छा परिणाम मिलता है। उसी समय, यह पूरी तरह से धीमा हो जाता है, और भालू के पास एक शक्तिशाली V2 होता है। यह अपनी शक्ति को धीरे और विनीत रूप से विकसित करता है - सभी रेव रेंज में।

996 पर, सड़क की स्थिति के बारे में ऐसी चिंता अनावश्यक है। कोई टिप्पणी नहीं! ड्यूक के रूप में पुख्ता, कोई अन्य प्रतियोगी कोने में नहीं होगा। नालीदार या सपाट आधार। फिर भी। झुकी हुई स्थिति में - एक अनूठा एहसास। सस्पेंशन के पुर्जे अप्रिलिया के समान हैं और हल्के पहिए सभी को एक हल्कापन प्रदान करते हैं जिसकी हमारे पास वर्षों पहले कमी थी। डुकाटी 996 अभी भी सबसे रोमांचक बाइक्स में से एक है और हम दैनिक उपयोग के लिए फ्लाई किराए पर लेना पसंद करते हैं।

90-डिग्री V2 इंजन का लचीलापन और स्वर एक अभूतपूर्व गीत है। अपनी उम्र और काफी प्यास के बावजूद, वह अभी भी प्रशंसा बटोरता है। यहां तक ​​​​कि ब्रेक, जिन पर लगातार अनिर्णय का आरोप लगाया जाता है, एक नए तरीके से काम करते हैं, लगभग अब थोड़े शांत ZX-9R और R1 की तरह।

चार-बार कैलिपर्स और छोटी डिस्क जीएसएक्स-आर को और भी धीमा कर देती हैं, जबकि बाकी चेसिस को भी लुभाती हैं। किफ़ायती "आर" उत्कृष्ट दिशात्मक स्थिरता प्रदान करता है और एक काल्पनिक गर्जन वाले चार-सिलेंडर इंजन को प्रज्वलित करता है जो उच्च रेव्स पर जोर से नहीं मिलता है। एक अच्छा थ्रो, एक सटीक कार, जो, वैसे, 276 किमी / घंटा की गति से सबसे तेज़ परीक्षण विषय भी है। हाँ, तेज़ गति भी शायद तंग सेटिंग का कारण है। 180 मिलीमीटर के पिछले टायर की चौड़ाई और संबंधित ज्यामिति के बावजूद, इसे गतिशीलता के लिए जिम्मेदार नहीं ठहराया जा सकता है। ऊपरी स्प्रिंग सपोर्ट बेयरिंग को केवल चार से पांच मिलीमीटर तक कवर किया जाना चाहिए। दिशात्मक स्थिरता को कम किए बिना, सूसी बहुत बेहतर व्यवहार करना शुरू कर देती है।

एक हस्तक्षेप जो ZX-9R के साथ भी काम आता है। विशेष रूप से, सभी विषयों में सबसे मजबूत बाद में बहुत आसान काम करता है, लेकिन वह पहले से ही उल्लेखित पतवार के पतन से परेशान है। ज़ेलेनेट्स झुकी हुई स्थिति में अपनी सटीकता और अच्छी संवेदनशीलता से प्रभावित करता है। कोनों में थोड़ी गड़बड़ी हो सकती है, जिसे पीछे के पहिये में अतिरिक्त शॉक एब्जॉर्प्शन लगाने से बचा जा सकता है। हालाँकि, यह कोई नुकसान नहीं है जिसकी आदत नहीं पड़ सकती है। बेशक, ZX-9R बिना किसी समस्या के एथलीट है।

यह एक शक्तिशाली इन-लाइन फोर-सिलेंडर इंजन द्वारा संचालित होता है जो कभी-कभी बिना ईंधन छलकाए एक उत्कृष्ट गियरबॉक्स के माध्यम से पिछले पहिये में बिजली स्थानांतरित करता है। कम आक्रामक ब्रेक पैड के साथ कुख्यात स्टीयरिंग व्हील ब्रेडिंग को भी समाप्त कर दिया गया है। कम से कम हम बहुत कोशिशों के बाद भी इस घटना को भड़काने में कामयाब नहीं हो पाए हैं।

ट्रैक के बारे में क्या? हमने हॉकेनहाइम में एक छोटे से सर्कल पर इसका परीक्षण किया। अत्यधिक लहराते डामर, कठोर ब्रेकिंग, धक्कों, तेजी से बदलते कोनों ने निर्दयता से चेसिस के कमजोर बिंदुओं को प्रकट किया। पहले हम सड़क के टायरों से सवार हुए, फिर रेसिंग टायरों से। इस बार यह Metzeler ME Z Rennsport (RS2 मिश्रण) था, जिसका उपयोग लगभग सभी रेसिंग श्रृंखलाओं में सफलतापूर्वक किया जाता है। उन्होंने हमारे परीक्षण में उत्कृष्ट कर्षण, दिशात्मक स्थिरता और सराहनीय पूर्वानुमेयता भी दिखाई।

लेखक के अलावा, जर्मन सुपरस्पोर्ट चैंपियन हर्बर्ट कॉफ़मैन ने भी अल्ट्रा-फास्ट रेफरेंस ड्राइवर के रूप में काम किया। इसकी शांत सवारी के लिए धन्यवाद, इसने प्रभावशाली परिणाम प्राप्त किए हैं। साथ ही, यह दिलचस्प है कि कॉफ़मैन (60 किलो, 1 मीटर) और शूलर (75 किलो, 87 मीटर) के बीच ऊंचाई और वजन में अंतर ने मोटरसाइकिल के व्यवहार को कैसे प्रभावित किया। अंक और समय दोनों जीतने वाली अप्रिलिया ने किसी को परेशान नहीं किया। इस तरह निलंबन होना चाहिए, इस तरह मोटरसाइकिल की अनुमति दी जानी चाहिए, ट्रॉय कोर्सर को ऐसा महसूस करना चाहिए। किसी भी मामले में, अपेक्षाकृत कम इंजन शक्ति व्यक्तिगत ड्राइवरों के बीच बड़े समय के अंतर का कारण है। हालाँकि, ड्राइविंग का आनंद बड़े और चौड़े लोगों के लिए समान है।

वही 996 के लिए जाता है, जिसने खुद को पटरी से उतरने नहीं दिया और अपना कार्य "अदृश्य रूप से" और बहुत तेज़ी से पूरा किया। यहां तक ​​\uXNUMXb\uXNUMXbकि छोटे ड्राइवर के लिए यह आसान है, लेकिन बड़े के लिए भी - अपने खर्च पर। कुछ और घोड़ों को चोट नहीं लगेगी, अन्यथा वे रेसट्रैक के किनारे पर कूद गए होते, और एक मोड़ से बाहर आने पर, "व्हीली" फैक्ट्री रेस कार के लिए आरक्षित होती है।

सीबीआर के साथ, घोड़े बहुत तेजी से कूदते हैं। किसी भी मामले में, फायरब्लेड का निलंबन अप्रिलिया और डुकाटी की तुलना में बहुत कठिन काम करता है। वास्तव में कुछ अच्छे परिणाम प्राप्त करने के लिए, रियर में कुछ अतिरिक्त शॉक एब्जॉर्बर और साथ ही एक स्टीयरिंग डैम्पर नहीं है। ये बड़ी कमियां नहीं हैं, लेकिन ये ध्यान देने योग्य हैं और ब्रेक लगाने पर और तेज होने पर थोड़ा सा कोना चिंता का कारण बनते हैं। यह एक भारी ड्राइवर के साथ और भी अधिक ध्यान देने योग्य है। तथ्य यह है कि सीबीआर अभी भी अपने पाठ्यक्रम का पूरी तरह से पालन कर रहा है और इसे सटीक रूप से निर्देशित करने की अनुमति देता है, इस अवधारणा की क्षमता का एक वसीयतनामा है।

VTR 1000 SP-1 में और भी कई समस्याएं हैं। एक मोड़ में तेजी लाने या "बिछाने" के दौरान, यह उदासीनता की भावना देता है, एक मोड़ में झुकता है, स्टीयरिंग व्हील को हिट करता है, और जब ब्रेक लगाता है, तो संकुचित कांटे जोर से टकराते हैं। बाएं मोड़ में, पद जमीन पर जोर से टकराता है - इसका मतलब है अंतिम स्थान और सुधार की बहुत बड़ी इच्छा। लेकिन एडवर्ड्स की रेस कार के साथ निश्चित रूप से उनमें बहुत समानता नहीं है।

ZX-9R यह सब बेहतर जानता है। हल्का और ऊर्जावान, यह अपनी सीमाओं को दिखाते हुए ट्रैक को हिला देता है, खासकर पीछे। यहां तक ​​कि कावासाकी भी लड़खड़ाता है, गलत हो जाता है, और चालक अपनी सटीकता खो देता है, लेकिन नियंत्रण में रहता है। थोड़ा और गीला हेडरूम और अधिक ग्राउंड क्लीयरेंस के साथ, मैं और भी अधिक रेटिंग अर्जित करता। एक बार प्रसिद्ध स्टीयरिंग व्हील ब्रैड अब नहीं है, लेकिन ब्रेक तेज गति से कुंद होने की संभावना है और इसे सटीक रूप से नहीं लगाया जा सकता है।

GSX-R 750 को छोड़ना नहीं है, इसके ब्रेक डिस्क दोनों Hondas के बराबर हैं। किसी भी मामले में, सुज़ुकी में केवल कुछ कमियां हैं, सिवाय एक हार्ड हैंडलबार और सॉफ्ट फोर्क के - लेकिन वीटीआर एसपी-1 की तरह नहीं। थोड़ा सख्त स्प्रिंग्स, थोड़ा और शॉक हेडरूम और GSX-R में और भी अधिक होता।

खूंखार नोरीउका के नक्शेकदम पर चलते हुए शक्तिशाली आर1 गोल्डन मीन में उतरा है। संपादक को उसके साथ अपने सबसे अच्छे परिणाम मिले, लेकिन उसने केवल अपने वजन के अंतर को पूरा किया। रेस ट्रैक पर मेट्ज़ेलर टायर के साथ, उसने मुश्किल से स्टीयरिंग व्हील पहना था, सामान्य तौर पर, उसे विनम्रता से चलाया जा सकता है। प्रारंभिक सम्मान अत्यधिक साबित होता है, लेकिन इन घोड़ों का सावधानीपूर्वक पीछा किया जाना चाहिए। अच्छे उपकरण - रेस ट्रैक पर भी।

रेखा कब खींचनी है? सात में से प्रत्येक का अपना आकर्षण है। इससे भी ज्यादा निराशाजनक होंडा की जुड़वा है। फायरब्लेड ने नियमित सड़क पर शासन किया, जबकि अप्रिलिया ने ट्रैक पर शासन किया। किसी भी तरह से, कीमत जापानी प्रतिस्पर्धियों से बहुत आगे है जो कीमत में अंतर के लिए बेहतर निलंबन घटक खरीद सकते हैं। और तब यह और भी तनावपूर्ण होगा।

अप्रिलिया आरएसवी मिल आर

यन्त्र: लिक्विड कूल्ड - 4-स्ट्रोक - 2-सिलेंडर, V2, 60 डिग्री - 2 बैलेंस शाफ्ट - 2 ओवरहेड कैमशाफ्ट प्रति सिलेंडर गियर द्वारा संचालित - 4 वाल्व प्रति सिलेंडर - बोर और स्ट्रोक 97 × 67 मिमी, विस्थापन 5 सेमी 998 - ड्राई क्रैंककेस - इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन, गले का व्यास 3 मिमी - उत्प्रेरक के बिना - इलेक्ट्रिक स्टार्टर

अधिकतम शक्ति: ८७ किलोवाट (११८ किमी) ९३००/मिनट . पर

अधिकतम टौर्क: ९७ एनएम (९.९ केपीएम) ७३०० आरपीएम . पर

ऊर्जा अंतरण: ऑयल बाथ हाइड्रॉलिकली एक्टीवेटेड मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन

निलंबन: उल्टा कांटा, 43 मिमी व्यास, पूरी तरह से समायोज्य, 120 मिमी यात्रा - एल्यूमीनियम प्रोफाइल से बना रियर डबल कांटा, समायोज्य स्पंज, 135 मिमी यात्रा

टायर: 120 / 65ZR17 से पहले, पीछे 180 / 55ZR17

ब्रेक: 2-पिस्टन कैलिपर के साथ फ्रंट 320 × 4 मिमी फ्लोटिंग कॉइल - 220-पिस्टन कैलिपर के साथ रियर 2 मिमी कॉइल,

सिर / पूर्वज फ्रेम कोण: 24, 50/95 मिमी

अधिक: सीट की ऊंचाई 815 मिमी - भार क्षमता 188 किलो - ईंधन टैंक 21/4 एल - व्हीलबेस 1415 मिमी,

वजन (तरल पदार्थ के साथ): 213 किलो

हमारे माप

हालात: 25 डिग्री सेल्सियस, हल्की हवा, राजमार्ग

यात्री के बिना अधिकतम गति: 266 किमी / घंटा

एक यात्री के बिना त्वरण:

0-100 किमी / घंटा 3, 1

0-140 किमी / घंटा 4, 8

0-200 किमी / घंटा 9, 2

स्पीडोमीटर शुद्धता:

वास्तव में 50 51

वास्तव में 100

270 . की अधिकतम गति से

शक्ति माप: 89 kW (121 hp) 9700 rpm . पर

९७ एनएम (९.९ केपीएम) ७३०० आरपीएम . पर

तीसरा शहर रोड

सुपरस्पोर्टी अप्रिलिया त्रुटिहीन ड्राइविंग प्रदर्शन और यहां तक ​​कि शक्ति में वृद्धि के साथ प्रसन्न है। अच्छी सुविधाएं और आराम प्रशंसनीय हैं।

हिप्पोड्रोम प्रथम स्थान

30.000 जर्मन अंकों के लिए, खेल खरीदार को लगभग रेसिंग, पूरी तरह सुसज्जित और विशाल पैकेज प्राप्त होगा। क्या एक रेसिंग प्रशंसक और अधिक चाहता है?

डुकाटी 996 डबल

यन्त्र: लिक्विड कूल्ड - 4-स्ट्रोक - 2-सिलेंडर, V2, 90 डिग्री - डेस्मोड्रोमिक वाल्व कंट्रोल - 2 कैमशाफ्ट प्रति सिलेंडर, दांतेदार बेल्ट संचालित - 4 वाल्व प्रति सिलेंडर - बोर और स्ट्रोक 98 x 66 मिमी - विस्थापन 996 सेमी3 - इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन, 50 मिमी गले का व्यास - उत्प्रेरक कनवर्टर के बिना - इलेक्ट्रिक स्टार्टर

अधिकतम शक्ति: ८७ किलोवाट (११८ किमी) ९३००/मिनट . पर

अधिकतम टौर्क: ९७ एनएम (९.९ केपीएम) ७३०० आरपीएम . पर

ऊर्जा अंतरण: ऑयल बाथ हाइड्रॉलिकली एक्टीवेटेड मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन

निलंबन: उलटा कांटा, 43 मिमी व्यास, पूरी तरह से समायोज्य, 127 मिमी यात्रा - रियर स्विंगआर्म, समायोज्य स्पंज, 130 मिमी यात्रा

टायर: 120 / 70ZR17 से पहले, पीछे 190 / 50ZR17

ब्रेक: 2-पिस्टन कैलिपर के साथ फ्रंट 320 × 4 मिमी फ्लोटिंग डिस्क - 220-पिस्टन कैलिपर के साथ रियर 2 मिमी फ्लोटिंग डिस्क

सिर / पूर्वज फ्रेम कोण: 23, 50/97 मिमी

अधिक: सीट की ऊंचाई 820 मिमी - भार क्षमता 164 किग्रा - ईंधन टैंक 17/4 एल - व्हीलबेस 1410 मिमी

वजन (तरल पदार्थ के साथ): 221 किलो

हमारे माप

हालात: 25 डिग्री सेल्सियस, हल्की हवा, राजमार्ग

यात्री के बिना अधिकतम गति: 260 किमी / घंटा

एक यात्री के बिना त्वरण:

0-100 किमी / घंटा 3, 1

0-140 किमी / घंटा 4, 9

0-200 किमी / घंटा 9, 9

स्पीडोमीटर शुद्धता:

वास्तव में 50

वास्तव में 100 104

272 . की अधिकतम गति से

शक्ति माप: 88 kW (120 hp) 10000 rpm . पर

९७ एनएम (९.९ केपीएम) ७३०० आरपीएम . पर

तीसरा शहर रोड

मैं रोमांचित हूं, आकर्षण, 996 कभी भी रोजमर्रा की मोटरसाइकिल नहीं होगी। बेशक, वह अपने प्रशंसकों की तरह भी नहीं बनना चाहता।

हिप्पोड्रोम प्रथम स्थान

डुकाटी ट्विन खिताब के बाद कई मुफ्त खिताब बनाता है। बेस 996 में एक्स्ट्रा पावर मिलेगी। और लम्बे लोगों के लिए यह बहुत छोटा है।

होंडा सीबीआर 900RR

यन्त्र: लिक्विड कूल्ड - 4-स्ट्रोक, 4-सिलेंडर इन-लाइन - 2 ओवरहेड कैमशाफ्ट, चेन ड्राइव - 4 वाल्व प्रति सिलेंडर - बोर और स्ट्रोक 74 × 54 मिमी - विस्थापन 929 सेमी3 - इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन, गले का व्यास 42 मिमी, संतुलित उत्प्रेरक कनवर्टर , इलेक्ट्रिक स्टार्टर

अधिकतम शक्ति: ११,००० आरपीएम . पर १०८ किलोवाट (१४७ किमी)

अधिकतम टौर्क: ९७ एनएम (९.९ केपीएम) ७३०० आरपीएम . पर

ऊर्जा अंतरण: ऑयल बाथ मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन

निलंबन: उल्टा कांटा, 43 मिमी व्यास, पूरी तरह से समायोज्य, 120 मिमी यात्रा - एल्यूमीनियम प्रोफाइल से बना रियर डबल कांटा, समायोज्य स्पंज, 135 मिमी यात्रा

टायर: 120 / 65ZR17 से पहले, पीछे 190 / 50ZR17

ब्रेक: 2-पिस्टन कैलिपर के साथ 330 × 4 मिमी फ्रंट फ्लोटिंग डिस्क, 220-पिस्टन कैलिपर के साथ 1 मिमी रियर डिस्क

सिर / पूर्वज फ्रेम कोण: 23, 50/97 मिमी

अधिक: सीट की ऊंचाई 820 मिमी - भार क्षमता 182 किग्रा - ईंधन टैंक 18/3 एल - व्हीलबेस 5 मिमी

वजन (तरल पदार्थ के साथ): 202 किलो

हमारे माप

हालात: 25 डिग्री सेल्सियस, हल्की हवा, राजमार्ग

यात्री के बिना अधिकतम गति: 260 किमी / घंटा

एक यात्री के बिना त्वरण:

0-100 किमी / घंटा 3, 1

0-140 किमी / घंटा 4, 9

0-200 किमी / घंटा 9, 9

स्पीडोमीटर शुद्धता:

वास्तव में 50 52

वास्तव में 100 104

272 . की अधिकतम गति से

शक्ति माप: 88 kW (120 hp) 10000 rpm . पर

९७ एनएम (९.९ केपीएम) ७३०० आरपीएम . पर

तीसरा शहर रोड

सार्वभौम। फायरब्लेड लगभग सब कुछ का मालिक है। वह उत्कृष्ट उपकरणों में शुरुआती बिंदु पर जाती है। एक वास्तविक विजेता जिसमें आप स्टीयरिंग डैपर और बेहतर पवन सुरक्षा भी जोड़ सकते हैं।

हिप्पोड्रोम प्रथम स्थान

सीबीआर रेसट्रैक पर भी अच्छा प्रदर्शन करता है। और भी बेहतर रेटिंग के लिए, इसमें थोड़ा अधिक डंपिंग हेडरूम और स्टीयरिंग डैम्पर होना चाहिए।

होंडा वीटीआर 1000 एसपी-1

यन्त्र: लिक्विड कूल्ड - 4-स्ट्रोक 2-सिलेंडर, V2, 90 डिग्री - 2 ओवरहेड कैमशाफ्ट प्रति सिलेंडर, गियर संचालित - 4 वाल्व प्रति सिलेंडर - बोर और स्ट्रोक 100 × 63 मिमी - विस्थापन 6 सेमी999 - इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन, गले का व्यास 3 मिमी, माध्यमिक वायु प्रणाली, इलेक्ट्रिक स्टार्टर

अधिकतम शक्ति: ८७ किलोवाट (११८ किमी) ९३००/मिनट . पर

अधिकतम टौर्क: ९७ एनएम (९.९ केपीएम) ७३०० आरपीएम . पर

ऊर्जा अंतरण: ऑयल बाथ हाइड्रॉलिकली एक्टीवेटेड मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन

निलंबन: उल्टा कांटा, 43 मिमी व्यास, पूरी तरह से समायोज्य, 130 मिमी यात्रा - एल्यूमीनियम प्रोफाइल से बना रियर डबल कांटा, समायोज्य स्पंज, 120 मिमी यात्रा

टायर: 120 / 70ZR17 से पहले, पीछे 190 / 50ZR17

ब्रेक: 2-पिस्टन कैलिपर के साथ 320 × 4 मिमी फ्रंट फ्लोटिंग डिस्क, 220-पिस्टन कैलिपर के साथ 1 मिमी रियर डिस्क

सिर / पूर्वज फ्रेम कोण: 23, 50/101 मिमी

अधिक: सीट की ऊंचाई 790 मिमी - भार क्षमता 181 किग्रा - ईंधन टैंक 18/2 एल - व्हीलबेस 5 मिमी

वजन (तरल पदार्थ के साथ): 221 किलो

हमारे माप

हालात: 25 डिग्री सेल्सियस, हल्की हवा, राजमार्ग

यात्री के बिना अधिकतम गति: 269 किमी / घंटा

एक यात्री के बिना त्वरण:

0-100 किमी / घंटा 3, 2

0-140 किमी / घंटा 5, 0

0-200 किमी / घंटा 9, 2

स्पीडोमीटर शुद्धता:

वास्तव में 50

वास्तव में 100 101

279 . की अधिकतम गति से

शक्ति माप: 98 kW (133 hp) 9100 rpm . पर

९७ एनएम (९.९ केपीएम) ७३०० आरपीएम . पर

तीसरा शहर रोड

इंजन एक असली जानवर है। सुसंस्कृत, मजबूत और काफी प्यासा। हालांकि, वीसीआर असुविधाजनक है, निलंबन घटक खराब गुणवत्ता के हैं, और निलंबन में कमियां बहुत अधिक ध्यान देने योग्य हैं।

हिप्पोड्रोम प्रथम स्थान

निलंबन ट्यूनिंग की कमी के कारण, दो सिलेंडर होंडा अधिक सीट नहीं ले सका। केवल चेसिस विशेषज्ञ के पास जाने से मदद मिलती है।

कावासाकी ZX-9R

यन्त्र: लिक्विड-कूल्ड - 4-पंक्ति 4-सिलेंडर - 2 ओवरहेड कैमशाफ्ट - चेन चालित - 4 वाल्व प्रति सिलेंडर - बोर और स्ट्रोक 75 × 50 मिमी - विस्थापन 9 सेमी899 - केहिन कार्बोरेटर, व्यास 3 मिमी - द्वितीयक वायु, विद्युत स्टार्टर के साथ निश्चित उत्प्रेरक

अधिकतम शक्ति: ११,००० आरपीएम . पर १०८ किलोवाट (१४७ किमी)

अधिकतम टौर्क: ९७ एनएम (९.९ केपीएम) ७३०० आरपीएम . पर

ऊर्जा अंतरण: ऑयल बाथ मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन

निलंबन: कांटा व्यास 46 मिमी, पूरी तरह से समायोज्य, 120 मिमी यात्रा - रियर दोहरी एल्यूमीनियम प्रोफ़ाइल कांटे, समायोज्य स्पंज, 130 मिमी यात्रा

टायर: 120 / 70ZR17 से पहले, पीछे 190 / 50ZR17

ब्रेक: 2-पिस्टन कैलिपर के साथ फ्रंट 310 x 6 मिमी फ्लोटिंग रील, 220-पिस्टन कैलिपर के साथ रियर 1 मिमी रील

सिर / पूर्वज फ्रेम कोण: 24 / 97 मिमी

अधिक: सीट की ऊंचाई 850 मिमी - भार क्षमता 173 किग्रा - ईंधन टैंक 19/4 एल - व्हीलबेस 1 मिमी

वजन (तरल पदार्थ के साथ): 193 किलो

हमारे माप

हालात: 25 डिग्री सेल्सियस, हल्की हवा, राजमार्ग

यात्री के बिना अधिकतम गति: 269 किमी / घंटा

एक यात्री के बिना त्वरण:

0-100 किमी / घंटा 3, 1

0-140 किमी / घंटा 4, 7

0-200 किमी / घंटा 9, 1

स्पीडोमीटर शुद्धता:

वास्तव में 50 51

वास्तव में 100 104

295 . की अधिकतम गति से

शक्ति माप: 104 kW (141 hp) 10700 rpm . पर

103 एनएम (10kpm) 5 आरपीएम पर

तीसरा शहर रोड

वह हर दिन के लिए उपयोगी है, मस्ती करता है और मजबूत भालू रखता है। कुछ आक्रामक ब्रेक पैड के साथ, ZX-9R स्टीयरिंग व्हील पर एक चोटी के साथ उतर गया और आम तौर पर आगे बढ़ गया।

हिप्पोड्रोम प्रथम स्थान

स्पोर्टी ड्राइविंग में, ब्रेक में आवश्यक तीक्ष्णता की कमी होती है और निलंबन घटकों में भिगोना भंडार की कमी होती है। हालाँकि, ZX-9R काफी तेज़ है।

सुजुकी जीएसएक्स-आर 750

यन्त्र: लिक्विड कूल्ड - 4-स्ट्रोक इनलाइन 4-सिलेंडर - 2 ओवरहेड कैमशाफ्ट प्रति सिलेंडर, चेन संचालित - 4 वाल्व प्रति सिलेंडर - बोर और स्ट्रोक 75 × 50 मिमी - विस्थापन 9 सेमी899 - इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन, गले का व्यास 3 मिमी, माध्यमिक वायवीय प्रणाली, बिजली स्टार्टर

अधिकतम शक्ति: ११,००० आरपीएम . पर १०८ किलोवाट (१४७ किमी)

अधिकतम टौर्क: ८४ एनएम (84 किमी / मिनट) ६ आरपीएम . पर

ऊर्जा अंतरण: ऑयल बाथ मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन

निलंबन: उल्टा कांटा, 43 मिमी व्यास, पूरी तरह से समायोज्य, 130 मिमी यात्रा - एल्यूमीनियम प्रोफाइल से बना रियर डबल कांटा, समायोज्य स्पंज, 130 मिमी यात्रा

टायर: 120 / 70ZR17 से पहले, पीछे 180 / 55ZR17

ब्रेक: 2-पिस्टन कैलिपर के साथ 320x4mm फ्रंट फ्लोटिंग डिस्क - 220-पिस्टन कैलिपर के साथ 2mm रियर डिस्क

सिर / पूर्वज फ्रेम कोण: 24 / 94 मिमी

अधिक: सीट की ऊंचाई 850 मिमी - भार क्षमता 187 किग्रा - ईंधन टैंक 18/3 एल - व्हीलबेस 1410 मिमी

वजन (तरल पदार्थ के साथ): 193 किलो

हमारे माप

हालात: 25 डिग्री सेल्सियस, हल्की हवा, राजमार्ग

यात्री के बिना अधिकतम गति: 276 किमी / घंटा

एक यात्री के बिना त्वरण:

0-100 किमी / घंटा 3, 0

0-140 किमी / घंटा 4, 5

0-200 किमी / घंटा 8, 4

स्पीडोमीटर शुद्धता:

वास्तव में 50

वास्तव में 100 105

296 . की अधिकतम गति से

शक्ति माप: 98 kW (133 hp) 12500 rpm . पर

९७ एनएम (९.९ केपीएम) ७३०० आरपीएम . पर

तीसरा शहर रोड

सुजुकी बहुत कुछ कर सकती है, और इसलिए बिग टेल्स ईमानदार हैं। यह थोड़ा और सुविधाजनक हो सकता है, लेकिन अगर हम एक उत्प्रेरक जोड़ते हैं, तो लगभग कोई अधूरी इच्छा नहीं होगी।

हिप्पोड्रोम प्रथम स्थान

एक असली रॉकेट, यह 750, क्योंकि इसमें ट्रैक पर व्यावहारिक रूप से कोई कमजोर बिंदु नहीं है। कांटे अपनी सीमा तक पहुँच रहे हैं, लेकिन GSX-R में, जो जितना दिखाता है उससे कहीं अधिक छुपाता है।

यामाहा YZF-R1

यन्त्र: लिक्विड कूल्ड - 4-स्ट्रोक इनलाइन 4-सिलेंडर - 2 ओवरहेड कैमशाफ्ट प्रति सिलेंडर, चेन संचालित - 4 वाल्व प्रति सिलेंडर - बोर और स्ट्रोक 74 × 58 मिमी, विस्थापन 998 सेमी3 - मिकुनी कार्बोरेटर, व्यास 40 मिमी - माध्यमिक वायु प्रणाली, इलेक्ट्रिक स्टार्टर

अधिकतम शक्ति: ११,००० आरपीएम . पर १०८ किलोवाट (१४७ किमी)

अधिकतम टौर्क: १०८ एनएम (११ केपीएम) ९२००/मिनट . पर

ऊर्जा अंतरण: ऑयल बाथ मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन

निलंबन: कांटा व्यास 41 मिमी, पूरी तरह से समायोज्य, 135 मिमी यात्रा - रियर दोहरी एल्यूमीनियम प्रोफ़ाइल कांटे, समायोज्य स्पंज, 130 मिमी यात्रा

टायर: 120 / 70ZR17 से पहले, पीछे 190 / 50ZR17

ब्रेक: 2-पिस्टन कैलिपर के साथ 298x4mm फ्रंट फ्लोटिंग डिस्क - 245-पिस्टन कैलिपर के साथ 2mm रियर डिस्क

सिर / पूर्वज फ्रेम कोण: 24 / 92 मिमी

अधिक: सीट की ऊंचाई 820 मिमी - भार क्षमता 191 किग्रा - ईंधन टैंक 18/5 एल - व्हीलबेस 5 मिमी

वजन (तरल पदार्थ के साथ): 204 किलो

हमारे माप

हालात: 25 डिग्री सेल्सियस, हल्की हवा, राजमार्ग

यात्री के बिना अधिकतम गति: 269 किमी / घंटा

एक यात्री के बिना त्वरण:

0-100 किमी / घंटा 2, 9

0-140 किमी / घंटा 4, 5

0-200 किमी / घंटा 8, 3

स्पीडोमीटर शुद्धता:

वास्तव में 50

वास्तव में 100 106

294 . की अधिकतम गति से

शक्ति माप: 107 kW (146 hp) 10400 rpm . पर

113 एनएम (11kpm) 5 आरपीएम पर

तीसरा शहर रोड

यामाहा का तुरुप का पत्ता संप्रभुता है। सभी पदों और पदों में, जोर प्रबल होता है, बाकी सब कुछ एक अच्छी तरह से तेल वाली चीज है। मुझे निश्चित रूप से एक स्टीयरिंग डेम्पर की जरूरत है।

हिप्पोड्रोम प्रथम स्थान

आप महसूस कर सकते हैं कि मास्टर हेग क्या महसूस करता है। Hockenheim पर शक्तिशाली R1 स्टीयरिंग व्हील को संभाल नहीं सकता है अन्यथा, इसने बहुत अच्छा काम किया।

पाठ: जोर्ग शूलेर

फोटो: मार्कस जान

• तकनीकी जानकारी

  यन्त्र: लिक्विड कूल्ड - 4-स्ट्रोक इनलाइन 4-सिलेंडर - 2 ओवरहेड कैमशाफ्ट प्रति सिलेंडर, चेन संचालित - 4 वाल्व प्रति सिलेंडर - बोर और स्ट्रोक 74 × 58 मिमी, विस्थापन 998 सेमी3 - मिकुनी कार्बोरेटर, व्यास 40 मिमी - माध्यमिक वायु प्रणाली, इलेक्ट्रिक स्टार्टर

  टॉर्क: 269 किमी / घंटा

  ऊर्जा अंतरण: ऑयल बाथ मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन

  ब्रेक: 2-पिस्टन कैलिपर के साथ 298x4mm फ्रंट फ्लोटिंग डिस्क - 245-पिस्टन कैलिपर के साथ 2mm रियर डिस्क

  निलंबन: उलटा कांटा, व्यास 43 मिमी, पूरी तरह से समायोज्य, सामने की यात्रा 120 मिमी - एल्यूमीनियम प्रोफाइल से बना रियर डबल कांटा, समायोज्य स्पंज, यात्रा 135 मिमी / उलटा कांटा, व्यास 43 मिमी, पूरी तरह से समायोज्य, सामने की यात्रा 127 मिमी - रियर स्विंग आर्म, समायोज्य सदमे अवशोषक, 130 मिमी यात्रा / उल्टा कांटा 43 मिमी व्यास पूरी तरह से समायोज्य 120 मिमी यात्रा - रियर डबल कांटा एल्यूमीनियम प्रोफाइल, समायोज्य सदमे अवशोषक 135 मिमी यात्रा / उल्टा कांटा 43 मिमी व्यास पूरी तरह से समायोज्य 130 मिमी यात्रा - पीछे का दोहरा कांटा अल एक्सट्रूज़न, समायोज्य स्पंज, 120 मिमी यात्रा / 46 मिमी कांटा व्यास, पूरी तरह से समायोज्य, 120 मिमी यात्रा - रियर ट्विन एल्यूमीनियम प्रोफ़ाइल कांटे, समायोज्य स्पंज, 130 मिमी यात्रा / उल्टा कांटा, 43 मिमी व्यास, पूरी तरह से समायोज्य, 130 मिमी यात्रा - एल्यूमीनियम-प्रोफ़ाइल डबल रियर कांटा, समायोज्य स्पंज, 130 मिमी यात्रा / 41 मिमी कांटा व्यास, पूरी तरह से समायोज्य, 135 मिमी यात्रा - एल्यूमीनियम-प्रोफाइल डबल रियर कांटा, समायोज्य स्पंज, 130 मिमी यात्रा