ऑडी क्वाट्रो का कार्य सिद्धांत और कार्य सिद्धांत

मशहूर 4X4 क्वाट्रो मशीन... खूबसूरत कारों के दीवानों के बीच इतना मशहूर ये नाम कौन नहीं जानता? हालांकि, अगर यह नाम लगभग एक किंवदंती बन गया है, तो आपको इसमें क्या शामिल है, इस पर करीब से नज़र डालने की ज़रूरत है, क्योंकि कभी-कभी क्वाट्रो और क्वाट्रो के बीच एक अच्छा अंतर होता है!

इसलिए हम वोक्सवैगन समूह के वाहनों पर मौजूद विभिन्न क्वाट्रो सिस्टम को देखने जा रहे हैं, क्योंकि हाँ, कुछ वोक्सवैगन भी उनसे लाभान्वित होते हैं। इस प्रकार, तीन मुख्य प्रणालियाँ हैं: एक सामने के अनुदैर्ध्य इंजन के लिए, दूसरा पीछे के अनुदैर्ध्य इंजन के लिए (शायद ही कभी, R8, गैलार्डो, हुराकन ...) और सबसे आम कारों (अनुप्रस्थ इंजन) के लिए अंतिम।

विभिन्न प्रकार के क्वाट्रो कैसे काम करते हैं

अब आइए विभिन्न प्रकार के क्वाट्रो की वास्तुकला और संचालन पर करीब से नज़र डालें।

अनुदैर्ध्य इंजन के लिए क्वाट्रो टॉर्सन (1987-2010)

A6 अनुदैर्ध्य मोटर के साथ

टॉर्सन सममित रूप से दो धुरों के बीच गति अंतर को सीमित करता है (यदि यह 70% तक सीमित है तो हमारे पास 30% / 70% या 70% / 30% का टोक़ वितरण हो सकता है)।

व्यापार: निष्क्रिय / स्थायी

विस्तार एक जोड़ी से पहले / पीछे : 50% तक - 50% तक

(फ्रंट और रियर एक्सल के बीच समान कर्षण के साथ)

मॉडुलन : 33% / 67% (या इसलिए 67% / 33%) से 20% / 80% (या 80% / 20%) तक टॉर्सन संस्करण के आधार पर (टॉर्सन द्वारा अध्ययन किए गए दांतों और गियर के आकार के आधार पर)

चुनौती: आगे और पीछे के बीच फिसलने को सीमित करें ताकि आप फिसलन वाले क्षेत्रों से बाहर निकल सकें।

यहां टोरसन इंटीरियर का थोड़ा सा है, इसका तंत्र पारंपरिक अंतर के विपरीत, दो पक्षों में से एक को दूसरे को घुमाने से रोकता है। यहां, मोटर पूरे डिफरेंशियल हाउसिंग (ग्रे में हाइलाइट किया गया) को घुमाता है, जिसमें दो शाफ्ट (सामने और पीछे के पहिये) होते हैं, जो उनके बीच गति अंतर (प्रसिद्ध सीमित पर्ची) को सीमित करने के लिए गियर द्वारा एक दूसरे से जुड़े होते हैं।

यह एक स्थानांतरण है लगातार जो इसलिए धुरों पर बलाघूर्ण संचारित करता है

आगे और पीछे स्थिर

.

टॉर्क इंजन से शुरू होता है, बॉक्स में संचारित होता है, और फिर यह सब पहले टॉर्सन लिमिटेड स्लिप डिफरेंशियल में चला जाता है (टोसेन के लिए टोकि सेनगाओ)। इस अंतर से, हम 50/50 के विभाजन में आगे और पीछे जाते हैं। यहां रियर या फ्रंट एक्सल को पूरी तरह से डिस्कनेक्ट करना असंभव है, चार पहियों को हमेशा टॉर्क मिलता है, यहां तक ​​कि एक छोटा भी। टॉर्सन अंतर होगा (मैं इस समय पुष्टि नहीं कर सकता) लक्ज़री एसयूवी की लाइन से थोड़ा अलग (क्रॉसिंग के लिए थोड़ा अधिक उपयुक्त): टौरेग, क्यू 7, केयेन।

फ्रंट और रियर एक्सल दोनों में एक मानक अंतर (कोई पर्ची सीमा नहीं) है जो बाएं और दाएं पहियों के बीच टॉर्क वितरित करता है। लेकिन क्वाट्रो के कुछ और उन्नत संस्करण हैं जिन्हें स्पोर्टियर संस्करणों के लिए डिज़ाइन किया गया है।

अंत में, टोक़ वेक्टरिंग केवल ईएसपी द्वारा ब्रेक पर खेलकर लागू की जा सकती है, इसलिए यह क्वाट्रो स्पोर्ट रियर डिफरेंशियल के टॉर्क वेक्टरिंग की तुलना में बहुत कम विकसित है।

अनुदैर्ध्य मोटर (2010 -…) के लिए क्वाट्रो क्राउन गियर (पिनियन / फ्लैट गियर)

Q7 अनुदैर्ध्य मोटर के साथ

यह संस्करण (2010 से) एक अलग प्रकार के स्थानांतरण मामले का उपयोग करता है। यह मोटर कौशल को संशोधित करने की अनुमति देता है। असममित चिपचिपा क्लच के कम या ज्यादा महत्वपूर्ण अवरोध के कारण विभिन्न धुरों के बीच।

किसी भी मामले में, यह एक स्थायी संचरण है जो लगातार आगे और पीछे के लिए टोक़ संचारित करेगा (हालांकि निश्चित रूप से क्लच के आधार पर धुरी के बीच टोक़ मॉड्यूलेशन को बदला जा सकता है, लेकिन हमेशा एक युगल होगा जो प्रत्येक पर होगा उन्हें)...

व्यापार: निष्क्रिय / स्थायी

विस्तार एक जोड़ी से पहले / पीछे : 60% तक - 40% तक

(फ्रंट और रियर एक्सल के बीच समान कर्षण के साथ)

मॉडुलन : आगे और पीछे के एक्सल के बीच ग्रिप के अंतर के आधार पर 15% / 85% से 70% / 30% तक। यह विषम है, जैसा कि आप आगे और पीछे के बीच संभावित वितरण के स्तर से देख सकते हैं।

चुनौती: बीएमडब्ल्यू खरीदारों के साथ यह समझाकर फ़्लर्ट करें कि वे कर सकते हैं

в

रियर में 85% पावर (बीएमडब्लू में हम हमेशा 100% थे)

अंतर की घंटी (आवास) (काली आयत जो सब कुछ घेर लेती है) एक केंद्र धुरी से जुड़ी होती है जो ग्रहीय गियर ("छोटे ग्रे स्प्रोकेट" से सुसज्जित होती है जो आगे और पीछे के शाफ्ट को जोड़ती है, इस प्रकार आगे और पीछे के धुरों की ओर ले जाती है)।

नारंगी क्षेत्र में दिखाई देने वाले मल्टी-प्लेट क्लच के माध्यम से रियर एक्सल की ओर जाने वाले हरे शाफ्ट को घंटी से जोड़ा जा सकता है। यह एक विस्कोमीटर है (यह आपको सीमित पर्ची रखने की अनुमति देता है, अन्यथा एक बुनियादी अंतर जो फिसलन को नहीं रोकता है): गति में अंतर होने पर हरे और ग्रे क्लच के बीच संबंध होता है (यह चिपचिपा क्लच का सिद्धांत है, केबिन में तेल गर्म होने पर फैलता है, जो अनुमति देता है चंगुल एक साथ जुड़ने के लिए क्योंकि सिलिकॉन गर्म होने पर फैलता है, और चंगुल के बीच गति अंतर आंदोलन का कारण बनता है जो सिलिकॉन तेल को गर्म करता है)। यदि दोनों के बीच गति में अंतर है, तो यह डिफरेंशियल बेल को रियर एक्सल शाफ्ट से जोड़े का कारण बनता है।

प्रारंभिक वितरण 60 (पीछे) / 40 (सामने) है क्योंकि केंद्र धुरी गियर (बैंगनी) एक ही स्थान पर रिम्स (नीला और हरा) को नहीं छूते हैं (नीले के लिए अधिक आवक = 40)। हरे रंग के लिए % या अधिक जावक = 60%)। टोक़ आधार से अलग है क्योंकि एक अलग उत्तोलन प्रभाव है।

सारी शक्ति एक काले शाफ्ट के माध्यम से जाती है जो नीले शाफ्ट (फ्रंट एक्सल की ओर जाती है) को पार करती है। यह डिफरेंशियल हाउसिंग से जुड़े एक्सल को घुमाता है, और इसलिए सन गियर्स। ये सन गियर फ्लैट गियर्स (नीले और हरे "फ्लाईव्हील्स") से जुड़े होते हैं।

यदि रियर शाफ्ट और डिफरेंशियल हाउसिंग के बीच की गति मोटी हो जाती है, तो सिलिकॉन: कपलिंग एक दूसरे से चिपके होते हैं, और परिणामस्वरूप, मोटर शाफ्ट सीधे रियर एक्सल से जुड़ा होगा (एक घंटी के माध्यम से जो इंजन से जुड़ी होती है, लेकिन यह रियर एक्सल को भी संदर्भित करेगा यदि चिपचिपा युग्मन संलग्न है इस मामले में, हमारे पास रियर एक्सल के लिए 85% और फ्रंट एक्सल के लिए 15% (स्थिति = फ्रंट एक्सल पर कर्षण का नुकसान) है।

ऊपर सिद्धांत और नीचे अभ्यास।

डिफरेंशियल क्राउन गियर - ऑडी इमोशन क्लब AUDIclopedia

क्वाट्रो अल्ट्रा (2016 -…)

व्यापार: सक्रिय / स्थायी नहीं

विस्तार एक जोड़ी से पहले / पीछे : 100% तक - 0%

(फ्रंट और रियर एक्सल के बीच समान कर्षण के साथ)

मॉडुलन : 100% / 0% से 50% / 50% तक

लक्ष्य ; ऑल-व्हील ड्राइव की पेशकश करें जो खपत को अधिकतम तक सीमित करता है, भले ही इसका मतलब पिछले उपकरणों के बड़प्पन का त्याग करना हो।

ट्रैक्शन मोड, अधिकांश समय (हल्डेक्स की तरह), मुख्य लक्ष्य खपत को कम करना है और इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि किसी भी इलाके में निर्दोष होना।

यह संस्करण इस लेखन के समय सबसे हालिया है, हम क्रो व्हील को डिस्कनेक्ट करने योग्य डिवाइस से बदलने के बारे में बात कर रहे हैं। उत्तरार्द्ध वास्तव में पीछे के शाफ्ट को ट्रैक्टिव प्रयास पर स्विच करने में सक्षम होने के लिए अलग कर सकता है, और इसलिए यह अब स्थायी ट्रांसमिशन नहीं है ... इसलिए सिस्टम हल्डेक्स की तरह है, लेकिन ऑडी हमें इसके बारे में सोचने के लिए सब कुछ कर रही है जितना संभव हो उतना कम। जितना संभव हो (एक ब्रांड जो टॉर्सन और क्राउन गियर की तुलना में हल्डेक्स की बहुत कम प्रतिष्ठा से अच्छी तरह वाकिफ है)। केंद्र शाफ्ट को अलग करने के लिए रियर एक्सल के दोनों ओर दो क्लच भी हैं, क्योंकि इसे घुमाने के लिए (यहां तक ​​कि एक वैक्यूम में) ऊर्जा की आवश्यकता होती है। बड़ा अंतर यह है कि टॉर्सन / क्राउन गियर आत्मनिर्भर और बहुत टिकाऊ है, जबकि इस प्रणाली को सेंसर की एक श्रृंखला से जुड़े कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित करने की आवश्यकता है। इसलिए, यह संभावित रूप से कम विश्वसनीय है, लेकिन कम टिकाऊ भी है क्योंकि डिस्क गर्म हो सकती हैं (यह टोरसन के साथ क्लासिक क्वाट्रो के विपरीत 500 एनएम तक सीमित है)।

यह उपकरण आश्चर्यजनक रूप से मैकन पर उपलब्ध पोर्श प्रणाली के करीब है, भले ही ब्रांड पानी को गंदा करने के लिए सब कुछ करते हैं और दिखावा करते हैं कि उनमें कुछ भी सामान्य नहीं है (वास्तव में, यह सच नहीं है, कई तत्वों के लिए सामग्री समान है, और अक्सर ZF भी। जो सब कुछ डिजाइन करता है) ... इसके अलावा, यह लगभग एक ही सिद्धांत है, सिवाय इसके कि पोर्श अंतर कर्षण या कर्षण के उपयोग की अनुमति देता है (एक स्विच करने योग्य मल्टी-डिस्क अंतर के साथ क्वाट्रो अल्ट्रा पर केवल कर्षण या 4X4)। .

इसके काम करने के तरीके में, हम कह सकते हैं कि यह एक्सड्राइव के बिल्कुल विपरीत है, क्योंकि बीएमडब्ल्यू डिवाइस लगातार इंजन को पीछे से जोड़ता है और यदि आवश्यक हो, तो फ्रंट एक्सल को ट्रांसमिशन से जोड़ देता है। यहां फ्रंट एक्सल हमेशा जुड़ा रहता है और, यदि आवश्यक हो, तो रियर एक्सल ट्रांसमिशन चेन से जुड़ा होता है और 50% टार्क को अवशोषित करता है।

जब रियर एक्सल पर ट्रैक्शन के नुकसान का पता चलता है, तो रियर एक्सल शाफ्ट ट्रांसमिशन चेन से जुड़ा होता है।

यहाँ प्रसिद्ध स्विचेबल "डिफरेंशियल" (लाल - क्लच) है? दुर्भाग्य से, यह 500 एनएम के टार्क तक सीमित है, जो टॉर्सन के साथ अच्छे पुराने क्वाट्रो की तुलना में इसके कम ड्रैग को साबित करता है।

2018 ऑडी क्यू5 क्वाट्रो अल्ट्रा नया सेंट्रल लॉक कैसे काम करता है - ऑडी [ओल्ड टॉर्सन] डिफरेंटियल एडब्ल्यूडी

अनुप्रस्थ मोटर के लिए क्वाट्रो

Q3 अनुप्रस्थ मोटर

व्यापार: सक्रिय / स्थायी नहीं

विस्तार एक जोड़ी से पहले / पीछे : 100% तक - 0%(फ्रंट और रियर एक्सल के बीच समान कर्षण के साथ)

मॉडुलन : 100% / 0% से 50% / 50% तक

उद्देश्य: समूह के छोटे वाहनों पर चार पहिया ड्राइव की पेशकश करने में सक्षम होने के लिए उपकरण निर्माता Haldex / Borgwarner का धन्यवाद।

यहाँ एक ऑडी टीटी है, लेकिन यह सभी के लिए समान है।

Haldex 5. जनरेशन - यह कैसे काम करता है

यहां सब कुछ पूरी तरह से अलग है, क्योंकि हम पूरी तरह से अलग वास्तुकला के साथ काम कर रहे हैं। अनुप्रस्थ व्यवस्था वाहन में उपलब्ध स्थान को वाहन के संतुलन की हानि के लिए अनुकूलित करती है (याद रखें कि यहां हम बड़े ब्लॉक और बड़े, बहुत मजबूत ट्रांसमिशन के बारे में भूल रहे हैं!)

संक्षेप में, सब कुछ, हमेशा की तरह, आंतरिक दहन इंजन / गियरबॉक्स से शुरू होता है। आउटपुट में, हमारे पास एक अंतर है जो पूरी तरह से घूमता है और ट्रांसमिशन के केंद्रीय शाफ्ट को गियर के माध्यम से बैंगनी में आरेख में इंगित करता है। इस प्रकार, सामने के अंतर के अंदर बाएं और दाएं पहियों के लिए दो भागों में विभाजित किया गया है।

ट्रांसमिशन शाफ्ट के अंत में आगे और पीछे को जोड़ने वाला प्रसिद्ध हल्डेक्स है, जो पारखी लोगों के लिए विवादास्पद है। दरअसल, हर कोई (या बल्कि, जो लोग कारों के शौकीन हैं) हल्डेक्स / टॉर्सन योद्धा को अच्छी तरह से जानते हैं ...

वास्तव में, टॉर्सन और हलडेक्स को इस बात की परवाह नहीं है कि एक सीमित-स्लिप डिफरेंशियल है और दूसरा एक इलेक्ट्रॉनिक रूप से सक्रिय मल्टी-प्लेट क्लच सिस्टम (हाइड्रोइलेक्ट्रिक) है, जो एक डिफरेंशियल की भूमिका निभाने की कोशिश करता है।

इस कॉन्फ़िगरेशन में, कार रियर एक्सल पर 50% से अधिक टॉर्क प्राप्त नहीं कर सकती है और यह ऊपर की छवि को देखकर समझना आसान है।

इसके अलावा, काम मुख्य रूप से ट्रैक्शन मोड में किया जाता है, और रियर को बिना किसी अधिक टॉर्क को प्राप्त किए पूरी तरह से बंद किया जा सकता है: हल्डेक्स को हटा दिया गया है और सेंटर शाफ्ट और रियर डिफरेंशियल के बीच कोई और संचार नहीं है।

हल्डेक्स / टॉर्सन अंतर?

उनके बीच मतभेद महत्वपूर्ण हैं। टॉर्सन एक निष्क्रिय अंतर है जो यंत्रवत् और स्वायत्त रूप से काम करता है। यह दोनों एक्सल पर निरंतर टॉर्क प्रदान करता है (टोक़ बदलता रहता है लेकिन बल हमेशा सभी पहियों पर स्थानांतरित होता है)। Haldex को संचालित करने के लिए एक कंप्यूटर और एक्चुएटर्स की आवश्यकता होती है, और इसका मुख्य कार्य प्रतिक्रिया में कार्य करना है।

जबकि टॉर्सन हर समय चल रहा है, हल्डेक्स संलग्न होने से पहले कर्षण हानि की प्रतीक्षा करता है, जिससे थोड़ी मात्रा में डाउनटाइम होता है जो इसकी दक्षता को कम करता है।

इसके अलावा, टॉर्सन के विपरीत, यह प्रणाली डिस्क के घर्षण के कारण बहुत तेजी से गर्म होती है: इसलिए, सिद्धांत रूप में, यह कम टिकाऊ है।

क्वाट्रो स्पोर्ट / वेक्टर ग्राफिक्स / टॉर्क वेक्टर

चुनौती: कार के कॉर्नरिंग प्रदर्शन में सुधार करना और ऑडी (जिसका इंजन बहुत आगे है) के कारण होने वाले प्राकृतिक अंडरस्टीयर को सीमित करना।

यहां या तो टॉर्सन या क्राउन गियर डिफरेंशियल है।

क्वाट्रो स्पोर्ट में पीछे की तरफ अधिक परिष्कृत खेल अंतर होता है। वास्तव में, उत्तरार्द्ध हमें प्रसिद्ध वेक्टर जोड़ी का प्रस्ताव करने की अनुमति देता है (जिसे हम आमतौर पर अंग्रेजी में जानते हैं: टॉर्क वेक्टरिंग। ऑपरेशन के बारे में अधिक जानने के लिए यहां क्लिक करें)।

उत्तरार्द्ध में एक सर्पिल में व्यवस्थित मल्टी-प्लेट क्लच और ग्रहीय गियर होते हैं।

अधिक जानने के लिए यहां क्लिक करें

क्वाट्रो विकास: संश्लेषण

अनुदैर्ध्य क्वाट्रो विकास: en Bref

ट्रांसवर्स या रियर इंजन वाले वाहनों को छोड़कर, क्वाट्रो सिस्टम अब अपनी छठी पीढ़ी में है। इसलिए, इसमें ट्रांसमिशन शाफ्ट और कई अंतरों की मदद से कार के सभी पहियों को पुनर्जीवित करना शामिल है।

पहली पीढ़ी 80 के दशक (बिल्कुल 81) की शुरुआत में दिखाई दी, इसमें 3 अंतर थे: एक क्लासिक मोर्चे में, दो केंद्र में और पीछे, जिसे लॉक किया जा सकता था (स्लाइडिंग या मॉड्यूलेशन के बिना, यह लॉक है)।

यह दूसरी पीढ़ी में था जब केंद्र के अंतर को टॉर्सन द्वारा सन्निहित किया गया था, एक सीमित पर्ची अंतर और अब केवल अंतर ताला नहीं है। यह तब पहली पीढ़ी की तरह 25/75 को अवरुद्ध करने के बजाय आगे / पीछे की शक्ति को 75% / 25% या इसके विपरीत (50% / 50%) के बीच संशोधित करने की अनुमति देता है।

फिर टॉर्सन को तीसरी पीढ़ी से रियर एक्सल में भी आमंत्रित किया गया था, यह जानते हुए कि बाद वाले का उपयोग केवल 8 ऑडी वी1988 (यह भविष्य ए8 है, लेकिन इसे अभी तक कोई नाम नहीं मिला है) पर इस्तेमाल किया गया था।

चौथी पीढ़ी क्लासिक रियर डिफरेंशियल (जिसे इलेक्ट्रॉनिक रूप से लॉक किया जा सकता है, इसलिए ईएसपी के माध्यम से ब्रेक किया जा सकता है) के साथ थोड़ा अधिक किफायती है (न केवल ऑडी वी 8 जैसी लक्जरी लिमोसिन की आपूर्ति)।

इस प्रकार प्रणाली विकसित हुई है, केंद्रीय टॉर्सन की क्षमता में सुधार करके आज तक उसी दर्शन को बनाए रखा है जो आगे और पीछे के धुरों के बीच संचरित टोक़ को लगातार बदलता रहता है (अब धुरा पर यांत्रिक रूप से 85% तक और ईएसपी अभिनय के लिए 100% धन्यवाद भी) ब्रेक पर। सिस्टम को संचालित करने के लिए इसे लगभग उतना ही सुखद बनाना जितना कि यह एक स्वच्छ पावरप्लांट के साथ होगा)।

फिर वैकल्पिक रियर एक्सल या कुछ स्पोर्ट्स कारों (S5, आदि) पर एक स्पोर्ट्स डिफरेंशियल (एक्सल पर माउंटेड, यह फ्रंट / रियर डिफरेंशियल नहीं, बल्कि लेफ्ट / राइट वाला) आया। यह एक प्रसिद्ध टॉर्क वेक्टरिंग तकनीक है जो सभी प्रीमियम निर्माताओं के बीच काफी लोकप्रिय है, यह केवल क्वाट्रो से संबंधित नहीं है।

फिर आया क्वाट्रो अल्ट्रा (हम हमेशा लंबे समय तक इंजीनियर कारों के बारे में बात करते हैं), जिसे ईंधन की खपत को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। कोई और स्थायी संचरण नहीं, ऊर्जा बचाने के लिए इसे पूरी तरह से अलग किया जा सकता है (स्पष्ट रूप से पिछला धुरी)।

इसलिए, यदि हम सारांशित करते हैं (यह जानते हुए कि तिथियों का सीमांकन हमेशा स्पष्ट नहीं होता है, क्योंकि इस अवधि में क्वाट्रो की कई पीढ़ियों वाली कारें शामिल हो सकती हैं। उदाहरण: 1995 में, ऑडी को क्वाट्रो 2, 3 या 4 के साथ बेचा गया था ...):

• जनरेशन 1 क्वाट्रो: 1981 - 1987
• क्वाट्रो दूसरी पीढ़ी टॉर्सन: 2 - 1987
• जनरेशन 3 टॉर्सन क्वाट्रो: 1988 - 1994 (केवल A8 पूर्वज: ऑडी V8 पर)
• क्वाट्रो दूसरी पीढ़ी टॉर्सन: 4 - 1994
• क्वाट्रो दूसरी पीढ़ी टॉर्सन: 5 - 2005
• क्वाट्रो छठी पीढ़ी का क्राउन गियर: 6 से
• क्वाट्रो जनरेशन 7 अल्ट्रा (जनरेशन 6 के समानांतर): 2016 से

इवोल्यूशन डू क्वात्रो ट्रांसवर्सल: en Bref

ऑडी / वोक्सवैगन समूह कई लोकप्रिय क्रॉस-इंजन वाहन (ए 3, टीटी, गोल्फ, टिगुआन, टूरन, आदि) भी बेचता है, इन मॉडलों के लिए चार-पहिया ड्राइव की पेशकश करना आवश्यक था।

और यहीं पर वोक्सवैगन, सीट और स्कोडा के लिए क्वाट्रो की पेशकश की जा रही है, क्योंकि यह अब असली क्वाट्रो नहीं है जिसे शुद्धतावादी पसंद करते हैं।

यदि डिवाइस अपनी शुरुआत (रियर एक्सल की सक्रियता) के जवाब में धीमा था, तो तब से यह आज की पांचवीं पीढ़ी के साथ काफी उन्नत हो गया है। हालांकि, यह सबसे शानदार कारों के लिए डिज़ाइन किए गए अनुदैर्ध्य इंजन के लिए क्वाट्रो की तुलना में तार्किक रूप से कम जटिल और कैलिब्रेटेड है। इस उपकरण का आविष्कार स्वीडन ने किया था, ऑडी ने नहीं।

पोर्श कनेक्शन?

यहां तक ​​कि अगर पोर्श इसे दबाने की पूरी कोशिश करता है, तो क्वाट्रो ड्राइवट्रेन बहुत अधिक रियायत है, अगर पहचान नहीं है। केयेन की बात करें तो हम निश्चित रूप से क्वात्रो के बारे में बात कर सकते हैं। Macan ने केंद्र Haldex को केवल Quattro Ultra (हटाने योग्य टॉर्सन) के समान एक प्रणाली के साथ बदल दिया। यहां अंतर यह है कि हम 100% आगे या पीछे भेज सकते हैं, जबकि क्वात्रो अल्ट्रा कार को ट्रैक्शन में बदलने तक सीमित है। यह अन्यथा वैकल्पिक वेक्टरिंग रियर डिफरेंशियल और पीडीके गियरबॉक्स के समान है, जो वास्तव में एक एस-ट्रॉनिक (प्लस जेडएफ द्वारा आपूर्ति) है। लेकिन शाह, अगर यह निकल गया तो मुझे डांट पड़ेगी...