समानांतर परीक्षण: KTM 250 EXC और 450 EXC

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लेकिन हम पूरी तरह से अलग आकार की मोटरसाइकिलों की तुलना क्यों कर रहे हैं, आप पूछ सकते हैं। यदि आपने तकनीकी कौशल नहीं सीखा है, तो आपने प्राथमिक विद्यालय में सुना (पुनः) सीखा होगा कि एक दो-स्ट्रोक इंजन एक ही विस्थापन के चार-स्ट्रोक इंजन की तुलना में अधिक शक्ति का उत्पादन कर सकता है। सिद्धांत और व्यवहार दोनों बहुत अलग नहीं हैं - क्योंकि एक दो-स्ट्रोक स्पार्क प्लग हर दूसरे स्ट्रोक को प्रज्वलित करता है, लेकिन चार-स्ट्रोक इंजन में हर चार स्ट्रोक में, इंजन अधिक शक्ति पैदा करता है, और अनौपचारिक रूप से परीक्षण मशीनों में लगभग समान अधिकतम शक्ति होती है 50 "अश्वशक्ति"।

तो E2 एंडुरो प्रतियोगिता वर्ग में, सवार 250cc तक के दो या चार-स्ट्रोक इंजन के साथ सवारी कर सकते हैं। देखिए, प्रो मोटोक्रॉस में, पूर्व लगभग गुमनामी में चला गया, लेकिन एंडुरो में नहीं, विशेष रूप से रेसिंग की इसकी चरम शाखा में, जैसे हेल्स गेट, एर्ज़बर्ग और इनडोर एंडुरो रेसिंग में। तो कूड़े के झांसे में न आएं!

लगभग दस पेस की दूरी से, परीक्षण कारें उसी तरह काम करती हैं, और यहां तक ​​​​कि अगर आप बाहरी आयामों, उपकरणों और ईंधन टैंक की मात्रा पर डेटा देखते हैं, तो वे बालों में समान हैं। एक स्टीयरिंग व्हील, अच्छा (हार्ड) हैंड प्रोटेक्शन, फ्यूल टैंक के बाईं ओर एक प्लग, साधारण स्विच और एक छोटा डिजिटल इंस्ट्रूमेंट पैनल बालों पर समान है। अंतर इंजन के प्रकार से प्रकट होता है या। निकास - एक दो-स्ट्रोक में एक मुड़ "घोंघा" होता है, एक चार-स्ट्रोक में केवल एक ही मोटाई की ट्यूब होती है।

बड़ा निकास 4T को हाथ से चलाना कठिन बना देता है (आश्चर्यजनक रूप से अक्सर क्षेत्र में ऐसा किया जाता है), क्योंकि पॉट पीछे के फेंडर के नीचे हैंडल के बहुत करीब है, और काफी भारी भी है। वैन में लोड करते समय आपको पहले से ही किलो का एहसास होगा! गाड़ी चलाते समय क्या होगा? जब हमने कारों को किक (250) से जगाया और लाल बटन (450) दबाया (टू-स्ट्रोक इंजन हमेशा पहली या दूसरी किक के बाद प्रज्वलित होता है!) और दो बार, तीन बार घोड़े बदले, तो राय तुरंत स्पष्ट हो गई।

एक छोटे विस्थापन के साथ शुरू करना: एक ही विस्थापन के क्लॉकवर्क टू-स्ट्रोक मोटोक्रॉस मशीनों की तुलना में, EXC इंजन कम RPM पर भी बहुत अच्छी तरह से पॉलिश किया जाता है। यहां तक ​​कि एक बहुत खड़ी, प्रतीत होने वाली अगम्य ढलान पर मध्यम गति और दूसरे गियर में बातचीत की जा सकती है, लेकिन इंजन में अभी भी इस क्षेत्र में वास्तविक जवाबदेही और विस्फोटकता का अभाव है। सभी किलोवाट को जारी करने के लिए, इसे ऊपरी रेव रेंज में बदलने की जरूरत है, जब ब्लॉक का चरित्र और ध्वनि पूरी तरह से बदल गई है - तब पर्याप्त शक्ति होगी (लेकिन लोड किए गए एंड्यूरो के लिए बहुत अधिक नहीं), और अगर हम जोर देते हैं पूरे दमखम पर, परीक्षण मशीनों की गति तुलनीय है।

यह प्रशंसनीय है कि भले ही इंजन थोड़ी देर के लिए कम गति पर "स्विच ऑफ" हो, यह आवश्यक होने पर तुरंत और बिना "ट्रोलिंग" के उठता है। इसके हल्के वजन के कारण, निलंबन ज्यादातर कठोर होता है, इसलिए इसे बाहों में थोड़ी अधिक शक्ति की आवश्यकता होती है, खासकर जब लगातार छोटे धक्कों को पार करते हुए यह 450cc संस्करण की तुलना में कम स्थिर होता है। असमान बिजली वितरण, खराब दिशात्मक स्थिरता और कठोर निलंबन ऐसे कारण हैं जो ड्राइविंग को थका देते हैं, लेकिन, दूसरी ओर, यह अपने हल्केपन और युवा स्वभाव से प्रसन्न होता है।

लगभग एक बार फिर, चार स्ट्रोक में मात्रा और सांस EXC 450 में परिलक्षित होती है, मुख्य रूप से जिस तरह से पीछे के पहिये में बिजली स्थानांतरित होती है। जबकि गियरबॉक्स चुनते समय दो-स्ट्रोक को बहुत सटीक होना चाहिए, 450-टिका यहाँ क्षमा कर रहा है। यह सबसे स्पष्ट था जब एक कोने से लंबी छलांग लगाने के लिए - जब मैं 250cc इंजन के साथ बहुत अधिक गियर में एक कोने में प्रवेश करता था, तो मुझे गियर बदलना पड़ता था और कूदने के लिए पर्याप्त गति प्राप्त करने के लिए गैस पेडल को जोर से दबाता था, और चालू करता था। 450 सीसी की इंजन क्षमता वाली कार। देखिए, यह केवल लीवर को घुमाने के लिए पर्याप्त था, और इंजन लगातार, लेकिन निर्णायक रूप से, ऊपर की ओर चला गया।

हमें यह जानकर ख़ुशी हुई कि EXC 450 अब क्रूर नहीं है, बल्कि ड्राइवर के लिए बहुत आरामदायक है, इसलिए अधिक शक्ति के बावजूद, ड्राइविंग के लिए अधिक प्रयास की आवश्यकता नहीं होती है। इंजन सस्पेंशन के साथ बहुत अच्छी तरह से जुड़ता है, जो धक्कों को धीरे से उठाने के लिए तैयार किया गया है, जबकि बाइक को धक्कों पर स्थिर रखने और दुर्घटनाग्रस्त या उछले बिना मोटोक्रॉस जंप को संभालने के लिए पर्याप्त मजबूत है। दिलचस्प बात यह है कि आईआरटी की राय है कि 450 EXC, सस्पेंशन को ठीक से फिर से तैयार करने और हल्के तत्वों को हटाने के साथ, शौकिया मोटोक्रॉस सवारों के लिए बहुत उपयुक्त होगा। क्यों?

उनका कहना है कि औसत मोटोक्रॉस राइडर विस्फोटक मोटोक्रॉस 450s को वश में करने और ठीक से उपयोग करने में असमर्थ है, इसलिए एक EXC ऑफ़र जैसा चरित्र एक बेहतर शर्त है। जिस एकमात्र विवरण की हम आलोचना करना चाहेंगे वह इंजन की असुरक्षा है। यदि, उदाहरण के लिए, आप लैबिन में दौड़ में इस्ट्रिया की तेज चट्टानों के बीच ड्राइव करने की योजना बना रहे हैं, तो मोटर ढाल खरीदना सुनिश्चित करें, क्योंकि (संकीर्ण) फ्रेम इसे पर्याप्त रूप से सुरक्षित नहीं करता है। 250 EXC कुछ मफलर अनुनाद करता है, और इंजन छोटा होता है और इसलिए फ्रेम के पीछे छिपा होता है, और यह जमीन से आधा सेंटीमीटर आगे होता है।

परीक्षण का दूसरा भाग, जो प्राकृतिक वातावरण में ड्राइविंग नियमों का पालन न करने के कारण डिजिटल छवि और वीडियो प्रारूप में दर्ज नहीं किया गया था (यह भी आपके लिए अनुशंसित नहीं है), क्षेत्र में हुआ। मेरेट और मैंने सात घंटे से भी कम समय में 130 किलोमीटर क्रॉस-कंट्री की सवारी की, जिनमें से साइलेंट इंजन (हम इसकी सराहना करते हैं) पूरे चार घंटे तक चले, मीटर के अनुसार, और केवल मोटोक्रॉस ट्रैक के परिणामों की पुष्टि की। तो - 450 ईएक्ससी अधिक उपयोगी और बहुमुखी है, और 250 ईएक्ससी जीवंत और आसान है।

जब एक बड़ी रॉक-फ्लेवर वाली ट्रेन के बीच में आपको मैन्युअल रूप से मुड़ना पड़ता है या अपने गधे की ताकत से "घोड़ों" को ऊपर की ओर धकेलने में मदद करनी होती है, तो प्रत्येक किलोग्राम अतिरिक्त होता है, और यहां दो-स्ट्रोक इंजन एक अधिक उपयुक्त मशीन की भूमिका निभाता है . हालाँकि, वह बहुत प्यासा है और ईंधन के अलावा दो प्रतिशत अधिक तेल चाहता है। पहले चेकपॉइंट पर, वह आधा लीटर अधिक चाहता था, और हमने खपत को 8 लीटर प्रति सौ किलोमीटर निर्धारित किया, जबकि उसी मार्ग पर चार-स्ट्रोक इंजन की खपत 5 लीटर पर रुक गई।

ट्रांसमिशन दोनों के लिए अच्छा है, 450cc इंजन वाले एंड्यूरो के लिए और भी बेहतर है। दोनों में समान रूप से मजबूत. हां, और यह: दो-स्ट्रोक इंजन का ब्रेकिंग प्रभाव व्यावहारिक रूप से शून्य होता है, इसलिए ढलान पर जाने पर ब्रेक और सवार की कलाई को बहुत अधिक नुकसान होता है।

दो या चार स्ट्रोक? अधिकांश लोग अधिक महंगे, अधिक उपयोगी और अधिक बहुमुखी फोर-स्ट्रोक से अधिक खुश होंगे, लेकिन यदि आपको प्री-मिक्सिंग और अधिक असमान रूप से वितरित शक्ति (इंजन की प्रतिक्रियाशीलता को बदलकर बदला जा सकता है) से कोई आपत्ति नहीं है, तो सीवेजर को लेने से न चूकें निकास में वाल्व स्प्रिंग्स), खासकर यदि आप कठिन इलाके में खुद को चुनौती देना पसंद करते हैं। हमारा मानना ​​है कि सेवाओं की लागत के बारे में हमारे निष्कर्ष और जानकारी आपको निर्णय लेने में मदद करेगी। और एंड्यूरो फिटनेस से ढेर सारा मज़ा!

आमने-सामने

मतेवज इर्ट

सबसे पहले, मैं बता दूं कि लंबे समय के बाद मैंने एंडुरो बाइक की सवारी की है और यह मोटोक्रॉस ट्रैक पर है। इस परीक्षण का उद्देश्य टू-स्ट्रोक और फोर-स्ट्रोक की तुलना करना था क्योंकि वे एक ही श्रेणी में एक-दूसरे के खिलाफ प्रतिस्पर्धा करते हैं और चूंकि मैंने पिछले साल 450 सीसी फोर-स्ट्रोक की सवारी की थी। इस वॉल्यूम का के.टी.एम. मैं सुचारू पावर डिलीवरी से प्रभावित हुआ क्योंकि निचला सिरा थोड़ा भी आक्रामक नहीं है, लेकिन यह काफी प्रतिक्रियाशील और स्प्रिंगदार है।

नमी मेरे अनुभव और मोटोक्रॉस ट्रैक के लिए बहुत नरम थी, लेकिन इंजन ने गड्ढों और लैंडिंग में अच्छी तरह से काम किया। बाइक को संभालना अपने आप में कोई समस्या नहीं है, केवल बंद कोनों में यह 250 की तुलना में थोड़ा अधिक असुविधाजनक है। मुझे यकीन है कि यह बाइक नमी से निपटने के दौरान शौकिया मोटोक्रॉस सवारों के लिए आदर्श होगी, क्योंकि तेज और चिकनी सवारी से थकान नहीं होगी मुझे।

250 क्यूबिक फुट का टू-स्ट्रोक इंजन मेरे लिए थोड़ा निराशाजनक था। मैंने इसे उच्च आरपीएम पर चलाने की कोशिश की, लेकिन कहीं भी वह शक्ति नहीं थी जो जानवर पैदा करने वाला था। सवारी रोमांचक थी क्योंकि बाइक हल्की है और इसलिए अत्यधिक फुर्तीली है, लेकिन 450 सीसी बाइक चलाने की तुलना में अधिक थका देने वाली है। देखिए, मुझे लगता है कि 250 ईएक्ससी टू-स्ट्रोक उत्साही लोगों के लिए है जिनके पास पहले से ही काफी ज्ञान है और वे उस शक्ति का उपयोग संकीर्ण अनुप्रयोगों में करने में सक्षम होंगे और बाइक की हल्कापन और चपलता का आनंद ले सकेंगे।

मतेज मेमेदोविच

मान लीजिए कि मैं खुद को संडे रेसर मानता हूं और कठिन इलाके से निपटने के लिए आवश्यक फिटनेस नहीं है, इसलिए मैं चार स्ट्रोक इंजन पर बेहतर महसूस करता हूं जो अधिक आराम और अथक है। हालाँकि, आजकल जीवन की गति बहुत तेज़ है और कभी भी पर्याप्त खाली समय नहीं होता है, और चूँकि चुनौतियाँ चुनौतियाँ लाती हैं, और चूँकि सबसे खड़ी ढलान भी अजेय नहीं रहनी चाहिए, मैं (सस्ता!) टू-स्ट्रोक का विकल्प चुनना पसंद करूँगा मधुमक्खी। 'उन दो मुफ्त घंटे एक महीने के लिए। इसका बड़ा प्लस मैदान पर हल्कापन और गतिशीलता है। आपको केवल इलेक्ट्रिक स्टार्टर के लिए अतिरिक्त शुल्क जोड़ना है।

मार्को वोव्क

वहाँ एक अंतर है। और यह बहुत अच्छा है. एक मनोरंजक ड्राइवर के रूप में, मैं EXC 450 फोर-स्ट्रोक के साथ अधिक आरामदायक था क्योंकि यह नरम है, लगातार बिजली प्रदान करता है, और आमतौर पर EXC 250 की तुलना में ड्राइव करने के लिए अधिक आरामदायक है। दूसरी ओर, EXC 250 काफी हल्का है लेकिन सख्त है और इसलिए अधिक मांग वाले इलाकों में ड्राइविंग के लिए बेहतर है जहां कम किलोग्राम एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। चार-स्ट्रोक के विपरीत, दो-स्ट्रोक उतरते समय धीमा नहीं होता है, और यह एक ऐसी विशेषता है जिसका उपयोग करने में मुझे कठिनाई हो रही है।

मतेवज हरीबरो

फोटो 😕 मातेई मेमेदोविच, माटेव्स ह्रीबर

केटीएम ईएक्ससी 450

टेस्ट कार की कीमत: 8.700 यूरो

यन्त्र: सिंगल-सिलेंडर, फोर-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, 449 सीसी , 3 वाल्व, केहिन एफसीआर-एमएक्स 4 कार्बोरेटर।

अधिकतम शक्ति: एनपी

अधिकतम टौर्क: एनपी

ऊर्जा अंतरण: ट्रांसमिशन 6-स्पीड, चेन।

फ़्रेम: क्रोम-मोलिब्डेनम ट्यूबलर, एल्यूमीनियम सबफ्रेम।

ब्रेक: सामने का कुंडल? 260 मिमी, रियर कॉइल? 220.

निलंबन: फ्रंट एडजस्टेबल इनवर्टेड टेलिस्कोपिक फोर्क व्हाइट पावर? 48, व्हाइट पावर पीडीएस सिंगल रियर एडजस्टेबल शॉक।

टायर: 90/90-21, 140/80-18.

जमीन से सीट की ऊंचाई: 985 मिमी।

ईंधन टैंक: 9, 5 l।

व्हीलबेस: 1.475 मिमी।

भार 113, 9 किग्रा।

प्रतिनिधि: एक्सल, कोपर, 05/663 23 66, www.axle.si, मोटो सेंटर लाबा, लिटिजा - 01/899 52 02, मेरिबोर - 0599 54 545, www.motocenterlaba.si।

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

+ शक्तिशाली, फुर्तीला और गैर-आक्रामक इंजन

+ स्थिरता, ड्राइविंग प्रदर्शन

+ एर्गोनॉमिक्स

+ गुणवत्ता घटक

- अधिक वजन

- अधिक महंगी सेवाएं

- मफलर पीछे के हैंडल के बहुत करीब

- खुला इंजन

केटीएम ईएक्ससी 250

टेस्ट कार की कीमत: 7.270 यूरो

यन्त्र: सिंगल-सिलेंडर, टू-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, 249 सेमी? , केहिन पीडब्लूके 36एस एजी कार्बोरेटर, निकास वाल्व।

अधिकतम शक्ति: एनपी

अधिकतम टौर्क: एनपी

ऊर्जा अंतरण: ट्रांसमिशन 5-स्पीड, चेन।

फ़्रेम: क्रोम-मोलिब्डेनम ट्यूबलर, एल्यूमीनियम सबफ्रेम।

ब्रेक: सामने का कुंडल? 260 मिमी, रियर कॉइल? 220.

निलंबन: फ्रंट एडजस्टेबल इनवर्टेड टेलिस्कोपिक फोर्क व्हाइट पावर? 48, व्हाइट पावर पीडीएस सिंगल रियर एडजस्टेबल शॉक।

टायर: 90/90-21, 140/80-18.

जमीन से सीट की ऊंचाई: 985 मिमी।

ईंधन टैंक: 9, 5 l।

व्हीलबेस: 1.475 मिमी।

भार 100, 8 किग्रा।

प्रतिनिधि: एक्सल, कोपर, 05/6632366, www.axle.si, मोटो सेंटर लाबा, लिटिजा - 01/899 52 02, मेरिबोर - 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si.

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

+ हल्का वजन

+ चपलता

+ एर्गोनॉमिक्स

+ गुणवत्ता घटक

+ मोटरसाइकिल और रखरखाव की कीमत

+ लाइव इंजन

- अधिक मांग वाली ड्राइविंग

- कम गति पर बिजली की कमी

-ईंधन मिलाना चाहिए

- निकास गैसों के संपर्क में

- इंजन का कोई ब्रेकिंग प्रभाव नहीं है

परीक्षण के दौरान त्रुटियाँ और खराबी: विद्युत इकाई का पेंच ढीला करें, हेडलाइट बल्ब खराब है

• बुनियादी डेटा

  परीक्षण मॉडल लागत: € 7.270 XNUMX €

• तकनीकी जानकारी

  यन्त्र: सिंगल-सिलेंडर, टू-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, 249 सेमी³, केहिन पीडब्ल्यूके 36एस एजी कार्बोरेटर, निकास पथ में वाल्व।

  टॉर्क: एनपी

  ऊर्जा अंतरण: ट्रांसमिशन 5-स्पीड, चेन।

  फ़्रेम: क्रोम-मोलिब्डेनम ट्यूबलर, एल्यूमीनियम सबफ्रेम।

  ब्रेक: फ्रंट डिस्क Ø 260 मिमी, रियर डिस्क Ø 220।

  निलंबन: फ्रंट एडजस्टेबल इनवर्टेड टेलिस्कोपिक फोर्क व्हाइट पावर Ø 48, रियर एडजस्टेबल सिंगल शॉक एब्जॉर्बर व्हाइट पावर पीडीएस। / फ्रंट एडजस्टेबल इनवर्टेड टेलीस्कोपिक फोर्क व्हाइट पावर Ø 48, रियर एडजस्टेबल सिंगल शॉक एब्जॉर्बर व्हाइट पावर पीडीएस।

  ईंधन टैंक: 9,5 एल।

  व्हीलबेस: 1.475 मिमी।

  भार 100,8 किलो।

• परीक्षण त्रुटियां: बिजली इकाई का पेंच खोल दिया, हेडलाइट बल्ब खराब हो गया

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

शक्तिशाली, लचीली और गैर-आक्रामक मोटर

स्थिरता, सवारी की गुणवत्ता

श्रमदक्षता शास्त्र

गुणवत्ता घटक

एक हल्का वजन

निपुणता

मोटरसाइकिल की कीमत और सेवा

लाइव इंजन

अधिक वजन

अधिक महँगी सेवाएँ

मफलर पिछले हैंडल के बहुत करीब है

खुला इंजन

गाड़ी चलाने की अधिक मांग

कम आरपीएम पर बिजली की कमी

ईंधन मिश्रित होना चाहिए

निकास गैस का जोखिम

मोटर पर कोई ब्रेकिंग प्रभाव नहीं पड़ता है