हमने चलाई: केटीएम 1290 सुपर एडवेंचर एस का प्रीमियर कार से बेहतर रडार क्रूज नियंत्रण के साथ हुआ

बवेरियन सबसे प्रतिष्ठित और सबसे शक्तिशाली साहसिक बाइक की वर्तमान लड़ाई में सबसे पहले अपनी S1000 XR को युद्ध के मैदान में भेजकर प्रवेश करने वाले पहले व्यक्ति थे। इसके बाद डुकाटी अपनी मल्टीस्ट्राडा के साथ आई, जिसने इस बार, पहली बार चार-सिलेंडर वी-ट्विन इंजन और आमूल-चूल बदलावों के साथ, वास्तव में सबसे कठिन कार्य किया। केटीएम में, उन्होंने अपने समय अंतराल के साथ इसे रणनीतिक लाभ में बदल दिया है। और एक ऐसी मोटरसाइकिल बनाएं जो ब्रांड के प्रशंसकों और विशेष रूप से इस सेगमेंट के प्रशंसकों की सांसें रोक देगी।

अंतिम लेकिन महत्वपूर्ण बात यह है कि केटीएम विभिन्न इलाकों में माहिर है, जो कई रेसिंग वर्गों में प्रतिस्पर्धा और रेसिंग में अपनी उपस्थिति और सफलता साबित करता है। एंड्यूरो, मोटोक्रॉस या टरमैक - वस्तुतः कोई गंदगी या ऑफ-रोड नहीं है जिसे केटीएम संभाल नहीं सकता है। लेकिन जब मोटरसाइकिल की बात आती है तो सबसे पहला काम होता है सभी क्षेत्रों में सर्वश्रेष्ठ बनना थोड़ा अधिक कठिन है. खैर, वास्तव में, आधुनिक तकनीक की मदद से, यह आदर्श सैद्धांतिक रूप से प्राप्त करने योग्य हो गया है, और नया केटीएम 1290 सुपर एडवेंचर एस इस बात का प्रमाण है कि मैटिंगहोवेन अभी भी जानता है कि आदर्श सिद्धांत को महान अभ्यास में कैसे बदलना है।

1.000 सीसी से अधिक की एंडुरो स्पोर्ट्स टूरिंग बाइक का इतिहास केटीएम में 2013 में शुरू हुआ, जब केटीएम ने पहली बार खरीदारों को बुनियादी इलेक्ट्रॉनिक्स, आरामदायक एर्गोनॉमिक्स और एक शक्तिशाली एलसी 8 ड्राइवट्रेन का कॉकटेल पेश किया। यह दो साल बाद है केटीएम ने खेल को बदल दिया है और इस सेगमेंट में अकल्पनीय मात्रा में आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक्स लाया है।, जिसमें कॉर्नरिंग ABS, ट्रैक्शन कंट्रोल, स्टार्ट कंट्रोल, विभिन्न इंजन लेआउट और एक नई पीढ़ी का LC8 इंजन शामिल था, जो 1.301cc तक बढ़ा और 160hp की शक्ति प्रदान करता है।

90 प्रतिशत तक नया

छह साल बाद, इस कुलीन और कुछ समय के लिए मोटरसाइकिलों के सबसे लोकप्रिय वर्ग में बहुत कुछ हुआ है, और सबसे ऊपर, उपरोक्त लगभग पूरी तरह से नवीनीकृत प्रतिस्पर्धियों के कारण नाटकीय बदलाव का समय आ गया है।

यहां तक ​​कि जिनकी आंखें विस्तार से अंतर को तुरंत नहीं पकड़ पाती हैं, उन्हें भी केटीएम ध्वजवाहकों की नवीनतम पीढ़ी को आसानी से पहचानना चाहिए। सुपर एडवेंचर का लगभग 90 प्रतिशत हिस्सा बिल्कुल नया है. इस प्रकार, यह न केवल नई सुपर एडवेंचर के बारे में है, बल्कि एक पूरी तरह से नई, बेजोड़, लगभग नाटकीय और सर्वव्यापी, मौलिक रूप से नई मोटरसाइकिल के बारे में भी है। मैं मानता हूं, मैं अतिशयोक्ति कर रहा हूं, केटीएम में पहले से ही बहुत सारी चीजें थीं, लेकिन, सबसे बढ़कर, यह एक अच्छी नींव थी जिसे ठोस शोधन की आवश्यकता थी।

ठीक है, यदि आपने पहले से ही सभी छोटे डिज़ाइन परिवर्तनों पर ध्यान नहीं दिया है, तो मेरी राय में आपको बाइक के बहुत अधिक निचले हिस्से को नज़रअंदाज़ नहीं करना चाहिए। जहां सुपर एडवेंचर को छीन लिया जाता था और सबसे ऊपर, बहुत ही लापरवाही से, अब सब कुछ क्रम में है। कंक्रीट कवच दोनों तरफ दावा करता है. यह सच से दूर नहीं होगा अगर मैं लिखूं कि मोटरसाइकिल का निचला हिस्सा सवार के पैरों में है, अब यह बवेरियन बॉक्सर जितना भारी है। यह सारी बहुतायत बेहतर वायुगतिकी में योगदान देती है और परिणामस्वरूप, उच्च गति पर आराम देती है, लेकिन, अधिक महत्वपूर्ण बात यह है कि टैंक कवच के नीचे छिपा हुआ है। अब से, यह रेसिंग स्पेशल जैसा ही है। तीन कोशिकाओं से मिलकर बना है जिनमें से ऊपरी मुख्य रूप से एक भरने वाले हिस्से के रूप में कार्य करता है, और ईंधन का मुख्य भाग बाएं और दाएं कवच के नीचे के खंडों में प्रवाहित होता है, और साथ में उनकी मात्रा 23 लीटर होती है। बेशक, टैंक के बाएं और दाएं हिस्से आपस में जुड़े हुए हैं, और एक पंप ईंधन की आपूर्ति के लिए जिम्मेदार है। कहने की जरूरत नहीं है कि इस नवाचार का मुख्य उद्देश्य गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को कम करना है, जो ड्राइविंग प्रदर्शन के मामले में कई फायदे लाता है। लेकिन उस पर बाद में।

ट्यूबलर फ्रेम भी मौलिक रूप से नया है, जिसके हिस्सों को लेजर द्वारा काटा जाता है और रोबोट द्वारा वेल्ड किया जाता है। लेकिन उत्पादन तकनीक से भी अधिक महत्वपूर्ण यह है कि यह अब छोटी, हल्की है और इसका वजन केवल 10 किलोग्राम है। इंजन दो डिग्री आगे घूमता है। कांटे जोड़ते समय फ्रेम के शीर्ष को अब 15 मिमी पीछे सेट किया जाता है, और इसके परिणामस्वरूप, सवार की भुजाएं अधिक लचीली हो जाती हैं, जो बेहतर कुशनिंग, हैंडलिंग और ऑफ-रोड स्थिरता में योगदान करने के लिए पर्याप्त है।

जो कोई भी, इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि फ्रेम छोटा है, सुपर एडवेंचर द्वारा उच्च गति पर अपनी बेहतर स्थिरता और हैंडलिंग खोने से थक गया है, वह निश्चिंत हो सकता है। लंबे रियर फोर्क की वजह से व्हीलबेस वही रहता है। फैक्ट्री आधिकारिक आंकड़ों में यह नहीं बताती है कि कितना, लेकिन केटीएम तकनीशियनों ने प्रेजेंटेशन में हमें बताया कि यह लगभग 40 मिमी था।

रियर सपोर्ट फ्रेम भी नया है, जो अधिक टिकाऊ है और आपको विभिन्न सीटों का उपयोग करने की अनुमति देता है, और सीट के नीचे छोटी वस्तुओं को स्टोर करने के लिए एक वास्तव में उपयोगी और सुविधाजनक जगह भी है। वैसे, ग्यारह अलग-अलग सीट कॉन्फ़िगरेशन उपलब्ध हैं, सिंगल डबल्स, अलग-अलग ऊंचाई के और अलग-अलग असबाब मोटाई के साथ।

यदि और कहाँ, केटीएम सरल लेकिन प्रभावी समाधानों का स्वामी है। एक विशिष्ट उदाहरण एक विंडशील्ड है, जिसके प्रदर्शन, इसकी सेटिंग की परवाह किए बिना, मूल्यांकन करने की आवश्यकता है। घूमने वाले पहियों का उपयोग करते हुए 55 मिलीमीटर की सीमा में एक साधारण समायोजन भी किया जा सकता है। मुझे पता है आप में से कुछ लोगों को बदबू आएगी कि सेटअप इलेक्ट्रिक नहीं है, लेकिन व्यक्तिगत रूप से यह समाधान है, मैं इसकी बिल्कुल सराहना करता हूं, खासकर प्रसिद्ध केटीएम नारे की भावना में। अर्थात्, केंद्र को कम करने के सभी प्रयासों के बावजूद, प्रतिष्ठा के नाम पर बाइक के लगभग सबसे ऊंचे हिस्से पर सेटअप और इलेक्ट्रोमैकेनिक्स के रूप में आधा किलो अतिरिक्त वजन डालने का कोई उचित कारण मुझे नहीं दिखता। गुरुत्वाकर्षण। ऐसा नहीं है कि सड़क पर ड्राइविंग पर इसका कोई बड़ा प्रभाव पड़ता है, लेकिन जब कोई अपने विचार के प्रति सच्चा होता है तो मैं हमेशा उसकी सराहना करता हूं।

तकनीक - कुछ भी अछूता नहीं छोड़ा

KTM परंपरा को ध्यान में रखते हुए, WP विशेषज्ञ द्वारा निलंबन प्रदान किया गया है, निश्चित रूप से नवीनतम पीढ़ी के सक्रिय निलंबन के साथ, जिसे विशेष रूप से सेटिंग्स में बदलाव के लिए कम से कम संभव समय में प्रतिक्रिया देने के साथ-साथ आधार को समायोजित करने के लिए अनुकूलित किया गया है। चुनी गई सेटिंग. सस्पेंशन ट्रैवल फ्रंट और रियर समान है और 200 मिलीमीटर है। रियर शॉक अवशोषक भी एक सेंसर से लैस है जो लोड डेटा को केंद्रीय नियंत्रण इकाई तक पहुंचाता है, जो स्वचालित या मैन्युअल मोड में, उचित ऊंचाई सेटिंग्स प्रदान करता है और इस प्रकार मोटरसाइकिल के पूरे शरीर का इष्टतम संतुलन प्रदान करता है। ड्राइवर की पाँच अलग-अलग सेटिंग्स हैं; कम्फर्ट, स्ट्रीट, स्पोर्ट, ऑफ-रोड और ऑटो, बाद वाला वर्तमान ड्राइविंग शैली के अनुकूल है।

बेशक, इंजन में जो बदलाव आए हैं, वे मुख्य रूप से यूरो5 मानक, वी से संबंधित हैंलेकिन बाद के कारण, कम से कम कागज़ पर, इंजन को कुछ भी हानि नहीं हुई। इसने 160 हॉर्स पावर और 138 एनएम का ज़बरदस्त टॉर्क बरकरार रखा। इंजन के पिस्टन नए हैं, स्नेहन प्रणाली में सुधार हुआ है, आंतरिक घर्षण कम हो गया है, और इंजन भी एक किलोग्राम हल्का हो गया है।

उत्पादन संस्करण में, इंजन चार फ़ोल्डर प्रदान करता है; बारिश, सड़क, खेल और ऑफ-रोड। किसी भी मामले में, मुझे लगता है कि रैली पैकेज के लिए अतिरिक्त भुगतान करना समझ में आता है, जिसमें "क्विकशिफ्टर" और एक वैकल्पिक रैली कार्यक्रम भी शामिल है जिसमें आप रियर व्हील को नौ चरणों में निष्क्रिय और थ्रॉटल प्रतिक्रिया के लिए सेट कर सकते हैं, नरम से बहुत आक्रामक।

बड़े और महत्वपूर्ण नवाचारों के बीच, निश्चित रूप से, हम पूरी तरह से नए सक्रिय रडार क्रूज़ नियंत्रण पर प्रकाश डाल सकते हैं, जिसने केवल इस साल के मोटरसाइकिल सीज़न में उत्पादन मोटरसाइकिल की दुनिया में प्रकाश देखा। केटीएम आधिकारिक तौर पर पहला नहीं है, लेकिन इसने लगभग उसी समय डुकाटी के साथ नया उत्पाद पेश किया, जिसने अन्यथा प्रतिष्ठा के लिए यह अनूठी लड़ाई जीत ली। ग्राहकों के लिए, विजेता शोरूम में रडार सक्रिय क्रूज़ नियंत्रण वाली मोटरसाइकिलें लाने वाला पहला व्यक्ति होगा। और आप विश्वास नहीं करेंगे कि यह मेरी अपेक्षा से बेहतर काम करता है, लेकिन उस पर बाद में और अधिक जानकारी देगा।

ड्राइविंग में - यात्रा, ड्राइव, रेस, ऑफ-रोड

अंतर्राष्ट्रीय प्रस्तुति के दौरान कुख्यात सरपट दौड़ती महामारी के धीमी गति से धीमी गति से चलने के साथ, केटीएम ने नए सुपर एडवेंचर के पत्रकारिता लॉन्च के लिए फ़्यूरटावेंटुरा के जलवायु और मौसम के अनुकूल द्वीप को चुना। आप जानते हैं, कैनरी द्वीप मौसम के प्रति इतने अनुकूल हैं कि XNUMX के दशक के ओपल की शीट धातु भी अभी भी ताज़ा दिखती है। मुझे यह स्वीकार करना होगा कि इस सीज़न में मेरी पहली गंभीर यात्रा के लिए स्थान का चुनाव मेरे अनुकूल था, और सबसे बढ़कर मुझे प्रेजेंटेशन के दिन अच्छे मौसम के पूर्वानुमान की उम्मीद थी। इस तरह मुझे बारिश में ड्राइविंग का सबसे कम रोमांचक कार्यक्रम आज़माना नहीं पड़ेगा; मुझे ऐसा लगा।

पत्रकारों के जिस समूह में हम यात्रा के पहले भाग में सवार हुए थे, उसने तुरंत यह स्पष्ट कर दिया कि हमें अधिक गतिशील गति की आवश्यकता है। पहला, क्योंकि परिस्थितियाँ आदर्श थीं, और दूसरी बात, चूंकि केटीएम वास्तव में उस तरह की बाइक नहीं है जिसे आप धीरे-धीरे चलाना चाहते हैं, हालाँकि लो-एंड टू-सिलेंडर भी उस तरह की सवारी के लिए संतोषजनक ढंग से ट्यून किया गया है। अटलांटिक तट पर फरवरी की सुबहें भी काफी सुहानी होती हैं, इसलिए उपरोक्त विंडशील्ड ने जल्दी ही अपना असली मूल्य दिखा दिया। चौड़े निचले कवच के कारण पैरों में हवा से सुरक्षा अच्छी होती है और ऊपरी विंडशील्ड भी अपना काम अच्छे से करती है। कंधे के क्षेत्र में थोड़ी हवा चल रही है, लेकिन बस विंडशील्ड को ऊपर उठाने से हवा की सुरक्षा आनुपातिक रूप से बढ़ जाती है। विंडशील्ड जितनी ऊंची होगी, शरीर के चारों ओर हवा के झोंके उतने ही कम और हेलमेट के आसपास अधिक होंगे, जिससे शोर भी थोड़ा बढ़ जाता है। हालाँकि, मुझे लग रहा था कि मुझे जल्दी ही इसकी आदत हो जाएगी और, मेरी ऊंचाई को देखते हुए, मैं इष्टतम सेटिंग ढूंढ लूंगा जिसे मुझे बहुत बाद तक बदलने की भी आवश्यकता नहीं होगी।

सामान्य तौर पर, मैं लिख सकता हूं कि LC8 इंजन की नवीनतम पीढ़ी शायद ऐसे V-2 इंजनों में सबसे उन्नत है। यह अपनी जगह पर और कम रेव्स पर बहुत आसानी से चलता है, लेकिन मैं अभी भी उस एहसास से नहीं चूका, कि 2.500 आरपीएम से नीचे का इंजन सबसे अच्छा नहीं है. वह गुदगुदी करने, लात मारने और हिलाने में मदद नहीं कर सकता, वह आक्रामक इलेक्ट्रॉनिक्स के साथ अपने एथलेटिक जीन को पूरी तरह से छिपा नहीं सकता है। शक्ति बहुत रैखिक रूप से विकसित होती है, कुछ कंपन मध्य-श्रेणी के रेव्स में पैडल तक प्रेषित होते हैं जो निश्चित रूप से "आत्मा के लिए" होते हैं और परेशान करने वाले नहीं होते हैं। यह रैखिकता रेव रेंज के दो-तिहाई तक मौजूद है, और जब यह सीमा पार हो जाती है, तो सुपर एडवेंचर एस अपना असली चरित्र दिखाता है। फिर यह खड़खड़ाता है, खींचता है, तीसरे गियर में यह पिछले पहिये पर दबाव डालता है और, सामान्य तौर पर, "तनावपूर्ण" दौड़ता हुआ प्रतीत होता है। दोबारा, यदि आप मुझसे पूछें, तो यह सिर्फ एक अतिरिक्त बोनस है जिसके साथ केटीएम अपने स्लोगन दर्शन पर खरा उतरता है।

पिछले मॉडल की सीधी तुलना के बिना, एर्गोनॉमिक्स और ड्राइविंग स्थिति के संदर्भ में वादा की गई प्रगति पर टिप्पणी करना मेरे लिए कठिन है, लेकिन मुझे अभी भी लगता है कि स्थान और स्थिति दोनों एक साथ बहुत अच्छी तरह फिट बैठते हैं। एर्गोनॉमिक्स की श्रेष्ठता और बहुमुखी प्रतिभा इस तथ्य से भी प्रदर्शित हुई कि सवारी करते समय, हम बहुत अलग ऊंचाई के सवार अलग-अलग बाइक पर अलग-अलग सीट सेटअप के साथ अच्छी तरह से बैठे।

यह देखते हुए कि सुपर एडवेंचर सामने 19-इंच व्हील पर बैठता है, आपको यह विचार करना होगा कि ढलान से ढलान पर कूदते समय यह 17-इंच व्हील रिम पर मौजूद कुछ प्रतिस्पर्धियों की तुलना में धीमी और कम झटकेदार है। हालाँकि, यह देखते हुए कि बाइक अभी भी एक समझौता है।, जो उस खंड की सार्वभौमिकता के लिए आवश्यक है जिससे वह संबंधित है, मुझे कोई अधिक समस्या नहीं दिखती। इससे आप किसी भी तरह से धीमे नहीं होंगे, आपको बस यह सुनिश्चित करना होगा कि बंद और तेज मोड़ के कुछ अनुक्रम में रेखा बहुत गहरी नहीं होगी, क्योंकि इस मामले में कुछ मोड़ को ब्रेक से अलग करना होगा। हालाँकि, यदि ट्रैक सही है, तो सुपर एडवेंचर एस एक ढलान के साथ-साथ बहुत गहरे मोड़ पर भी प्रवेश करता है। एक शानदार, सटीक और मजबूत चेसिस, रिस्पॉन्सिव सस्पेंशन के साथ मिलकर सवार में अत्यधिक उच्च स्तर का आत्मविश्वास, साहस और आत्मविश्वास पैदा करता है। बड़ा।

बाइक का संतुलन, मिलान किए गए सस्पेंशन के साथ मिलकर, मलबे पर अधिकतम लापरवाही और मनोरंजन की एक उदार खुराक भी सुनिश्चित करता है। अधिक मांग वाले इलाके के लिए, निश्चित रूप से टायरों को बदलने की आवश्यकता होगी, लेकिन जब गियर अनुपात और रियर-व्हील पावर डिलीवरी की बात आती है, तो ऐसा लगता है कि यह सुपर एडवेंचर एस एक बहुत ही गंभीर ऑफ-रोडर भी हो सकता है। बजरी वाली पक्की सड़क पर, यह लगभग टरमैक की तरह चलती है, और रेत के संभावित पैच पर, सामने का पहिया भी सड़क के टायर के साथ एक सपाट या काल्पनिक दिशा ग्रहण करता है क्योंकि बेहतर कर्षण के लिए गैस को जमीन में जोड़ा जाता है। ऑफरोड मोड में, पिछला पहिया पहले पहिये की गति को दोगुना कर सकता है, इसका मतलब यह है कि कुछ नियंत्रित बैक स्लिप भी संभव है।, और साथ ही, ब्रेक का उपयोग करके पिछले पहिये को अवरुद्ध किया जा सकता है। खैर, जो लोग वास्तव में जानते हैं उन्हें रैली कार्यक्रम में खुली छूट है।

तीन-तत्व टैंक के स्थान के कारण, मोटरसाइकिल का गुरुत्वाकर्षण केंद्र भी कम हो जाता है, जो धीरे-धीरे गाड़ी चलाने पर विशेष रूप से ध्यान देने योग्य होता है। अगर मैं लिखूं तो मैं अतिशयोक्ति भी नहीं करूंगा कि इस नवीनता के कारण, जो रेसिंग विभाग से सीधे उत्पादन मोटरसाइकिल में आई, सुपर एडवेंचर, अपने आयामों और वजन के बावजूद, कुख्यात उत्कृष्ट बवेरियन मुक्केबाजों की तरह ही स्मार्ट और लचीली है।

कहा जा रहा है, निलंबन कई सेटिंग्स प्रदान करता है, लेकिन ड्राइविंग शैली की परवाह किए बिना, मैं कह सकता हूं कि सबसे अच्छा विकल्प ऑटो सेटिंग है। मौके पर ड्राइविंग शैली के लिए निलंबन का अनुकूलन त्वरित और कुशल है, इसलिए अन्य विकल्पों के साथ प्रयोग करने की कोई आवश्यकता नहीं है। यदि ऐसा है, तो मैं निर्देश के रूप में "कम्फर्ट" विकल्प चुनूंगा। बेशक, खेल कार्यक्रम सड़क के साथ मोटरसाइकिलों के इष्टतम संपर्क को सुनिश्चित करता है, लेकिन पूरी तरह से आराम की कीमत पर। यह कुछ अनुभाग के लिए उपयुक्त हो सकता है, लेकिन निश्चित रूप से पूरे दिन के लिए नहीं।

सच कहूँ तो, लगभग 300 मील के बाद एकमात्र टिप्पणी क्विकशिफ्टर के काम से संबंधित है। मेरा मतलब है कि यह सुचारू, सटीक और तेज़ नहीं चलता है, लेकिन इसके तरीके केवल उच्च आरपीएम मोड में दोषरहित हैं, अन्यथा यह कुछ हिलने-डुलने और यहां तक ​​कि गियर स्टिकिंग का भी ध्यान रखना पसंद करता है। ठीक है, क्विकशिफ्टर बहुत इलेक्ट्रॉनिक रूप से निर्भर है, इसलिए मेरा मानना ​​है कि यदि खरीदार मेरी राय साझा करते हैं तो यह समस्या बिना किसी समस्या के हल हो जाएगी।

प्रतिस्पर्धा से एक कदम आगे?

2021 मॉडल वर्ष के लिए, सुपर एडवेंचर एस ने सूचना इलेक्ट्रॉनिक्स के क्षेत्र में भी भारी जीत हासिल की है। शुरुआत के लिए, यहां एक बिल्कुल नई 7" टीएफटी रंगीन स्क्रीन है जिसके बारे में मैं सुरक्षित रूप से कह सकता हूं कि यह वर्तमान में ग्राफिक्स और पारदर्शिता के मामले में पैक से आगे है। यही बात स्टीयरिंग व्हील पर फ़ंक्शन कुंजियों और मेनू नियंत्रणों पर भी लागू होती है, जो अपनी सादगी के कारण व्यावहारिक हैं। बस कुछ दसियों किलोमीटर के बाद, वे आपको लगभग आँख बंद करके सेटिंग्स बदलने की अनुमति देते हैं. मुझे प्रीसेट पर शीघ्रता से जाने के लिए दो हॉटकीज़ भी बहुत उपयोगी लगती हैं। सूचना केंद्र द्वारा ड्राइवर को प्रदान किया गया डेटा और जानकारी का सेट लगभग पूरा हो चुका है, और एक ऐप और ब्लूटूथ कनेक्शन की मदद से नेविगेशन और अन्य महत्वपूर्ण डेटा को भी स्क्रीन पर बुलाया जा सकता है। सूचना केंद्र न केवल आधुनिक और व्यावहारिक है, बल्कि यह खरोंच-प्रतिरोधी और विभिन्न कोणों से प्रकाश के प्रति असंवेदनशील भी है।

मानक उपकरणों की सूची में भी शामिल है। निकटता कुंजी 'केटीएम रेस ऑन', जो कोड के अलावा मोटरसाइकिल की चाबी से रिमोट सिग्नल के अवांछित ट्रांसमिशन के खिलाफ अतिरिक्त सुरक्षा प्रदान करता है। लैपटॉप और सिग्नल कन्वर्टर्स के साथ मोटरसाइकिल चोरों द्वारा उपयोग की जाने वाली विधि कुंजी पर एक बटन दबाकर अक्षम कर दी जाएगी। सरलीकृत; जब बटन दबाया जाता है, तो कुंजी सिग्नल संचारित करना बंद कर देती है, इसलिए कुंजी के साथ भौतिक संपर्क के बिना इसे "चोरी" नहीं किया जा सकता है और स्थानांतरित नहीं किया जा सकता है।

हालाँकि, यह विचार करने योग्य है

वर्तमान संस्करण में, केटीएम 1290 सुपर एडवेंचर एस निश्चित रूप से उन लोगों के लिए विचार करने लायक बाइक है जो इस प्रकार की बाइक खरीदते हैं। €18.500 की "जर्मन" कीमत के साथ, केटीएम का कहना है कि यह अपने द्वारा प्रदान की जाने वाली हर चीज के मामले में प्रतिस्पर्धियों में सबसे अधिक प्रतिस्पर्धी है। खैर, स्लोवेनियाई बाजार कीमतों और कर्तव्यों के मामले में थोड़ा विशिष्ट है, लेकिन किसी को संभवतः "नारंगी" कथन से महत्वपूर्ण विचलन की उम्मीद नहीं करनी चाहिए। विशिष्टताओं, उपकरणों, इलेक्ट्रॉनिक्स, कारीगरी और केटीएम द्वारा पारंपरिक रूप से प्रतिनिधित्व की जाने वाली हर चीज के बावजूद, हालाँकि, सुपर एडवेंचर में कुछ ऐसा है जो दूसरों में नहीं है - रेस के लिए तैयार।

रडार क्रूज नियंत्रण - एक सुखद आश्चर्य

हालाँकि, हम मोटरसाइकिल चालक भी उस दिन का इंतज़ार कर रहे हैं जब रडार सक्रिय क्रूज़ नियंत्रण भी दो पहियों पर अपनी जगह बना लेगा। सबसे अधिक संभावना है, आप उनमें से एक हैं जो इस नए उत्पाद के बारे में थोड़ा सशंकित हैं। प्रश्न उठते हैं कि यह सब एक साथ कैसे काम करता है, मंदी कितनी गंभीर है, और यदि क्रूज़ नियंत्रण हस्तक्षेप के कारण सवार तैयार नहीं होता है और संतुलन से बाहर हो जाता है तो क्या होता है।

आरंभ करने के लिए, आपको निम्नलिखित जानने की आवश्यकता है। मोटरसाइकिल पर रडार क्रूज़ नियंत्रण मुख्य रूप से एक सुरक्षा उपकरण नहीं है, बल्कि एक ऐसा उपकरण है जो आपकी यात्रा को आसान बना देगा। केटीएम में, यह 30 से 150 किलोमीटर प्रति घंटे के बीच चलता है, इसलिए इसे धीमा करने और अपने जीवन को बचाने के लिए इस पर भरोसा न करें, लेकिन आपकी एकाग्रता से यह निश्चित रूप से बहुत मदद करेगा।

शुरू से ही, क्रूज़ नियंत्रण का एहसास थोड़ा असामान्य है, लेकिन ड्राइवर को तुरंत एहसास होता है कि सभी मंदी और त्वरण वास्तव में बहुत हल्के हैं। क्रूज़ नियंत्रण ज़रूरतों के अनुसार प्रतिक्रिया करना शुरू कर देता है जब आप जिस बाधा के पास आ रहे हैं वह आपसे 150 मीटर दूर है, जो सिद्धांत रूप में बाधा के आधार पर गति को समायोजित करने या ड्राइवर को चेतावनी देने के लिए पर्याप्त है। जब आप ओवरटेक करने से पहले अपने टर्न सिग्नल को चालू करते हैं, तो क्रूज़ नियंत्रण आने वाली बाधा को संभावित खतरे के रूप में नहीं पहचानता है, इसलिए आप अपने सामने वाली कार को शांति से और स्थिर गति से ओवरटेक कर सकते हैं।

इसके अलावा, फुटपाथ या सड़क के किनारे आने वाली संभावित बाधाओं से न डरें। आमतौर पर, रडार केवल यात्रा की एक ही दिशा में चलने वाली बाधाओं का पता लगाता है, इसलिए यह आने वाले वाहनों को बाधा के रूप में नहीं पहचानता है। परीक्षण के दौरान, मैं उन बस्तियों से भी गुज़रा जहाँ लोग सड़क और फुटपाथों पर चलते थे, लेकिन उनकी आवाजाही से रडार के संचालन पर कोई असर नहीं पड़ा।

क्रूज़ नियंत्रण सेट करना लगभग मानक क्रूज़ नियंत्रण के समान और सरल है, लेकिन आप संवेदनशीलता स्तर भी चुन सकते हैं।

पंक्ति के नीचे, मैं कह सकता हूं कि नवीनता से मुझे सुखद आश्चर्य हुआ, इसलिए मुझे लगता है कि जो लोग क्रूज़ नियंत्रण के उपयोग की कसम खाते हैं, वे रडार क्रूज़ नियंत्रण से और भी अधिक संतुष्ट होंगे। आदतन अवधि, जब आपको मानसिक रूप से इस तथ्य पर स्विच करने की आवश्यकता होती है कि आपने मोटरसाइकिल के नियंत्रण का हिस्सा कंप्यूटर प्रोग्राम पर छोड़ दिया है, अपेक्षाकृत जल्दी से गुजरता है।

हालाँकि मोटरसाइकिलों की दुनिया में नवीनता कारों की तुलना में दस साल से भी अधिक समय बाद दिखाई दी, मैं कुछ हद तक संदेहपूर्ण ढंग से सुझाव दे सकता हूँ कि मोटर चालक मोटरसाइकिल चालकों के स्कूल में आते हैं। मैंने किसी भी कार में केटीएम (मेरा मानना ​​है कि बीएमडब्ल्यू मोटरराड और डुकाटी के लिए भी यही सच है) जैसा अच्छा, सौम्य, सहनीय और आरामदायक रडार क्रूज़ नियंत्रण कभी नहीं देखा है।