PSA बैटरी हाइब्रिड कैसे काम करती है: HYbrid2 और HYbrid4

क्या आपको 4 का हाइब्रिड2010 याद है? अब इसके बारे में भूलने का समय आ गया है क्योंकि नई पीढ़ी प्यूज़ो/सिट्रोएन बॉडी (डीएस का उल्लेख नहीं करने के लिए...) के अंतर्गत आती है। इस प्रकार, ये 4X2 प्लग-इन हाइब्रिड संस्करण हैं (2 एचपी हाइब्रिड225) और 4X4 (4 एचपी हाइब्रिड300).

आइसिन (गियरबॉक्स), पीएसए, वैलेओ (रियर इंजन) और जीकेएन (गियरबॉक्स) द्वारा डिजाइन किया गया और 2018 में पेरिस में विश्व प्रीमियर के रूप में प्रस्तुत किया गया, यह एक स्वचालित ट्रांसमिशन में सब कुछ केंद्रित करने के लिए है जिसे कार बनाने के लिए यहां फिर से डिजाइन किया गया है। संकर.

	संकर	हाइब्रिड4	सार्वजनिक उपक्रम
गर्मी	180 घंटे	200 घंटे	200 घंटे
बिजली	110* घंटा	110 * घंटा लें। + 110 * घंटा एआरआर।	211 घंटे
बस एक जेाड़ा	360 एनएम	520 एनएम	520 एनएम
सामान्य पराक्रम	225 घंटे	300 घंटे	360 घंटे
बैटरी	३५.५ किलोवाट	३५.५ किलोवाट	३५.५ किलोवाट

*: संस्करण के आधार पर: ओपल / डीएस / प्यूज़ो / सिट्रोएन ने 108 से 113 एचपी तक की इलेक्ट्रिक मोटरों का विज्ञापन किया आगे और पीछे के इंजन एक जैसे हैं।

ऐसिन का लक्ष्य सभी निर्माताओं को उनके चेसिस और इंजनों में कोई संशोधन किए बिना संकरण की पेशकश करना है। हालांकि सावधान रहें, जिस समाधान के बारे में हम यहां बात कर रहे हैं वह अनुप्रस्थ इंजन वाली कारों के साथ संगत है और अनुदैर्ध्य संस्करण वाले अन्य लोगों के साथ नहीं है (फ्रांसीसी में वैसे भी कुछ भी अनुदैर्ध्य नहीं है ... चिरोन और अल्पाइन के अलावा, लेकिन क्या यह वास्तव में मायने रखता है ? ).

हाइब्रिड पीएसए की मुख्य विशेषताएं

जैसा कि मैंने अभी कहा, यह अधिक से अधिक वाहनों को समायोजित करने के लिए मौजूदा बॉक्स को विद्युतीकृत करने के बारे में है। और चूँकि मैं एक ट्रांसवर्स इंजन के बारे में बात कर रहा था, यह एक बहुत ही कॉम्पैक्ट बॉक्स है, जो क्लासिक से अधिक चौड़ा होने से बचाता है, यह इंजन को थोड़ा दाईं ओर ले जाने से बचाता है, जैसा कि A3 ई-ट्रॉन के मामले में है ( या गोल्फ जीटीई)। जिसमें अधिक भारी क्लच डिवाइस है।

तो वह जापानी मूल के हैं, जिन्होंने प्रसिद्ध एचएसडी: ऐसिन टोयोटा (जिसका 30% स्वामित्व टोयोटा ब्रांड के पास है) बनाया। 4X4 HYbrid4 संस्करणों के लिए, पिछला इंजन मूल Valeo है।

पेरिस 2018 में मोंडियल प्रदर्शनी में प्रस्तुति, साथ ही पीएसए और डीएस (ई-टेंस) के संकरण की सार्वजनिक प्रस्तुति, जो इस तकनीक का उपयोग करती है। इस प्रकार, हम ऐसिन बूथ पर प्रदर्शित सामग्रियों को ढूंढने में सक्षम थे, हालांकि आगंतुकों को स्पष्ट रूप से यह समझ में नहीं आया।

ईमानदार होने के लिए, ऐसिन ने बीवीए8 एफडब्ल्यूडी (फ्रंट = ट्रांसवर्सल व्हील ड्राइव) के साथ शुरुआत की, जिसे अच्छी तरह से जाना जाता है क्योंकि इसका उपयोग बीएमडब्ल्यू (स्टेप्ट्रोनिक, ट्रांसवर्स मॉडल केवल) और पीएसए (ईएटी8) में किया जाता है। इस प्रकार, यह एक टॉर्क कन्वर्टर बॉक्स है, जिसकी आंतरिक संरचना ग्रहीय गियर है।

वे टॉर्क कन्वर्टर को हटाकर उसकी जगह इलेक्ट्रिक मोटर लगे मल्टी-प्लेट क्लच लगाने का विचार लेकर आए...

आइसिन दो समाधान प्रदान करता है: ट्रैक्शन और ऑल-व्हील ड्राइव। पहले मामले में, केवल फ्रंट एक्सल एनिमेटेड है, और यह समझ में आता है अगर हम मोटर के अनुप्रस्थ अनुप्रस्थ जोर के बारे में बात कर रहे हैं। दूसरा समाधान रियर एक्सल में एक इलेक्ट्रिक मोटर जोड़ना है, जो पहली पीढ़ी के हाइब्रिड 4 की याद दिलाता है जिससे 508 और 3008 को फायदा हुआ था। यहां अंतर यह है कि हम दो विद्युत चालित ट्रेनों को जोड़ रहे हैं, पुरानी व्यवस्था का मतलब केवल रियर था .

यहां आप कॉन्फ़िगरेशन के आधार पर 4 से 40 किमी तक पूरी तरह से बिजली (HYbrid और HYbrid50) पर ड्राइव कर सकते हैं।

यह कैसे काम करता है?

सिद्धांत रूप में, यह प्रतिस्पर्धी प्रस्तावों के समान ही काम करता है, हालांकि यहां कुछ विचित्रताएं हैं... इसलिए यह एक ताप इंजन (180 एचपी), एक इलेक्ट्रिक मोटर (108 एचपी) और स्थानांतरण के लिए एक गियरबॉक्स के साथ एक समानांतर असेंबली है। पहियों में संचित शक्ति (जो 225 एचपी से अधिक न हो ताकि ट्रांसमिशन न टूटे, यह मुझे थोड़ा नाजुक लगता है, जाहिर है यह कंप्यूटर नियंत्रित है)। लेकिन आइए इस पर थोड़ा ध्यान देने के लिए उपयोग के विभिन्न तरीकों पर एक नज़र डालें, और फिर इलेक्ट्रिक मोड से शुरू करें, जो कई लोगों के लिए दिलचस्प होगा।

यहाँ मूल है

आरेख के साथ तंत्र के तर्क को थोड़ा समझाते हुए, यहाँ अक्षम है, इसलिए 100% विद्युत मोड में। लाल इंजन अक्ष (चक्का/क्रैंकशाफ्ट) है और काला गियरबॉक्स इनपुट एक्सल है।

यहां यह शामिल है, जो इंजन को गियरबॉक्स (और एक ही समय में रोटर के साथ) से जोड़ता है। यहां हम संयुक्त या थर्मल मोड में हैं, यह इस बात पर निर्भर करता है कि स्टेटर को जूस मिलता है या नहीं।

इलेक्ट्रिक मोड

डिवाइस कपलिंग का उपयोग यहां ताप इंजन को शेष गतिज श्रृंखला से अलग करने के लिए किया जाता है। यानी, जब यह बंद होता है, तो सब कुछ एक साथ जुड़ा रहता है, इंजन को छोड़कर, जिसे एक तरफ रख दिया जाता है, मूल रूप से यह ऐसा है जैसे कि यदि आप इसे अपने ट्रंक में रखते हैं, तो इसका वाहन के बाकी हिस्सों से कोई संपर्क नहीं होता है।

इस मामले में, 108 एचपी इलेक्ट्रिक मोटर। भारी गर्मी वाले इंजन से छुटकारा मिलता है (इंजन को बंद करके शिफ्ट करना वास्तव में मुश्किल है, स्टार्टर से पूछें!) शांत व्हील हैंडलिंग के लिए, लगभग सभी प्रतिस्पर्धी इकाइयों में यह क्लच होता है (टोयोटा एचएसडी को छोड़कर, जो विशेष है)।

एक अनुस्मारक के रूप में, एक इलेक्ट्रिक मोटर इस तरह काम करती है: करंट एक स्थायी चुंबक के चारों ओर तांबे की वाइंडिंग में घूमता है (या यहां तक ​​कि एक विद्युतीकृत वाइंडिंग भी, यह समान है), वाइंडिंग के माध्यम से बहने वाली धारा एक विद्युत चुम्बकीय बल (चुंबकत्व) को प्रेरित करती है जो इसके साथ बातचीत करेगी चुंबक. नतीजतन, कुंडल के माध्यम से बहने वाली धारा चुंबक को एक सर्कल में घूमने का कारण बनती है, क्योंकि असेंबली को इस आंदोलन को प्राप्त करने के लिए डिज़ाइन किया गया है (तार्किक रूप से, यदि हम पहिया को चेतन करना चाहते हैं)। संक्षेप में, हम गति प्राप्त करने के लिए विद्युत चुम्बकीय बल के साथ खेल रहे हैं, ताकि संपर्क की कमी के कारण कोई घर्षण न हो। हालाँकि, किसी भी मामले में बहुत कम घिसाव होता है क्योंकि वाइंडिंग जूल प्रभाव के अधीन होती है जिसके कारण यह गर्म हो जाती है, बेयरिंग का तो जिक्र ही नहीं किया जाता है जो रोटर को तेज गति से घुमाता है।

संयुक्त विधा

यहां हम इलेक्ट्रिक मोड में हैं, जैसा कि पहले दिखाया गया है, सिवाय इसके कि हम गतिज श्रृंखला में एक ताप इंजन जोड़ रहे हैं। फिर कंप्यूटर रोटर से कनेक्ट करने के लिए हीट इंजन को चालू करेगा (या यूं कहें कि चालू छोड़ देगा, क्योंकि मल्टीडिस्क मूल रूप से शामिल है। कंप्यूटर वास्तव में केवल बंद कर सकता है)। इस प्रकार, रोटर को इलेक्ट्रिक मोटर के विद्युत चुम्बकीय बल ("वाइंडिंग जो चुंबकत्व बनाता है") से टॉर्क प्राप्त होगा, लेकिन मल्टी-प्लेट क्लच के माध्यम से इंजन के क्रैंकशाफ्ट के माध्यम से टॉर्क भी प्राप्त होगा।

ऊर्जा पुनःप्राप्ति

सेल्फ-टाइमर का जड़त्व बल रोटर के स्थायी चुम्बकों को वाइंडिंग में घूमने की अनुमति देगा। जैसे ही यह घूमता है, यह वाइंडिंग/स्टेटर में करंट उत्पन्न करता है (इसलिए स्टेटर के लिए इसका नाम प्रारंभ करनेवाला है) जिसे बाद में बैटरियों में रिचार्ज करने के लिए पुनः प्राप्त किया जाता है। यह इंजन ब्रेकिंग का भी कारण बनता है, जो कि बिजली वितरक के विद्युत नियंत्रण के आधार पर कम या ज्यादा महत्वपूर्ण है (फिर हमारे पास इसे समायोजित करने की अनुमति देने के लिए सेटिंग्स हैं)। पुनर्योजी ब्रेकिंग/ऊर्जा पुनर्प्राप्ति के बारे में अधिक जानकारी यहाँ।

हाइब्रिड4 संस्करण?

इस प्रकार, HYbrid4 संस्करण इस बार ऑल-व्हील ड्राइव की अनुमति देता है, विशेष रूप से रियर एक्सल (Valeo) पर एक इलेक्ट्रिक मोटर के साथ। यह इंजन 108 एचपी के साथ सामने वाले जैसा ही है। कंप्यूटर तब तीन मोटरों के उपयोग की निरंतरता का प्रबंधन करेगा क्योंकि ट्रांसफर/डिफरेंशियल बॉक्स के माध्यम से सब कुछ सिंक्रनाइज़ करने के लिए कोई ट्रांसमिशन शाफ्ट पीछे की ओर नहीं जा रहा है।

यह वही है जो वास्तविक जीवन में एक इलेक्ट्रिक मोटर रियर एक्सल को चलाती है।

इलेक्ट्रिक मोड

यहां बैटरी दो इलेक्ट्रिक मोटरों को शक्ति देगी, जाहिर तौर पर हीट इंजन बंद होने पर। पीछे की ओर, क्लच या ऐसे अन्य उपकरण की कोई आवश्यकता नहीं है, मोटर गियरबॉक्स के माध्यम से अंतर से जुड़ा हुआ है (हम कभी भी इलेक्ट्रिक मोटर की आवृत्ति को पहियों के समान सेट नहीं करते हैं, फिर हम गियरबॉक्स जोड़ते हैं, जो तब एकल गियरबॉक्स का रूप धारण करता है)।

यहां बैटरियां संभावित रूप से तेजी से खत्म हो सकती हैं क्योंकि अधिक मोटरों की आवश्यकता होती है, इसलिए यह ट्रैक्शन संस्करणों की तुलना में थोड़ा बड़ा है।

संयुक्त विधा

संयुक्त मोड का पता लगाना आसान है, जो इस मामले में ऑल-व्हील ड्राइव संस्करण के मोड के समान है।

ऊर्जा पुनर्प्राप्ति मोड

यह यहां भी वैसा ही काम करता है जैसा कि पुल-अप्स के साथ करता है, सिवाय इसके कि हमें एक बड़ा फायदा है। दो इंजन होने से आप ऊर्जा पुनर्जनन को दो से बढ़ा सकते हैं, तब से हमारे पास एक के बजाय दो जनरेटर होंगे।

यह एक ऐसा लाभ है जो किस्सा नहीं है, क्योंकि एक मोटर केवल सीमित ऊर्जा ही उत्पन्न कर सकती है, अन्यथा यह ज़्यादा गरम हो जाएगी और कॉइल्स को पिघला सकती है (बाद में यह ढह जाएगी...)।

निःसंदेह, बैटरी को वह सारी ऊर्जा ग्रहण करने में सक्षम होना चाहिए, जो आमतौर पर ऐसा नहीं होता है... फिर अतिरिक्त ऊर्जा को विशेष रूप से विद्युत ऊर्जा को गर्मी (जूल प्रभाव) में परिवर्तित करने के लिए डिज़ाइन किए गए प्रतिरोधकों में भेजा जाता है, जो कि एक साधारण प्रकाश बल्ब करता है. , मैं सहमत हूं। कृपया ध्यान दें कि इलेक्ट्रोमैग्नेटिक ब्रेकिंग का व्यापक रूप से ट्रकों पर उपयोग किया जाता है, क्योंकि जूल प्रभाव यांत्रिक घर्षण (डिस्क पैड) की तुलना में बहुत कम महत्वपूर्ण है, लेकिन इस प्रकार की ब्रेकिंग जड़त्वीय द्रव्यमान को पूरी तरह से रोकने के लिए पर्याप्त नहीं है (जितना अधिक हम निष्क्रिय होंगे, उतना ही कम होगा) ब्रेक...) .

कितना