टेस्ट ड्राइव सुबारू आउटबैक

उनकी अधिक बहुमुखी प्रतिभा, आराम और अतिरिक्त सुविधाओं का हवाला देते हुए, क्रॉसओवर तेजी से खरीदे जा रहे हैं। और न तो उनकी मामूली ऑफ-रोड क्षमता, न ही ऊंची कीमतें, और न ही कई क्रॉसओवर की खराब सड़कों पर आराम की कमी इसे रोक सकती है। लेकिन अगर कोई विकल्प न हो तो क्या करें, जैसा कि आमतौर पर माना जाता है? यदि आप ऊंचा बैठना चाहते हैं, अधिक ग्राउंड क्लीयरेंस और एक विशाल ट्रंक चाहते हैं, तो एक क्रॉसओवर खरीदें। या क्या अभी भी कोई विकल्प है?

ऑल-टेरेन वैगन सुबारू की तकनीक हैं। यह जापानी ही थे जिन्होंने पिछली शताब्दी के मध्य 90 के दशक में एक ऑल-व्हील ड्राइव स्टेशन वैगन की निकासी बढ़ाने, एक सर्कल में अप्रकाशित प्लास्टिक जोड़ने और बड़े फॉग लाइट के "जीपर" सौंदर्यशास्त्र के साथ इसे मसाला देने के बारे में सोचने वाले पहले व्यक्ति थे। परिणामी कार का नाम लिगेसी आउटबैक रखा गया - मध्य ऑस्ट्रेलिया के कम आबादी वाले और दुर्गम रेगिस्तानी इलाकों के सम्मान में। कार जल्द ही हिट हो गई, हालाँकि एसयूवी युग अभी शुरू ही हुआ था, और "क्रॉसओवर" शब्द का अभी तक आविष्कार भी नहीं हुआ था।

आउटबैक के पीछे का विचार सरल और सरल है - एक यात्री कार की हैंडलिंग और आराम और एक एसयूवी की ऑफ-रोड क्षमता का संयोजन। ऐसा प्रतीत होता है कि वह नुस्खा जिसके द्वारा सभी क्रॉसओवर तैयार किए जाते हैं। लेकिन जो बात सुबारू को कई प्रतिस्पर्धियों से अलग करती है, वह यह है कि जापानियों ने हमेशा ईमानदारी से अपनी कार में दो दुनियाओं - यात्री और ऑफ-रोड के सर्वोत्तम गुणों को स्थापित करने की कोशिश की है, न कि केवल यात्री कार को क्रूरता देने के लिए। और नई, पहले से ही पांचवीं पीढ़ी के आउटबैक (कार ने दूसरी पीढ़ी में लिगेसी नाम खो दिया) को मॉडल को सड़क पर और उसके बाहर मौलिक रूप से नए स्तर पर लाना चाहिए।

सुबारू के इंजीनियरों ने निरंतर और सर्वव्यापी विकास के विशुद्ध जापानी दृष्टिकोण के साथ कार पर काम किया है। इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि सुबारू सबसे अमीर कंपनी से बहुत दूर है, यह महत्वपूर्ण है कि उपलब्ध संसाधनों का सही ढंग से उपयोग किया जाए। हालाँकि नई आउटबैक पिछली पीढ़ी की कार पर आधारित है, लेकिन ऐसा तत्व ढूंढना मुश्किल है जिसमें सुधार नहीं किया गया है। उदाहरण के लिए, शरीर को लीजिए। जापानियों द्वारा महारत हासिल की गई नई वेल्डिंग विधियों, उच्च शक्ति वाले स्टील्स, जिनकी संरचना में हिस्सेदारी बढ़ गई है, और विंडशील्ड और टेलगेट के फ्रेम में नए क्रॉस सदस्यों के लिए धन्यवाद, शरीर की मरोड़ वाली कठोरता 67% बढ़ गई है। और यह, बदले में, आपको बेहतर हैंडलिंग और सहजता प्राप्त करने की अनुमति देता है।

निलंबन में, जापानी ने सदमे अवशोषक की मात्रा में वृद्धि की, स्प्रिंग्स को सख्त बना दिया और एंटी-रोल बार को मोटा कर दिया। नए शॉक अवशोषक बेहतर टक्कर को कम करते हैं, जबकि स्प्रिंग्स और स्टेबलाइज़र कम रोल और अधिक सटीक हैंडलिंग प्रदान करते हैं। उत्तरार्द्ध के लिए, दोनों शरीर निलंबन लगाव बिंदुओं में सुदृढीकरण और निलंबन की कोणीय कठोरता को मजबूत करने से ही काम करते हैं। नए आउटबैक का इंजन 2,5 लीटर के पिछले विस्थापन को बरकरार रखता है, लेकिन पावरट्रेन 80% नया है। यह अभी भी स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड फ्लैट-फोर है, लेकिन इसमें अलग-अलग हल्के पिस्टन, पतले सिलेंडर की दीवारें और कम घर्षण नुकसान हैं - सभी एक साथ औसतन प्रति लीटर ईंधन की खपत में कमी प्रदान करते हैं। अधिक इंजन दक्षता (175 hp और 235 Nm बनाम 167 hp और 229 Nm) बड़े इनटेक चैनलों के कारण हासिल की गई, जो सिलेंडरों को बेहतर भरने की सुविधा प्रदान करते हैं।

लेकिन इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि जापानियों ने अंततः अपने ग्राहकों की आकांक्षाओं को सुनना शुरू कर दिया है। मोटर की उबाऊ गड़गड़ाहट से परेशान हैं, इस तथ्य के कारण कि वेरिएटर ने गति को कटऑफ तक बढ़ा दिया? नए लिनेट्रॉनिक सीवीटी सॉफ्टवेयर ने इसे गियर परिवर्तन का अनुकरण करने की अनुमति दी। यह अनुमान लगाना लगभग असंभव है कि आउटबैक में एक निरंतर परिवर्तनशील ट्रांसमिशन है, न कि टॉर्क कनवर्टर के साथ "स्वचालित"।

जापानियों ने एक नए स्टेशन वैगन की छवि में तीसरी पीढ़ी की गतिशीलता और मॉडल की चौथी पीढ़ी की दृढ़ता को इकट्ठा करने की कोशिश की। यह अच्छा हुआ. बेशक, बड़े और चमकदार रेडिएटर ग्रिल से यह एशियाईता का परिचय देता है, लेकिन सामान्य तौर पर, नवीनता की उपस्थिति काफी अच्छी है।

कठोर प्लास्टिक और पुराने मल्टीमीडिया सिस्टम वाले इंटीरियर को लगातार आलोचना का सामना करना पड़ा। सामग्रियों की गुणवत्ता कई गुना बढ़ गई है और आलोचना के लिए कोई जगह नहीं बची है, और मल्टीमीडिया स्वयं कई प्रीमियम ब्रांडों की तुलना में बेहतर है: एक सहज ज्ञान युक्त इंटरफ़ेस, सुंदर और आधुनिक ग्राफिक्स, उच्च स्क्रीन रिज़ॉल्यूशन, साथ ही एक उंगली के एक स्वाइप के साथ पृष्ठों को पलटने और स्मार्टफोन की तरह मानचित्र को स्केल करने की क्षमता। और जापानियों ने सभी चार पावर विंडो में एक स्वचालित मोड जोड़ा। और उन्होंने स्वीकार किया कि उन्हें समझ नहीं आया कि यह क्यों आवश्यक था, क्योंकि उनकी अनुपस्थिति रूसियों को छोड़कर किसी को भी परेशान नहीं करती है।

अधिकांश जापानी इंजीनियर अपनी कारों के रूसी खरीदारों की तुलना में काफी छोटे हैं, इसलिए आउटबैक में अभी भी कुछ कमियां हैं जो सभी जापानी कारों के लिए विशिष्ट हैं। तो, सीट कुशन थोड़ा छोटा है, और कुछ माध्यमिक बटन (विशेष रूप से, ट्रंक खोलना) पैनल पर बहुत नीचे हैं - उन्हें स्पर्श करके या झुककर दबाना पड़ता है। लेकिन केबिन में दस जापानियों के लिए पर्याप्त जगह है। ऐसी भावना है कि यूरोपीय और अमेरिकियों के वास्तविक आयामों को न समझते हुए, आउटबैक के रचनाकारों ने हर जगह मार्जिन के साथ जगह छोड़ी।

सीट समायोजन रेंज बड़ी हैं - कोई भी आरामदायक फिट पा सकता है, और पीछे इतना लेगरूम है कि सुबारू को ड्राइवर के साथ ड्राइविंग के लिए कार के रूप में इस्तेमाल किया जा सकता है। इस तथ्य के लिए धन्यवाद कि सामान के डिब्बे में पर्दा 20 मिमी ऊंचा उठाया गया था, बूट की मात्रा 490 से बढ़कर 512 लीटर हो गई। पीछे के सोफे का पिछला भाग एक सपाट फर्श में बदल जाता है, जिससे प्रयोग करने योग्य मात्रा शानदार 1 लीटर तक बढ़ जाती है। तो स्थिर आउटबैक में क्रॉसओवर और पहिया के पीछे की सुविधा, और प्रयोग करने योग्य स्थान की आपूर्ति को पार कर जाता है। लेकिन अब जाने का समय हो गया है.

शहर में, आउटबैक एक नियमित कार से अलग नहीं है, सिवाय इसके कि आप असामान्य रूप से ऊंचे बैठते हैं। सबसे पहले, यहां निकासी ठोस 213 मिमी है, और दूसरी बात, सामने के खंभों के अधिक झुकाव ने सामने की सीट को 10 मिलीमीटर ऊपर उठाना संभव बना दिया है। इसलिए इस सुबारू में लैंडिंग सबसे कमांडिंग है। हाई-स्पीड नोवोरिज़स्कॉय राजमार्ग पर, आउटबैक उत्कृष्ट दिशात्मक स्थिरता से प्रसन्न होता है: सड़क पर खड़खड़ाहट, जोड़ और अन्य खामियां किसी भी तरह से कार के व्यवहार को प्रभावित नहीं करती हैं। सुबारू उच्च गति पर एक सीधी रेखा में इतना आश्वस्त है कि आप स्टीयरिंग व्हील को सुरक्षित रूप से जाने दे सकते हैं। यह अफ़सोस की बात है कि ऑटोपायलट का अभी भी परीक्षण ही किया जा रहा है। बेहतर शोर अलगाव एक सुखद आश्चर्य था - उच्च गति पर, न तो मोटर और न ही हवा लगभग अश्रव्य है, और शोर का एकमात्र स्रोत पहिये हैं। लेकिन उन्हें भी कम सुना जाता है, क्योंकि ऑल-सीज़न टायरों के बजाय, अब आउटबैक पर शांत ग्रीष्मकालीन टायर लगाए गए हैं।

लेकिन अब वोल्कोलामस्क और रूज़ा जिलों के टूटे हुए रास्तों की खातिर "न्यू रीगा" छोड़ने का समय आ गया है। हालाँकि, यह तथ्य कि वे टूट गए थे, मुझे महसूस होने के बजाय याद रहा। आउटबैक के लिए आपके दिमाग में एक अकथनीय विरोधाभास पैदा होता है - आपकी आँखें फुटपाथ पर गहरे छेद और टेढ़े-मेढ़े पैच देखती हैं, लेकिन गाड़ी चलाते समय आपका शरीर उन्हें महसूस नहीं करता है। सस्पेंशन की शानदार ऊर्जा दक्षता सुबारू की पहचान है: आउटबैक की सभी पीढ़ियां इसी तरह चलती हैं, XV इसी तरह चलती है, और फॉरेस्टर इसी तरह चलती है। सौभाग्य से, पीढ़ी परिवर्तन के साथ, स्थिति नहीं बदली है। आप केवल बड़े और भारी 18 इंच के पहियों के बारे में शिकायत कर सकते हैं, जिससे छोटी तरंगों पर सवारी थोड़ी खराब हो गई, लेकिन बदलाव महत्वपूर्ण नहीं हैं, क्योंकि टायरों की चौड़ाई और उनके प्रोफाइल की ऊंचाई नहीं बदली है - 225/60।

साथ ही, सुबारू किसी भी सतह पर तेजी से गाड़ी चलाना चाहता है - कार स्टीयरिंग और गैस आंदोलनों पर आसानी से प्रतिक्रिया करती है। स्टीयरिंग व्हील स्वयं प्रयास से भरा हुआ है और बहुत जानकारीपूर्ण है, ब्रेक अनुकरणीय रूप से स्थापित किए गए हैं, और कोई भी बाधा किसी दिए गए प्रक्षेपवक्र के साथ मोड़ की स्पष्टता को नहीं बदल सकती है। वहीं, रोल काफी छोटे हैं. यह अफ़सोस की बात है कि इतनी सफल चेसिस सबसे शक्तिशाली इंजन पर निर्भर नहीं है। लेकिन फ्लैगशिप V6 3,6 अभी तक हमारे पास नहीं लाया जाएगा।

आलोचना का केवल एक ही कारण है - स्टीयरिंग व्हील बहुत भारी है। यदि राजमार्ग पर यह आपको वस्तुतः दो अंगुलियों से लापरवाही से पकड़ने की अनुमति देता है, तो एक मुड़ माध्यमिक सड़क पर एक हाथ से कार चलाना पहले से ही असुविधाजनक है - आपको बहुत अधिक प्रयास करना होगा।

परीक्षण के अंत में, एक ऑफ-रोड अनुभाग हमारा इंतजार कर रहा था, जिसे यह प्रदर्शित करना था कि इस स्टेशन वैगन की क्रॉस-कंट्री क्षमता कितनी अधिक है। डामर छोड़ते समय, एक्स-मोड चालू करना बेहतर होता है - इंजन, ट्रांसमिशन और एबीएस के संचालन का एक ऑफ-रोड मोड, जिसमें इलेक्ट्रॉनिक्स अंतर ताले का अनुकरण करते हैं। सबसे पहले, सब कुछ जंगलों और विभिन्न खड़ी ढलानों पर काबू पाने वाले गहरे जंगल में गाड़ी चलाने तक ही सीमित था। यहां सब कुछ ड्राइवर की स्पष्टता और सटीकता से तय होता है - उबड़-खाबड़ इलाकों में तेज ड्राइविंग के लिए आउटबैक के ओवरहैंग अभी भी बहुत बड़े हैं। यह अंतर रखने लायक है, गति से गणना करने लायक नहीं - और जमीन से टकराने वाले बंपर को टाला नहीं जा सकता।

जंगल की सड़क पर काबू पाने के बाद, हम परेशान थे: आउटबैक के लिए यह कोई गंभीर बाधा नहीं बनी। आमतौर पर, ऑफ-रोड टेस्ट ड्राइव पर, आयोजक उन बाधाओं को उठाने की कोशिश करते हैं जिन्हें उनकी कार पार करने की गारंटी देती है। इस बार भी ऐसा ही होता दिख रहा है. लेकिन "सुबारोव्त्सी" ने एक मौका लेने का फैसला किया और हमें एक ऐसे मैदान में जाने दिया जो बारिश के बाद गीला था। इसके अलावा, हमें अधिक सावधान रहने के लिए कहा गया था, क्योंकि मार्ग की निष्क्रियता पर पूरा भरोसा नहीं था।

कीचड़ में, मुख्य बात यह है कि गैस को फेंकना नहीं है, हर समय कर्षण बनाए रखना है, और गति के साथ लालची नहीं होना है, क्योंकि जड़ता चिपचिपे वर्गों को दूर करने में मदद करेगी। और हम दौड़ पड़े. गहरे ट्रैक धक्कों पर सस्पेंशन के झटके ने कार को डकार रैली में एसयूवी से भी बदतर नहीं बनाया। खिड़कियाँ तुरंत भूरी मिट्टी से ढक गईं। टायर का टायर जाम हो गया, और तेज गति से गरजते इंजन के साथ गति होने लगी। लेकिन आउटबैक आगे बढ़ गया। तेज़ नहीं, कभी-कभी बग़ल में, लेकिन कार हठपूर्वक लक्ष्य की ओर बढ़ी। आश्चर्य की बात है कि हम फंसे नहीं। यह और भी आश्चर्य की बात है कि जो लड़कियाँ हमारे कॉलम में कुछ स्टेशन वैगन चला रही थीं, जिनके लिए ऐसी स्थितियाँ एक आश्चर्य हैं, उन्होंने भी लगभग पूरी दूरी तय की।

लेकिन जिनको भी दिक्कत है वो जापानी प्रतिनिधिमंडल के प्रतिनिधि हैं. सुबारू के मुख्य कार्यालय से हमारे बाजार के लिए जिम्मेदार इंजीनियर और प्रबंधक प्रीमियर टेस्ट ड्राइव के लिए मास्को पहुंचे। और उन सभी ने एक ही गलती की - उन्होंने गैस फेंक दी। परिणामस्वरूप, मेहमानों के लिए ऑफ-रोड कार्यक्रम काफी कम कर दिया गया। रात के खाने के दौरान, उनमें से एक ने स्वीकार किया: “हमने विभिन्न देशों में इसी तरह के कार्यक्रमों की यात्रा की और कभी भी आउटबैक को ऐसी परिस्थितियों में परीक्षण करते नहीं देखा। यह हमारे लिए पूरी तरह से अप्रत्याशित था कि कार ने मुकाबला किया। हमने उसे ऐसी दुर्गमता के लिए तैयार नहीं किया। जापान में, ऐसे क्षेत्र को कठिन ऑफ-रोड माना जाता है, और आपको कम से कम मित्सुबिशी पजेरो या सुजुकी जिम्नी पर इसे जीतना होगा।

तो रूसी क्रॉसओवर क्यों चुनते हैं, आउटबैक क्यों नहीं? वह उच्च गति पर आत्मविश्वास महसूस करता है, गतिशील ड्राइविंग के दौरान आनंद देने में सक्षम है और खराब सड़कों पर आरामदायक है, और ऑफ-रोड पर काबू पाना उसका पसंदीदा शौक है। इसका एक कारण रूसियों की रूढ़िवादिता है। लेकिन इससे भी अधिक महत्वपूर्ण सामान्य कारण है - कीमत। सुबारू कभी सस्ते नहीं रहे, और रूबल की गिरावट के बाद वे और भी महंगे हो गए। प्रारंभ में, आउटबैक को जनवरी में बाज़ार में आना था, लेकिन बाज़ार की कठिन स्थिति के कारण, जापानियों ने इसकी शुरुआत स्थगित कर दी। बिक्री अभी भी शुरू नहीं होगी - उनकी शुरुआत जुलाई के लिए निर्धारित है।

और यहाँ कीमतें हैं. सबसे सस्ते आउटबैक के लिए, आपको $28 का भुगतान करना होगा, और सबसे महंगे के लिए - $700। मूल आउटबैक पैकेज में पहले से ही वह सब कुछ है जो आपको चाहिए: 30 एयरबैग, क्रूज़ कंट्रोल, गर्म सीटें, एक रियरव्यू कैमरा, डुअल-ज़ोन क्लाइमेट कंट्रोल, एक 800-स्पीकर ऑडियो सिस्टम और 7-इंच के पहिये। $6 मिड-रेंज ट्रिम में लेदर अपहोल्स्ट्री और पावर सीटें शामिल हैं, जबकि टॉप-ऑफ़-द-रेंज ट्रिम सनरूफ, हरमन/कार्डन ऑडियो सिस्टम और नेविगेशन सिस्टम के साथ आता है।

आउटबैक खुद को हुंडई सांता फ़े और निसान मुरानो जैसी मध्यम आकार की पांच सीटों वाली क्रॉसओवर और टोयोटा हाईलैंडर और निसान पाथफाइंडर जैसी सात सीटों वाली कारों के बीच बाजार में पाता है। बाद वाले बहुत बड़े, अधिक शक्तिशाली और अधिक सुसज्जित हैं, जबकि पहले वाले सस्ते हैं। मुझे लगता है कि इस कीमत पर भी, आउटबैक एक अधिक उचित विकल्प है। सुबारू ड्राइवर को आपकी अपेक्षा से कहीं अधिक देता है। यह डामर और ऑफ-रोड दोनों में से किसी से भी बेहतर है। ट्रंक के आकार में बहुत कम नहीं है, और यहां तक कि पीछे के सोफे पर जगह भी पार कर जाती है। हां, और समग्र स्तर और प्रीमियम में वृद्धि हुई है। क्या क्रॉसओवर वास्तव में आवश्यक है?