रेसिंग टेस्ट: टेन केट होंडा सीबीआर 600 आरआर और टेन केट होंडा सीबीआर 1000 आरआर

क्या मैं ट्रांसमिशन चालू होने पर गियर ठीक से बदल पाऊंगा? यदि मैं विश्व चैंपियन बाइक को जमीन पर "हिला" दूं, तो अन्य पत्रकार मेरे बारे में क्या सोचेंगे जो अभी भी इन दो रेस कारों पर अपनी कुछ लैप्स की प्रतीक्षा कर रहे हैं?

उत्तरदायित्व एक भारी बोझ था जिसे मैं केवल चुपचाप अपने में वापस आकर और अपने विचारों को शांत करके ही उठा सकता था। “आप सुपरस्पोर्ट रेसिंग के लिए पहले ही एक सुपरबाइक रेस बाइक और 600cc Honda CBR की सवारी कर चुके हैं। यह काम करेगा, ”नकली और सुकून देने वाले विचार थे। "सोफा! कार शोरूम! होंडा के प्रतिनिधि की आवाज ने मेरे विचारों को बाधित किया। 'आपकी बारी। आप सबसे पहले सेबस्टियन चारपेंटियर के टेन केट होंडो सीबीआर 600 आरआर जाएंगे।"

उस क्षण, कंपन बीत चुका है, अब कार्य करने का समय है। सुपरस्पोर्ट 600 वर्ग में विश्व चैंपियन मोटरसाइकिल पर इतिहास बनाने वाला पहला स्लोवेनियाई बनने से पहले मेरे आखिरी विचार थे, "अरे, यह हर स्पोर्ट्स बाइकर का सपना है, इस अवसर का लाभ उठाएं।" हां, यह एक ऐतिहासिक क्षण था , कम से कम मेरे लिए मापें।

जब मैं रेसिंग होंडा में बैठा, तो मैं यह देखकर आश्चर्यचकित रह गया कि पहले क्षण से ही मुझे कितना सहज महसूस हुआ। सीट मेरी 180" ऊंचाई के लिए बिल्कुल उपयुक्त है। सब कुछ अपनी जगह पर था, क्लच लीवर, ब्रेक, गियर लीवर। इसने निस्संदेह मेरे और बाइक के बीच की बर्फ़ को अंत तक तोड़ दिया। गड्ढों से शुरू करना आसान था और स्टॉक बाइक के समान था। एकमात्र अंतर उच्च रेव्स का था क्योंकि टेन केट सीबीआर600 2.500 आरपीएम (मानक 1.300 पर) पर निष्क्रिय रहता था।

जब मैं थ्रॉटल खोलता हूं, तो एरो के एकल निकास से फोल्ड-अप 9.500 की रेसिंग ध्वनि निकलती है। लोसेल (कतर) में ट्रैक के पहले कोनों पर, मैंने निश्चित रूप से युक्तियों के माध्यम से चलाई और सबसे बढ़कर, मैंने इंजन की प्रकृति को देखते हुए सही गियर खोजने की कोशिश की। यह लगभग 140rpm तक एनीमिक है, जो बाइक को आगे बढ़ाने के लिए पर्याप्त शक्ति प्रदान करता है, लेकिन एक तंग सीमा में उन रेव्स का अनुसरण करता है जो शुद्ध कविता है। रियर व्हील पर 250-सिलेंडर, चार-सिलेंडर इंजन इतनी आसानी और फुर्ती से घूमता है कि यह लगभग दो-स्ट्रोक जैसा लगता है। यहीं पर होंडा अपनी बेतहाशा कीमत दिखाती है। शानदार Pirelli रेसिंग टायर पूर्ण WP सस्पेंशन के साथ तालमेल बिठाते हैं (बाइक बहुत भारी होने के बिना स्टॉक की तुलना में बहुत अधिक कठोर चलती है), सभी इंजन शक्ति को बिना किसी समस्या के फुटपाथ पर स्थानांतरित कर दिया जाता है। जिस आसानी से छोटा सीबीआर मेरी आज्ञा का पालन करता है वह लगभग अविश्वसनीय है। मोटरसाइकिल का प्रतिक्रिया समय उत्पादन मोटरसाइकिल की तुलना में लगभग आधा है। दूसरे शब्दों में: इसका हल्कापन और हैंडलिंग XNUMXcc टू-स्ट्रोक GP रेस कार के करीब है।

मैंने कभी ऐसी गति का अनुभव नहीं किया जिसके साथ वह मोड़ पर काबू पा लेता है। पूर्ण झुकाव पर, यह अभी भी पूर्ण सटीकता और विश्वसनीयता प्रदान करता है। इस बाइक पर तेजी से चलना एक मानक बाइक की तुलना में बहुत आसान है, भले ही इंजन को बहुत अधिक आरपीएम पर चलाना पड़ता है। लेकिन असली आश्चर्य पहले दौर के अंत में ही हुआ। यहां लक्ष्य विमान बहुत लंबा है, एकल त्वरण का एक पूरा किलोमीटर और वायुगतिकीय कवच के पीछे छिपा हुआ है। एचआरसी गियरबॉक्स और एचआरसी इंजन इलेक्ट्रॉनिक्स वास्तव में यहां सामने आते हैं। इंजन पागलों की तरह घूमता है, और गियर बिना किसी मामूली प्रयास या त्रुटि के, शर्त की तरह घूमते हैं। एकमात्र फ़िजीली परिशुद्धता।

उत्पादन सीबीआर 1000 आरआर फायरब्लेड के दिन के परीक्षण से प्रभावित होकर, मैंने ब्रेक पेडल को पिछले सभी लैप्स की तरह उसी स्थान पर दबाया। वाह, कितना धीमा! मैं जितना पहले कोने में प्रवेश करना चाहता था, उसकी गति धीमी कर दी, कम से कम आधी जल्दी! मुड़ने से पहले मुझे थोड़ी और तेजी लानी पड़ी, तभी मैं दाहिने मोड़ पर झुका। शानदार नालीदार ब्रेक डिस्क (162 मिमी सामने, 310 मिमी पीछे) और एसबीएस कार्बन ब्रेक पैड के साथ 220 किलोग्राम का सूखा वजन सामान्य दुनिया के लिए अविश्वसनीय रोक शक्ति प्रदान करता है। चार चक्करों के बाद, जबकि आमंत्रित पत्रकार प्रतिष्ठित विश्व चैम्पियनशिप खिताब से सम्मानित कार का परीक्षण करने में सक्षम थे, हेलमेट के नीचे एक बड़ी मुस्कान थी। और न केवल इसलिए कि मैंने बाइक को सुरक्षित और स्वस्थ गड्ढे में लौटा दिया, बल्कि उस अविस्मरणीय अनुभव के कारण भी जिसके साथ आप एचआरसी रेसिंग किट और टेन केट ट्यूनिंग के साथ आसानी और सटीकता के साथ स्टॉक बाइक चला सकते हैं। अंतिम लेकिन महत्वपूर्ण बात, रोनाल्डो टेन कीथ के अनुसार, 62.000 यूरो वाला कोई भी व्यक्ति ऐसी मोटरसाइकिल खरीद सकता है।

टेन केट होंडा सीबीआर 1000 आरआर सुपरबाइक

उसके पास बाइक पर कितने घोड़े हैं? 210! कितने किलोग्राम? 165! यह वह डेटा है जो सचमुच लुभावनी है। अगर 600 सीसी सुपरस्पोर्ट रेस कार का अनुभव आनंददायक था और मैंने मोटरसाइकिल पर इसका आनंद लेना शुरू कर दिया, तो मुझे रेस ट्रैक पर अपने खेल के दिनों के दौरान इसके बारे में सोचने में कोई दिक्कत नहीं होगी, एक सुपरबाइक रेसर एक पूरी तरह से अलग कहानी है। उसमें कोई दया नहीं है! यह अच्छी तरह से प्रशिक्षित सवारों के लिए एक गैरेज मशीन है जो औसत से अधिक उत्सुक इंद्रियों के साथ है।

अंतर स्पष्ट है जैसे ही लीटर इंजन गड़गड़ाहट शुरू करता है, एक ध्वनि के साथ संकेत करता है कि यह शक्ति से बाहर चल रहा है। बाइक की लोकेशन ही एकमात्र ऐसी चीज है जो इसे 1 जैसी दिखती है। हालाँकि, क्लच जारी होने के क्षण से जो कुछ भी होता है उसे केवल "पागल" शब्द के साथ वर्णित किया जा सकता है! मोटरसाइकिल अधिक मांग वाली है, इसे संभालना अधिक कठिन है, इसे एक समर्पित सवार की जरूरत है जो इस पर काम करने के लिए तैयार हो। ऐसा अंतर क्यों? क्योंकि इस बाइक में सबसे बड़ी दिक्कत फ्रंट व्हील को फुटपाथ पर रखने की है। मुझे इस तरह की किसी भी चीज़ की उम्मीद या अनुभव नहीं था (इस तथ्य के बावजूद कि मेरे पास पहले से ही कैमलेक के यामाहा आर XNUMX के साथ अनुभव है, जो लालची भेड़ नहीं है)।

यह पहिया के पीछे कैसा दिखता है: अभी भी बाएं मोड़ में झुकाव, मैंने गुस्से में घोड़ों को गैस में थोड़ी वृद्धि के साथ छोड़ दिया, लेकिन टैकोमीटर पर लाल रेखाएं स्क्रीन के आखिरी तीसरे हिस्से तक पहुंच गईं, बाइक के साथ कुछ असामान्य हुआ। फ्रंट व्हील हल्का हो गया है, और हैंडलिंग अजीब है। हां, इंजन पिछले पहिए पर इतनी आसानी से चढ़ गया कि मैं हेलमेट के नीचे केवल वे शब्द ही कह सका जो इस पत्रिका के लिए अभिप्रेत नहीं थे। ठीक है, मैं थोड़ा धीमा हो जाता हूं और अपने आप से कहता हूं कि मैं बस कुछ लंबे विमान पर इंजन को क्रैंक करने जा रहा हूं। फिनिश लाइन से पहले आखिरी कोने से बाहर आना सच्चाई का क्षण था। अब मैं इंजन को बिना किसी समस्या के चालू कर सकता हूं। लेकिन सामने के पहिये को जमीन पर रखना "एक असंभव कार्य" है। Honda Vermuel तीसरे, चौथे और पाँचवें गियर में और 200 किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक की गति पकड़ती है। ब्रेक शीर्ष पायदान पर हैं, निश्चित रूप से, महान अनुभव और प्रदर्शन के साथ, लेकिन दिलचस्प बात यह है कि महसूस करने के बाद, मैं सुपरस्पोर्ट 600 ब्रेक को कठिन कहूंगा।

जब मैं बॉक्सिंग में रेस कार सुपरबाइक से उतरा तो अंतर यह था कि मैंने यहां ब्रेक लिया और उसी क्षण से मैंने रेसर्स का और भी अधिक सम्मान करना शुरू कर दिया। क्या आप जानते हैं कि जेम्स टोसलैंड ने मुझसे क्या कहा था जब मैंने उनसे पूछा था कि बाइक को ज़मीन पर कैसे रखा जाता है? थ्रॉटल को कभी न छोड़ें, पीछे के ब्रेक को कस लें! ठीक है दोस्तों, मैं इसे आप पर छोड़ रहा हूं क्योंकि आपको ऐसा करने के लिए भुगतान मिल रहा है।

टेन कीथ होंडा सीबीआर 600 आरआर सुपरस्पोर्ट

यन्त्र: 4-स्ट्रोक, चार-सिलेंडर, लिक्विड-कूल्ड, 599 सेमी3, 140 एचपी, एडजस्टेबल ईएल। ईंधन इंजेक्शन - एचआरसी किट

ऊर्जा अंतरण: 6-स्पीड एचआरसी ट्रांसमिशन, चेन, एसटीएम ट्रैक्शन कंट्रोल

निलंबन और फ्रेम: USD WP RCMA 4800 एडजस्टेबल फ्रंट फोर्क, WP BAVP 4618 रियर सिंगल एडजस्टेबल शॉक, एल्यूमीनियम फ्रेम

टायर: सामने पिरेली 120/70 R17, पीछे पिरेली 190/50 R17

ब्रेक: फ्रंट 2 x 310 मिमी डिस्क (ब्रेकिंग), रियर 220 मिमी डिस्क (ब्रेकिंग), एसबीएस डुअल कार्बन ब्रेक पैड

व्हीलबेस: NP

ईंधन टैंक: 19

सूखा वजन: 162 किलो

टेन केट होंडा सीबीआर 1000 आरआर सुपरबाइक

यन्त्र: 4-स्ट्रोक, चार-सिलेंडर, लिक्विड-कूल्ड, 998 सेमी3, 210 एचपी, एडजस्टेबल ईएल। ईंधन इंजेक्शन - एचआरसी किट

ऊर्जा अंतरण: 6-स्पीड एचआरसी ट्रांसमिशन, चेन, एसटीएम ट्रैक्शन कंट्रोल

निलंबन और फ्रेम: USD WP RCMA 4800 एडजस्टेबल फ्रंट फोर्क, WP BAVP 4618 रियर सिंगल एडजस्टेबल शॉक, एल्यूमीनियम फ्रेम

टायर: सामने पिरेली 120/70 R17, पीछे पिरेली 190/50 R17

ब्रेक: फ्रंट 2 x 310 मिमी डिस्क (ब्रेकिंग), रियर 220 मिमी डिस्क (ब्रेकिंग), एसबीएस डुअल कार्बन ब्रेक पैड

व्हीलबेस: अनुकूलनीय

ईंधन टैंक: 20

सूखा वजन: 165 किलो

पाठ: पेट्र कवचिचो

फोटो: होंडा