सवारी: यामाहा YZF-R1

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मुझे पूरा यकीन नहीं है कि क्या यामाहा ने राय को सही ढंग से दर्ज करने का ध्यान रखा था, या क्या यह मोटरसाइकिल मीडिया के संपादकों की गलती थी जिन्होंने यह खबर फैलाई कि यामाहा रॉयल मोटोजीपी से उत्पादन मोटरसाइकिल में प्रौद्योगिकी लागू करने वाली पहली कंपनी थी। कक्षा।

तथाकथित "बिग बैंग" ब्लॉक क्या है, इसकी सटीक परिभाषा, ईमानदारी से, (अभी तक) नहीं मिली है, लेकिन, मास्टर्स के अनुसार, विषय बल्कि फिसलन भरा है, क्योंकि विभिन्न निर्माताओं के सिस्टम बहुत अलग हैं और सभी का लक्ष्य एक समान है: प्रतिक्रियाशीलता में सुधार करना और पिछले पहिये पर जितना संभव हो सके उतने न्यूटन मीटर लगाना।

यामाहा ने इस तकनीक में से कुछ को उधार लिया और व्यक्तिगत सिलेंडरों के इग्निशन अनुक्रम को बदल दिया। 1 डिग्री अंतराल के साथ पहले से ज्ञात 2-4-3-180 अनुक्रम को एक नए 1-3-2-4 अनुक्रम से बदल दिया गया है जो 270-180-90 विलंब के साथ प्रज्वलित होता है और फिर 180 डिग्री विलंब के साथ तब तक प्रज्वलित होता है जब तक कि यह विस्फोट न हो जाए। एक पंक्ति में पहले पिस्टन के ऊपर।

इसे समझना आसान बनाने के लिए: पहले और तीसरे सिलेंडर के प्रज्वलन के बीच अधिक समय और दूसरे और चौथे के प्रज्वलन के बीच कम समय बीतता है। यद्यपि यह इस "जटिलता" के कारण है कि कोई यह सोचेगा कि इस प्रकार बना मुख्य शाफ्ट अधिक असमान रूप से घूमता है, क्या उन्होंने असममित फायरिंग अंतराल के साथ बिल्कुल विपरीत हासिल किया? मुख्य शाफ्ट की अधिक समान गोलाकार गति।

टॉर्क का वह भाग जो गियरबॉक्स और चेन के माध्यम से पिछले पहिये तक संचारित होता है, शाफ्ट के घूमने (जड़ता) के कारण टॉर्क (टॉर्क) भी होता है। पिस्टन की असमान गति के कारण इसकी गोलाकार गति क्लासिक इग्निशन मोड में बदल जाती है, जिससे शाफ्ट के घूमने के कारण होने वाले क्षण और पिस्टन के ऊपर विस्फोट के कारण होने वाले क्षण का असमान परिणाम होता है।

नई इकाई में जड़ता के क्षण में छोटे उतार-चढ़ाव के कारण, कुल टोक़ लगभग उतना ही होता है जितना कि चालक द्वारा थ्रॉटल को घुमाकर नियंत्रित किया जाता है। लक्ष्य: बेहतर जवाबदेही, अधिक टॉर्क और थ्रॉटल लीवर और रियर व्हील के बीच अधिक सीधा संबंध। ओफ़्फ़, नज़दीक से पढ़ना... तो - यामाहा का नया इंजन "बड़ा धमाका" नहीं है क्योंकि अलग-अलग इग्निशन सीक्वेंस जीपी रेसिंग मशीनों की सुविधाओं में से एक है।

2009 के चार-सिलेंडर इंजन पर नया मेनशाफ्ट एकमात्र नई विशेषता नहीं है। 78 मिमी पिस्टन में केवल 52 मिमी का बहुत छोटा स्ट्रोक होता है, जो पिछले मॉडल की तुलना में 2 मिमी कम और पिछले मॉडल की तुलना में 1 मिमी कम है। होंडा फायरब्लेड। वे एल्यूमीनियम से जाली हैं, रोलर्स सिरेमिक लेपित हैं और सक्शन वाल्व टाइटेनियम से बने हैं।

दोहरे नोजल के माध्यम से सटीक ईंधन इंजेक्शन आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक्स YCC-I (यामाहा चिप नियंत्रित इंटेक, जिसे इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित इंजेक्शन के रूप में अनुवादित किया जा सकता है) और YCC-T (यामाहा चिप नियंत्रित थ्रॉटल, जिसे "ड्राइव बाय वायर" के रूप में जाना जाता है) द्वारा प्रदान किया जाता है। स्टीयरिंग व्हील पर बटन का उपयोग करके, ड्राइवर तीन इंजन प्रोग्रामों में से एक का चयन कर सकता है: मानक, ए (निचले और मध्य ऑपरेटिंग रेंज में अधिक आक्रामक प्रतिक्रिया) और बी, जो एक नरम इंजन प्रतिक्रिया प्रदान करता है।

उन्होंने एल्यूमीनियम फ्रेम और स्विंगआर्म को भी फिर से डिजाइन किया और व्हीलबेस को पांच मिलीमीटर छोटा कर दिया, जबकि बाइक के पिछले हिस्से को ले जाने वाला सबफ्रेम हल्के वजन के लिए मैग्नीशियम से बना है। 1 मिमी इंजन के आगे खिसकने और नौ डिग्री घूमने के कारण नए आर52 के अगले पहिये का भार थोड़ा अधिक है, 4 प्रतिशत (पहले 51)।

यह पूछे जाने पर कि यूनिट के नीचे एग्जॉस्ट क्यों नहीं लगाया गया, जैसा कि हाल के वर्षों में फैशन रहा है, ओलिवर ग्रिल, जो यामाहा यूरोप में नए प्रोजेक्ट प्लानिंग के लिए जिम्मेदार हैं, ने जवाब दिया कि वहां जगह ही नहीं है क्योंकि यूनिट पहले से ही लगाई गई है। फ़्रेम। काफी नीचा। पिछली सीट के नीचे मफलर की सघनता को परेशान न करने के लिए, वे अब छोटे हो गए हैं और टाइटेनियम से बने हैं।

लंबे सवारों को जो बात पसंद नहीं आएगी वह यह तथ्य है कि शुरुआती लोगों के पास पहले से ही छोटे व्हीलबेस के साथ अधिक कॉम्पैक्ट "कार्यक्षेत्र" है। स्टीयरिंग व्हील को एक सेंटीमीटर पीछे ले जाया गया है, सीट को 7 मिलीमीटर आगे बढ़ाया गया है, और पैडल को एक सेंटीमीटर आगे बढ़ाया गया है। ड्राइवर के अनुरोध पर, उन्हें डेढ़ इंच ऊपर उठाया जा सकता है और पिछले पहिये की दिशा में तीन मिलीमीटर में पेंच किया जा सकता है।

बड़े डैम्पिंग पिस्टन को सामने वाले कांटे में फिट करने और अधिक तेल डालने में सक्षम होने के लिए, प्रत्येक अपना काम करता है। तो बायां हाथ संपीड़न (संपीड़न) के दौरान नमी प्रदान करता है और दाहिना हाथ स्प्रिंग की उचित तेजी से वापसी को नियंत्रित करता है। शायद यह बताने की जरूरत नहीं है कि सस्पेंशन पूरी तरह से समायोज्य है।

फ्रंट ब्रेक डिस्क का व्यास 310 मिलीमीटर है, जो वजन भी बचाता है। सभी घूमने वाले और अनस्प्रंग द्रव्यमानों को यथासंभव छोटा रखा जाना चाहिए क्योंकि उनका ड्राइविंग प्रदर्शन पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ता है। नए रेडियल पंप ब्रेक लीवर की बदौलत यह 25 ग्राम की बचत भी करता है।

आधिकारिक प्रस्तुति से कुछ हफ्ते पहले साइट पर दिखाई देने वाले सभी संभावित फ़ोटोशॉप आविष्कारों के बाद, हम थोड़ा थे, हम्म ... मैं निराश नहीं कह सकता, लेकिन निश्चित रूप से आश्चर्यचकित हूं, क्योंकि सुदूर पूर्व से नए सुपर एथलीट की वर्दी नहीं बदलता “इसका कोई मतलब नहीं है। क्रांति, एक आम आदमी तो यहां तक ​​कहेगा कि उसे केवल "नया रूप" मिला है। बेशक, ऐसा नहीं है, सभी तत्व पूरी तरह से नए सिरे से तैयार किए गए हैं, और रेखाएं घर पर आक्रामक बनी हुई हैं।

यदि कुछ भी हो, तो उन्होंने यह सुनिश्चित किया कि आकार पिछले रतालू के मालिकों को पसंद आए, और पहली टिप्पणियों को देखते हुए, वास्तव में उन लोगों के बीच कोई विभाजन नहीं है जिनके लिए इंजन बदसूरत या सुंदर है। क्या आपको वह खलिहान याद है जब होंडा ने नई फायरब्लेड का प्रदर्शन किया था? उह, आह, फ्लैश, वाह...

खैर, यामाहा अपने ग्राहकों के प्रति वफादार रहता है, और नया R1 सुंदर है। हां, तस्वीरें हमेशा झूठ बोलती हैं, सृष्टि को रोशनी में आंखों से जरूर देखना चाहिए। तब आप देखेंगे कि हेडलाइट्स की कावासाकी टेन से तुलना अनुचित है, कि हेडलाइट स्पेस वास्तव में एक एयर इनटेक है, कि छोटे साइड प्लास्टिक के टुकड़ों के साथ नया आर1 अधिक शक्ति दिखाता है, और यह कि छोटे मफलर और एक छोटे से रियर यात्री सीट काफी अधिक कॉम्पैक्ट है।

यदि आप भी उन लोगों में से एक हैं जो सोचते हैं कि क्या आप या यामाहा डिजाइनर सेट पर थे, तो आइए बताएं कि सफेद संस्करण पर आकर्षक लाल फ्रेम क्यों है। यामाहा के चाचाओं ने स्वीकार किया कि बाइक का आकार आपको यह नहीं बताता कि यह वास्तव में कितनी नई है, इसलिए वे किसी तरह यह बताना चाहते थे कि यह वास्तव में एक छोटी सी क्रांति है और उन्होंने एक असामान्य रंग संयोजन चुना। उसे तीसरी, पाँचवीं बार देखना...इतना बुरा भी नहीं!

सफ़ेद/लाल की बिक्री कम करने की योजना है क्योंकि बिक्री पर दो भव्य और अधिक पारंपरिक रूप से चित्रित यामाहा हैं: काले और नीले/सफ़ेद। लेकिन आप कल्पना कीजिए कि प्रेस कॉन्फ्रेंस के बाद हमने सफेद को लाल बॉर्डर से खरोंच दिया।

यह तथ्य कि यह एक नई बाइक है, विशेष रूप से ध्यान देने योग्य है जब मैं स्टार्ट बटन दबाता हूं और थ्रॉटल लीवर को निष्क्रिय अवस्था में थोड़ा घुमाता हूं। अरे, क्या इसमें सचमुच चार सिलेंडर हैं? !! साउंडट्रैक और टाइटेनियम मफलर की एक जोड़ी के बीच अंतर स्पष्ट है। क्लासिक इनलाइन-फोर इंजन कठोर गर्जना करता है, लेकिन यह, अहम, दहाड़ता है, लगभग गरजता है। शायद तीन-सिलेंडर बेनेली की आवाज़ की तरह।

इससे भी अधिक आश्चर्यजनक है थ्रॉटल लीवर पर अविश्वसनीय रूप से नरम एहसास और साथ ही यूनिट की प्रतिक्रियाशीलता। आप एक स्थिर गति से गाड़ी चलाते हैं, गैस चालू करते हैं, और इंजन बिना किसी चीख-पुकार के खींचता है, जैसे कि आप पीछे से तूफानी हवा से आश्चर्यचकित हो गए हों। यह सात हजारवें हिस्से से तेजी से आगे बढ़ता है, और शक्ति केवल क्रांतियों के साथ लगातार बढ़ती है; ऐसा कोई क्षेत्र नहीं है जहां त्वरण में अचानक कोई बड़ा बदलाव आएगा। हालाँकि, कम रेव्स से गति करते समय, इंजन एक बेहद शांत चार-सिलेंडर इंजन से आपकी अपेक्षा से अधिक हिलता हुआ प्रतीत होता है।

सबसे बुरा यह होगा कि जब स्पष्ट उपकरण पैनल लगभग 5.000 आरपीएम पढ़ता है तो आप थ्रॉटल को पूरी तरह से कम कर देते हैं। लेकिन चूंकि हम गाड़ी चलाते वक्त ऐसा नहीं करते. केवल एक तिहाई गैस डालने पर भी इंजन अच्छी गति पकड़ेगा; तब कंपन बहुत कम होते हैं, लेकिन वे आठ हजारवें हिस्से से ऊपर पूरी तरह से गायब हो जाते हैं, जब इंजन दांत दिखाना शुरू कर देता है और दृश्य को डैशबोर्ड से डामर पर पुनर्निर्देशित करना पड़ता है, क्योंकि चीजें तेजी से प्री-क्लीमेंट में बदलनी शुरू हो जाती हैं।

अपेक्षाकृत घुमावदार विन्यास के अलावा, सिडनी के पूर्वी क्रीक रेसकोर्स में एक लंबा फ्लैट भी है जहां पिछली बार जब मैंने इसे देखा था, तो मीटर लगभग 260 किमी/घंटा पढ़ रहा था और गति अभी भी लगातार बढ़ रही थी। विमान के अंत में, मैं एक पल के लिए ज़ोर से ब्रेक लगाता हूँ, जल्दी से दो गियर नीचे कर देता हूँ, और बाइक को एक लंबे बाएँ मोड़ पर ले जाता हूँ, जहाँ गति अभी भी दो सौ किलोमीटर प्रति घंटे के करीब है।

ड्राइवर, जो ब्रेक लगाने पर "गिर गया", उसके पैरों के नीचे एक छोटे से उभार पर चमकता है, यामाहा उसके पीछे कुछ दस मीटर की दूरी पर है, इसलिए बोलने के लिए, एक मोड़ में लेटा हुआ है, लेकिन यह मेरे लिए बिल्कुल भी डरावना नहीं है। असल में, मुझे नहीं पता कि क्या मुझे कभी घोड़े के इतनी जल्दी मेरे नीचे रहने की आदत हुई है। एक नई बाइक और एक अज्ञात रेस ट्रैक, लेकिन कुछ चक्करों के बाद मुझे जूते को इंजन के पास दबाना पड़ा ताकि वे लगातार जमीन पर न फिसलें।

मैं ब्रेकिंग से सबसे अधिक तंग आ गया था, जैसा कि ब्रेक हैं, जैसा कि हम पिछली पीढ़ी से करते थे, उत्कृष्ट, फ्रेम के साथ निलंबन कठोर है, और "एंटी-स्कोपिंग" क्लच हेलमेट के नीचे एक मुस्कान को आकर्षित करता है, जो बनाता है ब्रेक लगाने पर भी आप बहादुर होते हैं। अरे, यह बहुत अच्छी बात है - एक तंग मोड़ से पहले, मध्यवर्ती गैस जोड़कर, मैं जल्दी से तीन गियर नीचे कर देता हूं, और जब क्लच धीरे-धीरे जारी होता है, तो पिछला पहिया बहुत नियंत्रणीय रूप से स्लाइड करता है।

स्लाइडिंग क्लच का संचालन बाएं लीवर पर हल्की सी झिलमिलाहट जैसा महसूस होता है, जिसका अर्थ है कि पिछला पहिया अचानक लॉक नहीं होगा। खैर, मेरे कहने का मतलब यह है कि ब्रेक लगाने पर ईंधन टैंक छोटा लगता है, जिसका मतलब है कि शरीर को कम समर्थन मिलता है, जिससे अंगों को अधिक नुकसान होता है।

गति बढ़ाते समय, उबड़-खाबड़ रनवे पर, जो कई बार ऊपर की ओर चढ़ता है, इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित डैम्पर के बावजूद, स्टीयरिंग व्हील अधिकतम शक्ति पर या पहले से दूसरे गियर में जोर से शिफ्ट होने पर घबराकर डगमगाता है। एक चेतावनी कि शरीर को आगे बढ़ाने की जरूरत है और पर्याप्त से अधिक शक्ति है।

बेशक, R1 दो पीढ़ी पहले के मॉडल की तुलना में प्रकाश-वर्ष अधिक शांत है, और पिछले साल के मॉडल के साथ सीधी तुलना से पता चलेगा कि क्या उन्होंने छोटे व्हीलबेस के कारण कुछ स्थिरता खो दी है, या यदि यह सिर्फ एक गलत अलार्म है; ऐसी नजर से अंदाजा लगाना मुश्किल है.

20 मिनट के चार राउंड के बाद, मैं अपना आखिरी रन छोड़ देता हूं। तीन लीटर पानी और स्पोर्ट्स ड्रिंक पीने के बावजूद, उसका सिर और शरीर इतना गर्म हो जाता है कि उस सभी पहिएदार घुड़सवार सेना के साथ खेलना खतरनाक हो सकता है। यदि मेरे पास पूरी तरह से छिद्रित सूट नहीं होता, तो शायद मैं लगभग 40 डिग्री में दौड़ते समय पहले ही "मर" जाता। इसलिए, मैं छाया में लेटना और नई एरेन्का को देखना पसंद करता हूं कि बाइक कितनी खूबसूरती से डिजाइन और बनाई गई है।

वास्तव में, त्रुटिहीन कारीगरी, सुंदर कास्टिंग और वे सभी सेक्सी लाइनें, जो YZF-R1 के डिजाइन के अनुसार, श्रेणी में सर्वश्रेष्ठ मानी जाती हैं। खैर, न केवल डिज़ाइन, बल्कि पूरी पैकेजिंग पागल लोगों के लिए अच्छी है। "बड़े धमाके" के साथ या उसके बिना, प्रतिस्पर्धा है, चाहे वह सुपरबाइक विश्व चैम्पियनशिप हो या आल्प्स के तहत देश की बिक्री के आंकड़े, आशंकाएं उचित हो सकती हैं।

मॉडल: यामाहा YZF R1

यन्त्र: 4-सिलेंडर इन-लाइन, 4-स्ट्रोक, 998 सेमी? , तरल शीतलन, प्रति सिलेंडर 4 वाल्व, इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन।

अधिकतम शक्ति: 133, 9 किलोवाट (182 किमी) 12.500 आरपीएम पर।

अधिकतम टौर्क: ८.००० आरपीएम पर ८२ एनएम

ऊर्जा अंतरण: ट्रांसमिशन 6-स्पीड, चेन।

फ़्रेम: एल्यूमीनियम, डेल्टाबॉक्स।

ब्रेक: 2 रील आगे? 310 मिमी, रियर कॉइल? 220 मिमी.

निलंबन: फ्रंट एडजस्टेबल इनवर्टेड टेलीस्कोपिक फोर्क? 43 मिमी, रियर स्विंगआर्म और एडजस्टेबल सिंगल शॉक।

टायर: 120/70-17, 190/55-17.

जमीन से सीट की ऊंचाई: 835 मिमी।

ईंधन टैंक: 18 एल।

व्हीलबेस: 1.415 मिमी।

भार तरल पदार्थ के साथ 206 किग्रा.

प्रतिनिधि: डेल्टा टीम, सेस्टा क्रस्का स्ज़रेबी 135ए, क्रस्को, 07/4921444, www.delta-team.com।

पहली छाप

सूरत 5/5

तीखी रेखाएँ और जहरीली सड़क का लुक पिछली पीढ़ी के समान है, लेकिन इसे एक फायदा माना जा सकता है क्योंकि R1 अभी भी अपनी श्रेणी में सबसे सुंदर (खुद के लिए जज) बाइक नहीं तो सबसे सुंदर में से एक है।

मोटर 5/5

यह उल्लेख करने की आवश्यकता नहीं है कि इसे निचले ऑपरेटिंग रेंज में कुछ कंपन मिला है, इनलाइन-चार बहुत अच्छा है: चुस्त, प्रतिक्रियाशील, शक्तिशाली, सटीक ट्रांसमिशन और अच्छी स्पर्श पकड़ के साथ।

आराम 3/5

इस तथ्य के बावजूद कि यह वास्तव में एक रेसिंग कार है, इसकी सवारी काफी आरामदायक है। एर्गोनॉमिक्स, बाइक संपर्क और हवा से सुरक्षा बहुत अच्छी है, और कम अनुपात वाली सीट पर यात्री को थोड़ा कम आरामदायक महसूस होगा। उच्च तापमान पर, दाहिने पैर तक विकिरणित गर्मी चिंता का विषय है।

कीमत 4/5

एक अच्छी $13 एक बड़ी राशि है, लेकिन यह जान लें कि जहां तक ​​चार पहिया वाहनों का संबंध है, उस पैसे के लिए आप पोर्श जीटी2 की तुलना में एक कार घर ला रहे हैं।

प्रथम श्रेणी 5/5

खैर, हम पहले से ही इस तथ्य के आदी हैं कि प्रत्येक नई पीढ़ी तेज, अधिक प्रबंधनीय, बेहतर होगी... इस बार भी सब कुछ वैसा ही है, केवल यामाहा और भी आगे बढ़ गई है। हजारों लोगों के तुलनात्मक परीक्षण की प्रतीक्षा में!

माटेव्ज़ ह्रीबर, फोटो: यामाहा