इंजन 1JZ-FSE

सामग्री

परिचालन संबंधी समस्याएं
निर्दिष्टीकरण 1JZ-FSE
पारंपरिक इंजेक्शन वाले इंजन से यूनिट के डिजाइन में मुख्य अंतर
संसाधन
क्या अनुबंध इंजन खरीदना इसके लायक है?
कार का कौन सा ब्रांड स्थापित है

1990 में, टोयोटा चिंता ने अपनी कारों पर इंजनों की एक नई श्रृंखला - JZ - का उपयोग करना शुरू किया। वे एम-सीरीज़ के प्रतिस्थापन बन गए, जिसे कई विशेषज्ञ अभी भी इस कंपनी के इतिहास में सबसे सफल मानते हैं। लेकिन प्रगति अभी भी स्थिर नहीं है - नए इंजनों की कल्पना अधिक टिकाऊ और विश्वसनीय के रूप में की गई थी, इसके अलावा, उन्हें ग्रह की पारिस्थितिकी को कारों की बढ़ती संख्या के हानिकारक उत्सर्जन से बचाने के लिए डिज़ाइन किए गए अतिरिक्त लोशन की पूरी सूची के साथ आपूर्ति की गई थी। कई साल बीत गए, और 2000 में, इस श्रृंखला में एक और भी अधिक सटीक रचना दिखाई दी, 1JZ-FSE इंजन, D-4 तकनीक पर काम कर रहा है, जो कि उच्च दबाव वाले प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन के साथ है, जैसा कि डीजल इकाइयों में होता है। .

बेशक, गैसोलीन इंजन को शक्ति में कोई वृद्धि या टोक़ में वृद्धि नहीं मिलती है, लेकिन ईंधन की अर्थव्यवस्था और कम गति पर बेहतर कर्षण की गारंटी है।

लेकिन पहले से ही 2005 में, कंपनी ने 1JZ-FSE का उत्पादन बंद कर दिया, और इससे लैस आखिरी नई कारों को 2007 में बेचा गया।

परिचालन संबंधी समस्याएं

यदि आप निर्देशों का कड़ाई से पालन करते हैं और मशीन का ध्यान रखते हैं, तो इसके साथ कोई महत्वपूर्ण समस्या नहीं होनी चाहिए। लेकिन कुछ बुरी बातें हैं:

स्पार्क प्लग की खराब उपलब्धता (किसी तरह इस खामी को दूर करने के लिए, 1JZ-FSE 4d इंजन के निर्माताओं को केंद्रीय सिलेंडरों पर "प्लैटिनम" स्थापित करने के लिए मजबूर किया गया था);
सभी घुड़सवार इकाइयों में हाइड्रोलिक टेंशनर के साथ एक सामान्य ड्राइव बेल्ट होता है, इसके अलावा, वे संयुक्त राज्य अमेरिका में बने होते हैं, जिनके उत्पाद अपने मूल जापानी लोगों के स्थायित्व में बहुत हीन हैं;
नमी के प्रवेश के लिए उच्च संवेदनशीलता;
इस इंजन में, रूसी और जापानी ईंधन की संरचना में महत्वपूर्ण अंतर के कारण उच्च दबाव पंप की सवार जोड़ी जल्दी से विफल हो सकती है, जिसका उपयोग इसे लुब्रिकेट करने के लिए किया जाता है।

तथ्य यह है कि विशेष एडिटिव्स के उपयोग के कारण जापानी गैसोलीन के चिकनाई गुण रूसी गैसोलीन से ग्यारह गुना अधिक हो जाते हैं। इसलिए, 1JZ-FSE हाई-प्रेशर फ्यूल पंप इंजन से लैस कारों के मालिक अक्सर पंप (लगभग $ 950) और इंजेक्टर (लगभग $ 350 प्रत्येक) को बदलने के लिए "प्राप्त" करते हैं। इन लागतों को "सपनों के प्रबंधन" के लिए सदस्यता शुल्क कहा जा सकता है।

निर्दिष्टीकरण 1JZ-FSE

खंड	2,5 एल. (2491 सीसी)
बिजली	200 हिमाचल प्रदेश
टोक़	250 आरपीएम पर 3800 एनएम
संपीड़न अनुपात	11:1
उबा देना	71.5 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	86 मिमी
इग्निशन सिस्टम	डीआईएस-3
इंजेक्शन प्रणाली	तत्काल डी-4

यदि ड्राइव बेल्ट या चेन नष्ट हो जाती है, तो वाल्व टकराते हैं। निर्माता ईंधन के रूप में 95 की ऑक्टेन रेटिंग के साथ गैसोलीन का उपयोग करने की सलाह देता है, लेकिन घरेलू मोटर चालकों द्वारा टोयोटा 1JZ-FSE इंजन के साथ कारों के संचालन का अनुभव बताता है कि 92 जटिलताओं के बिना करेंगे।

पारंपरिक इंजेक्शन वाले इंजन से यूनिट के डिजाइन में मुख्य अंतर

इंजेक्शन पंप 120 बार तक काम का दबाव बनाने में सक्षम है, जबकि इंजेक्शन इंजन का इलेक्ट्रिक पंप केवल 3.5 बार तक है।
भंवर नलिका विभिन्न आकृतियों के ईंधन मशालों का निर्माण करती है - शक्ति मोड में - शंक्वाकार, और जब एक दुबला मिश्रण जलता है - संकीर्ण, मोमबत्ती में स्थानांतरित हो जाता है, इस तथ्य के बावजूद कि दहन कक्ष के बाकी हिस्सों में, मिश्रण सुपर-लीन है . मशाल को निर्देशित किया जाता है ताकि ईंधन का तरल अंश पिस्टन सिर या सिलेंडर की दीवारों पर न गिरे।
पिस्टन के निचले हिस्से में एक विशेष आकार होता है और उस पर एक विशेष अवकाश होता है, जिसके लिए वायु-ईंधन मिश्रण को स्पार्क प्लग पर पुनर्निर्देशित किया जाता है।
FSE इंजन लंबवत निर्देशित इनटेक चैनलों का उपयोग करते हैं जो सिलेंडर में एक तथाकथित रिवर्स भंवर का निर्माण प्रदान करते हैं, जो स्पार्क प्लग की ओर वायु-ईंधन मिश्रण भेजता है और सिलेंडर वायु भरने में सुधार करता है (पारंपरिक इंजनों में, यह भंवर दूसरे तरीके से निर्देशित होता है) ).
थ्रॉटल वाल्व को अप्रत्यक्ष रूप से नियंत्रित किया जाता है, अर्थात त्वरक पेडल केबल को नहीं खींचता है, इसकी स्थिति केवल सेंसर द्वारा तय की जाती है। स्पंज इलेक्ट्रिक मोटर से ड्राइव की मदद से स्थिति बदलता है।
FSE इंजन बहुत अधिक NO उत्सर्जित करते हैं, लेकिन पारंपरिक तीन-तरफ़ा वाले के साथ संयोजन में भंडारण प्रकार उत्प्रेरक कन्वर्टर्स का उपयोग करके इस समस्या को हल किया जाता है।

संसाधन

हम केवल ओवरहाल से पहले संसाधन के आकार के बारे में मज़बूती से बात कर सकते हैं, जब तक कि हस्तक्षेप करने के लिए आवश्यक नहीं हो जाता है, सिवाय इसके कि मास-सीरीज़ इंजनों के यांत्रिक भाग में टाइमिंग बेल्ट को बदल दिया जाए। ज्यादातर मामलों में, यह तीसरे सौ हजार किलोमीटर (लगभग 200 - 000) में होता है. एक नियम के रूप में, अटके हुए या घिसे हुए पिस्टन के छल्ले और वाल्व स्टेम सील को बदलने में खर्च होता है। यह अभी तक एक प्रमुख ओवरहाल नहीं है, सिलेंडर और पिस्टन की ज्यामिति, उनकी दीवारों के सापेक्ष, निश्चित रूप से संरक्षित है।

क्या अनुबंध इंजन खरीदना इसके लायक है?

टोयोटा वेरोसा से अनुबंध 1JZ-FSE

अक्सर ऐसा होता है कि हमारे हमवतन लोग टोयोटा कार के लिए कॉन्ट्रैक्ट इंजन लेते हैं। आइए देखें कि वह क्या है। इस तरह की इकाइयाँ न केवल इस्तेमाल की जाती हैं, बल्कि कानूनी तौर पर उसी ब्रांड की कार से अलग हो जाती हैं, जब इसे लिखा जाता है या दुर्घटना हो जाती है। यह पूरी तरह से काम करने की स्थिति में है, इसे सही ढंग से स्थापित और कॉन्फ़िगर करने की आवश्यकता है। वैसे, ऐसे इंजन सभी अनुलग्नकों के साथ पूर्ण रूप से आपूर्ति किए जाते हैं, जिसके लिए एक नए मालिक की कार पर इसकी स्थापना त्वरित और आसान होती है।

आमतौर पर विदेशों में, जो कारें दुर्घटनाग्रस्त हो जाती हैं, उन्हें उनकी प्रस्तुति के नुकसान के कारण लिखा जाता है, लेकिन अंदर कुछ अच्छी तरह से संरक्षित इकाइयाँ और अलग-अलग हिस्से होते हैं। सामान्य तौर पर, ऐसे इंजन को खरीदने में देशी मरम्मत की तुलना में बहुत कम खर्च आएगा। इसके अलावा, अनुबंध भागों के लिए कोई छोटी गारंटी नहीं दी जाती है, जो इस प्रकार की बिक्री को और लोकप्रिय बनाती है।