टेस्ट ड्राइव बीएमडब्ल्यू एम1 और मर्सिडीज-बेंज सी 111: दिग्गजों का द्वंद्वयुद्ध

टेक-ऑफ और आशावाद के युग से दो जर्मन सपने

आज, हम ऐतिहासिक माप के साथ छूटे हुए अवसर के लिए बना सकते हैं और M1 और C111 की तुलना कर सकते हैं। 70 के दशक से जर्मन सुपरकार इंजीनियरिंग मास्टरपीस के मुकुट के लिए लड़ रहे हैं।

यह एक अद्भुत नई दुनिया से एक लुभावनी प्रदर्शनी थी, जो प्रौद्योगिकी की लगभग असीम संभावनाओं का प्रतीक थी। अभी भी सरल पदनाम सी 111 ने न केवल मर्सिडीज प्रेमियों को विद्युतीकृत किया। यह उस समय की भावना थी, दो दशकों और दो प्रतीकात्मक वर्षों, 1969 और 1970 के बीच की यह महत्वपूर्ण सीमा, जो अपनी आशाजनक प्रतिभा से सब कुछ रोशन करती दिख रही थी। भविष्य में विश्वास अपने चरम पर था, बिब्लिस परमाणु ऊर्जा संयंत्र का निर्माण शुरू हुआ, यात्री कॉनकॉर्ड ने पेरिस से न्यूयॉर्क के लिए ध्वनि की दोगुनी गति से उड़ान भरी, अपोलो 11 लोगों के साथ चंद्रमा पर उतरा, और मुंच-4-टीटीएस के साथ 88 एचपी की शक्ति यह अब तक की सबसे कूल बाइक थी। 1969 के फ्रैंकफर्ट मोटर शो में, मर्सिडीज सी 111 को पेश किया गया था, जिसके 1800 सीसी वान्केल इंजन में तीन रोटर थे और यह 280 एचपी तक पहुंच गया था। 7000 आरपीएम पर निश्चित रूप से हानिरहित एनएसयू आरओ 80 इजेक्शन के साथ टूट गया।

प्लास्टिक बॉडी वाला अल्ट्रा-मॉडर्न सुपरकार और सेंटर-माउंटेड इंजन 300 SL के उत्तराधिकारी के रूप में तैयार किया गया है। लेकिन जैसे कि पर्याप्त नहीं थे, छह महीने बाद, 1970 के वसंत में, उत्साह एक नए शिखर पर पहुंच गया। C 0,32-II, और भी नस्लीय रूप से डिजाइनर ब्रूनो सैको द्वारा स्टाइल किया गया और एक Cx = 111 के साथ वायुगतिकीय रूप से अनुकूलित, बार को और भी अधिक ऊंचा किया। यहां तक ​​कि इसकी अनसुनी उग्र नारंगी रंग अगले दशक का प्रतीक बन जाएगा। इस बार इंजन में चार रोटर थे, क्योंकि इसके डिजाइन के कारण, वैंकेल इंजन ने और अधिक मॉड्यूल जोड़ दिए।

इस प्रकार, कक्षों की मात्रा बढ़कर 2400 सेमी 3 हो गई, शक्ति - एक पागल 350 hp तक। 7200 आरपीएम पर, और 400 आरपीएम पर 5500 एनएम तक थ्रस्ट। ये ठीक उसी तरह के मूल्य हैं जैसे 12-सिलेंडर फेरारी 365 जीटीबी / 4 का उत्पादन एक ही समय में डेटोना कहा जाता है, लेकिन बेहतर वायुगतिकी के लिए धन्यवाद, सी 111 अंततः 300 किमी / घंटा के "ध्वनि अवरोध" तक पहुंच गया। लेकिन पंखों वाली सुपर-मर्सिडीज का खूबसूरत सपना, जो दुनिया की सभी कारों को उड़ा देगी, स्टार के साथ ब्रांड की त्रुटिहीन प्रतिष्ठा को बनाए रखने के प्रयास में तोड़ दी गई। स्टटगार्ट के निवासियों में नस्लीय, भावनात्मक और विशुद्ध खेल मॉडल जैसी अपूर्ण कारों की पेशकश करने का साहस नहीं था। C 111-II ने औसतन 25 लीटर प्रति 100 किमी की खपत की, जो कि बिना अधिक प्रयास के 600 थी, इंजन का जीवन 80 किमी तक सीमित था, जो तब अपने दोषपूर्ण खंडों के साथ सामान्य 000 SE से संबंधित था। शीसे रेशा से टकराने पर उम्र बढ़ने और सुरक्षा भी एक बड़ी चिंता थी। जबकि लोटस, अल्पाइन-रेनॉल्ट और कार्वेट को कोई अन्य सामग्री नहीं पता थी।

सी 111 ने सड़क पर मारा, लेकिन वी 8 के साथ।

सी 111-II एक अधूरा प्यार, एक असाध्य घाव, एक सुखद अंत के बिना एक मेलोड्रामा बना रहा। केवल आज, 45 साल बाद, ऐसा लगता है कि कार के सपने को खोने का आघात दूर हो गया है। पीढ़ियों के लिए खुशी लाने वाली कार सड़क पर वापस आ गई है। लेकिन एक शक्तिशाली टरबाइन जैसी चार-रोटर इकाई के बजाय, यह एक उत्पादन V8 इंजन द्वारा संचालित होता है जिसमें मामूली 205 hp होता है।

हालांकि, जो लोग उस समय सी 111 के प्यार में पड़ गए थे, और यह इसके सभी आकर्षण के लिए बिल्कुल भी मुश्किल नहीं था, केवल एक और असम्बद्ध ड्राइविंग मशीन द्वारा सांत्वना दी गई थी, जो केवल आठ उदास वर्षों के बाद दिखाई दी थी। 1978 से, यह 100 अंकों के लिए उपलब्ध है। बीएमडब्ल्यू एम 000। यह कार वास्तविक थी और इसे खरीदा जा सकता था, लेकिन साथ ही इसमें यूटोपियन सी 1-II के साथ बहुत कुछ समान था, जिस पर ध्यान नहीं दिया जा सकता था: केंद्र में स्थित शक्तिशाली इंजन के साथ एक स्पोर्ट्स मॉडल, लुभावनी आकार की प्लास्टिक बॉडी, चौड़ा कम शरीर वायुगतिकीय अनुकूलित आकार और Cx = 111 के साथ, ज्यादातर हाथ से बनाया गया। 0,34 के दशक में आइकन 328 और 507 के बाद, बीएमडब्ल्यू के लोगों को मजबूत मोटरस्पोर्ट महत्वाकांक्षाओं के साथ एक छवि मॉडल की सख्त जरूरत थी, एक सड़क नेटवर्क प्रमाणित रेसिंग कार। पहला स्टैंडअलोन एम प्रोजेक्ट, बीएमडब्ल्यू 70 सीएसएल, बहुत सामान्य दिख रहा था, जो फ्लैगशिप के रूप में खड़ा होने के लिए पर्याप्त नहीं था जिसने पूरी मॉडल रेंज को रोशन किया। लेकिन 3.0 के ग्रुप 2 रेसिंग संस्करण में, उसके पास पहले से ही भविष्य का M1974 इंजन, 1-लीटर ओवरहेड कैंषफ़्ट, चार वाल्व प्रति सिलेंडर और 3,5 hp था। 440 आरपीएम पर, सीएसएल इंजन दाता बन गया, और 8500 के टर्बो एटेलियर में पहले से ही एक केंद्रीय इंजन, चेसिस और बॉडीवर्क के साथ एक संपूर्ण ब्लॉक आरेख था। यह विकास Wankel सुपरकार की प्रतिक्रिया थी। डेमलर-बेंज के पूर्व मुख्य स्टाइलिस्ट पॉल ब्रैक ने प्रोटोटाइप को आंतरिक रूप से E1972 नाम दिया, जैसा कि उन्होंने ब्रूनो साको सी 25 से पहले किया था, समय के विशिष्ट "ड्रीम कार" लुक के साथ, अपरिहार्य लिफ्टगेट्स, पतला हेडलाइट्स और लंबा , छोटा पिछला अंत।

लेकिन 1 के पेरिस मोटर शो में BMW M1978 के शुरू होने से पहले, कुछ और बाधाओं को दूर करना था। Giugiaro ने Braque के गोल शरीर को और अधिक तराशा हुआ समोच्च दिया जो मोटे तौर पर 80 के दशक के फैशन में परिलक्षित होता। लैंबॉर्गिनी को एक प्लास्टिक बॉडी के साथ एक अच्छी नस्ल के खिलाड़ी के उत्पादन का काम सौंपा गया था, लेकिन इटालियंस के साथ सहयोग विफल हो गया।

कार्य करने वाला समूह M1

आखिरकार, M1 का उत्पादन, एयरबस विमान की तरह, एक व्यापक कार्यबल द्वारा किया गया था। बीएमडब्ल्यू ने सी 111-II में उपयोग किए गए पांच-स्पीड स्पोर्ट्स गियरबॉक्स के साथ इंजन और चेसिस, जेडएफ ट्रांसमिशन की आपूर्ति की। ट्यूबलर जाली फ्रेम को मार्चेसी द्वारा मोडेना में वेल्ड किया गया था, एक अन्य इतालवी कंपनी जिसे टीआईआर कहा जाता है, जिसने फाइबरग्लास बॉडी को लैमिनेट किया था। इटालडिजाइन ने तैयार निकायों को स्टटगार्ट पहुंचाया, जहां बाउर ने सभी आंतरिक उपकरण, ट्रांसमिशन और एक्सल स्थापित किए। और यहां हम सी 111 के साथ समानताएं पा सकते हैं, जिसका शीसे रेशा पतवार वैगोनफैब्रिक रैस्टैट द्वारा बनाया गया था। हालांकि, उन्होंने 300 एसएल और एम1 में पाए जाने वाले महंगे ग्रिल को बरकरार रखा - सी 111 दो रोलओवर स्टील मेहराब के साथ एक मजबूत 2,5 मिमी एक्सट्रूडेड बॉटम फ्रेम पर आधारित था।

आज हम वास्तव में दो विशेष कारों के बीच एक द्वंद्वयुद्ध के चूक गए अवसर के लिए बनाना चाहते हैं, भले ही कम चरम स्थितियों में। अब हाई-पॉवर इनलाइन-सिक्स ट्राइट ओवरहेड कैमशाफ्ट वी 8 के साथ संघर्ष करेगा क्योंकि गियर अनुपात 205 से 277 एचपी है। M1 के पक्ष में। केवल 3,5 लीटर का काम करने की मात्रा समान है। उस समय, 1978 में, सी 111-II और बीएमडब्ल्यू एम 1 के बीच द्वंद्व शाश्वत प्रतिद्वंद्वियों मर्सिडीज और बीएमडब्ल्यू के लिए प्रतिष्ठा का विषय था। यह जर्मन इंजीनियरिंग का ताज है! दो इंजन अवधारणाओं ने इसे दो असम्बद्ध खेल कारों में युद्ध किया। एक क्रांतिकारी, तकनीकी रूप से सरल वेन्केल इंजन जिसमें वाल्व और वाल्व की आवश्यकता नहीं होती है सबसे उन्नत पिस्टन इंजन की तुलना में, जिसका मुख्य लाभ प्रति सिलेंडर चार वाल्व के साथ एक जटिल सिर है।

पहली वास्तविक बैठक में C 111-II विस्मय का कारण बनता है। यूटोपिया के देश की यह एलियन कार आज भी किसी सपने के सच होने जैसी लगती है। इसका नारंगी रंग एक नाटकीय, बॉडी-लाइनेड लुक देता है जो एक सादे सफेद M1 से मेल नहीं खा सकता है। पंख के आकार का दरवाजा एक अजीब फ्रेम में उठता है, और लेखक, जो कम उम्र से C111 का आदी हो गया है, कॉकपिट में चढ़ जाता है जैसे कि एक ट्रान्स में। वह ग्लाइड करता है, बहुत सुरुचिपूर्ण ढंग से नहीं, उस चौड़ी दहलीज पर जिसके नीचे बायाँ टैंक स्थित है, और पेपीरी सीट पर बैठ जाता है, जो उसे एक मजबूत गले लगाती है। स्टीयरिंग व्हील आश्वस्त रूप से परिचित दिखता है, कुछ स्विच और एक साइड-टर्निंग बेकर ग्रैंड प्रिक्स रेडियो जिसमें डब्ल्यू 114/115 से परिचित एक साधारण पाइन पिन ट्रिम पैनल है। एक बार लॉन्च होने के बाद, छोटा 3,5-लीटर V8 भी जाना-पहचाना लगता है - घर पर, वही इंजन SLC को चलाता है, लेकिन थोड़ा जटिल होने के बजाय ऑटोमैटिक के साथ लेकिन सिर्फ पांच-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन काम करता है।

पनीर की जगह स्टैकटैटो

और मैनुअल शिफ्टिंग के साथ, आठ-सिलेंडर क्रोध से अलग होने से दूर है। यह महत्व जोड़ने के लिए कई बार सीटी बजाता है, लेकिन उच्च गति पर जो आपको पांच-स्पीड स्पोर्ट्स ट्रांसमिशन की ओर ले जाता है, यह एक वी 8 स्टैटोकाटो के बहुत विशिष्ट लगता है। 5000 rpm पर, चार-रोटर Wankel इंजन संभवतः अंडरवर्ल्ड की आवाज की तरह आवाज करेगा, एक कर्कश, भड़कीला सायरन गीत जो बहुत उच्च स्तर तक कूदता है। सी 111 में गहरी सीट का एक वास्तविक प्रभाव है: पांच-बिंदु सीट बेल्ट के साथ, आप लगभग गतिहीन महसूस करते हैं। पावर स्टीयरिंग और एयर कंडीशनिंग के बावजूद लक्जरी का कोई निशान नहीं; सब कुछ एक स्पार्टन शैली में डिज़ाइन किया गया है, हर जगह प्रोटोटाइप के चरित्र का पता लगाया जा सकता है।

सॉफ्ट ट्रांसमिशन के बावजूद, ड्राइविंग एक रोमांच जैसा लगता है क्योंकि बोल्ड स्पोर्टी माहौल आपको एक लय के बारे में सोचने पर मजबूर करता है जो वास्तविक चीज़ के साथ तालमेल से बाहर है। शक्ति सभ्य है, लेकिन यह आकर्षक आकृतियों के वादों पर खरा नहीं उतरती है। हालाँकि, यह C 111 के उत्साह को कम नहीं करता है। यहाँ आप मुख्य रूप से दृश्य धारणा में लिप्त हैं, लेकिन अन्यथा कार एक वास्तविक आकर्षण है। स्थानिक बहु-लिंक निलंबन के पहले संस्करण के साथ रियर एक्सल पर संपन्न दो अनुप्रस्थ पहिया बीयरिंग के साथ एक शानदार चेसिस, सीमा मोड में अटूट भंडार लगता है। इसके अलावा, यह सुखद यात्रा सुविधा प्रदान करता है। बाहर से, सी 111 अभी भी उतना ही आकर्षक रूप से सुंदर है जितना मई 1970 में था। जब आप ड्राइव करते हैं, तो आप R 107 की सुखदायक भावना का अनुभव करते हैं - आत्मविश्वास, सुरक्षा, लेकिन मजबूत जुनून के बिना।

बीएमडब्लू एम1 में, आर्टिक्यूलेशन और खराब रूप से कामचलाऊ सस्ते दिखने वाले डैशबोर्ड को छोड़कर, सब कुछ सही तालमेल में है। सड़क की सभी गतिशीलता के बावजूद, कार वादा किए गए प्रभावशाली आकार को बरकरार रखती है। यह एक अत्यधिक कुशल, बेहतर ड्राइविंग मशीन है जो सभी इंद्रियों को उत्तेजित करती है। शानदार सिक्स-सिलेंडर इंजन से लैस, यह इतालवी V12 मॉडल के सितारों तक पहुँचता है, और यह किसी भी तरह से अतिशयोक्ति नहीं है। गैर-पावर स्टीयरिंग सिस्टम सड़क के साथ सीधे और तत्काल संपर्क की गारंटी देता है। बोल्ड और शक्तिशाली ड्राइविंग चेसिस के अचानक ओवरस्टेयर का कारण बनने के लिए पर्याप्त नहीं थी - पूरी तरह से क्लासिक रेसिंग स्कूल की परंपरा में और सी 111 एक्सल की हड़ताली याद ताजा करती है - मध्य-इंजन मॉडल के विशिष्ट। M1 C 111 की तुलना में काफी कठिन है; सुपरकार में भी मर्सिडीज के लिए आराम हमेशा प्राथमिकता रही है। यह अफ़सोस की बात है कि छह-सिलेंडर इकाई के संकीर्ण हुड के नीचे डबल ओवरहेड कैमशाफ्ट, विशेषता निकास मैनिफोल्ड, व्यक्तिगत थ्रॉटल वाल्व और बल्कि शर्मीली हस्तलिखित "मोटरस्पोर्ट" लेटरिंग के नीचे कुछ भी दिखाई नहीं देता है।

जितना अधिक स्पष्ट रूप से आप इंजन के महत्वपूर्ण अभिव्यक्तियों में भाग लेते हैं - एक बड़ी खुशी, इस बार एक सटीक पांच-स्पीड गियरबॉक्स की आश्चर्यजनक रूप से आसान शिफ्टिंग। 5000 RPM से ऊपर ट्रैक्टिव प्रयास में एक नाटकीय छलांग है - उच्चतम पिचों के लिए एक स्वादिष्ट रैखिक गति के साथ स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन को कुछ भी नहीं हराता है जो इतनी अच्छी तरह से संतुलित है और पहले और दूसरे क्रम के जड़त्वीय बलों की उपेक्षा करता है। यहां, चार-रोटर वेंकेल इंजन को भी स्ट्रेस करना होगा। M1 और C 111 के बीच का द्वंद्व प्रभावशाली ढंग से दिखाता है कि कभी-कभी वास्तविकता टेडी बियर से अधिक सुंदर हो सकती है।

निष्कर्ष

संपादक अल्फ क्रेमर्स: मेरी युवावस्था की कार मूर्ति - सी 111। मेरे पास मार्कलिन से विकिंग तक सभी लघु मॉडल हैं। V8 इंजन के साथ भी, मुझे यह पूरी तरह से रोमांचक लगता है। तथ्य यह है कि यह बड़े पैमाने पर उत्पादित नहीं था मुझे परेशान करता है। M1 वास्तविक है, एक छलांग के साथ यह जर्मन सुपरकार के आला में बस गया और V12 के बिना भी राष्ट्र का गौरव बचा लिया।

पाठ: अल्फ क्रेमर्स

फोटो: आर्टुरो रिवास

तकनीकी डेटा

बीएमडब्ल्यू एम 1, ई 26 (पुरुष 1979)	मर्सिडीज-बेंज सी 111-II (1970 का उत्पादन)
काम की मात्रा	3453 सी.सी.	3499 सी.सी.
बिजली	277 hp (204 kW) @ 6500 आरपीएम	205 hp (151 kW) @ 5600 आरपीएम
अधिकतम। टोक़	330 आरपीएम पर 5000 एनएम	275 आरपीएम पर 4500 एनएम
त्वरण 0-100 किमी / घंटा	साथ 6,5	साथ 7,5
ब्रेकिंग दूरी 100 किमी / घंटा की गति से	कोई डेटा नहीं	कोई डेटा नहीं
अधिकतम गति	250 किमी / घंटा	220 किमी / घंटा
औसतन उपभोग या खपत परीक्षण में ईंधन	17 एल / 100 किमी	15 एल / 100 किमी
आधार मूल्य	कोई डेटा नहीं	कोई डेटा नहीं