पोर्श 911 आर . के पहिये के पीछे टेस्ट ड्राइव
यह पहले से ही थोड़ा उबाऊ हो रहा है: हम पोर्श एक्सपीरियंस सेंटर में सिल्वरस्टोन रेस ट्रैक पर वापस आ गए हैं। मौसम अच्छा है, और डामर, सबसे महत्वपूर्ण, इस समय सूखा है। और केमैन जीटी4 चलाते समय अपने ड्राइविंग कौशल को निखारने के बजाय (हमने इसके बारे में ऑटो मैगज़ीन में लिखा था), कुछ खास हुआ - एक सपने के कगार पर ड्राइविंग का अनुभव।
और केमैन जीटी4 (हमने ऑटो पत्रिका में कार चलाने के बारे में लिखा था) के पहिये के पीछे अपने ड्राइविंग कौशल को सुधारने के बजाय, कुछ विशेष हुआ - एक सपने के कगार पर एक ड्राइविंग अनुभव।
केमैन जीटी4 एक शानदार कार है जो ड्राइवर को एक अविस्मरणीय ड्राइविंग अनुभव दे सकती है, लेकिन जब पोर्श 911 आर (हाँ, एक 911 आर जो पहले से ही बिक चुकी है और आप कल्पना नहीं कर सकते हैं) के पहिये के पीछे जाने का अवसर आया आपने इसे याद किया), एंड्रियास की नवीनतम कृतियाँ प्रीनिंगर और उनके डिज़ाइन ब्रश, मैंने अभी संकोच नहीं किया - केमैन जीटी 4 को इंतजार करना पड़ा।
इसे पहली बार इस साल के जिनेवा मोटर शो में दिखाया गया था और इसका उद्देश्य मुख्य रूप से अल्ट्रा-फास्ट 918 स्पाइडर के वर्तमान मालिकों और कुछ अन्य चुनिंदा लोगों के लिए था, जिन्हें पोर्शे से खरीदने का अवसर दिया गया है। बेशक, जिनेवा में प्रेस कॉन्फ्रेंस में कंबल उतारने से पहले सभी 991 टुकड़े (चूंकि यह 991 श्रृंखला मॉडल है, निश्चित रूप से) बिक गए थे। हाँ, पोर्शे परिवार में यही जीवन है।
इस तरह की नीति कितनी "निष्पक्ष" है और इस पर कितने आंसू बहाए जाते हैं, इस पर चर्चा करने का कोई मतलब नहीं है। बेशक, पोर्श एकमात्र ऐसा ब्रांड नहीं है जो इन और अन्य सीमित संस्करणों से अच्छा पैसा कमा रहा है। हाल ही में, लगभग हर कोई व्यवसाय के लिए नीचे उतर रहा है, क्योंकि कम या ज्यादा अनन्य और उचित "सीमित संस्करण" कारों की खरीद के लिए पैसा कुछ के लिए पर्याप्त है। यहां, पोर्श को कम से कम यह स्वीकार करना चाहिए कि 911 आर के बारे में सोचने वालों के लिए पैसे के अच्छे ढेर के बदले में, यह अपने हाथों में एक कार रखता है, विशेष रूप से ड्राइविंग अनुभव के मामले में, वास्तव में कुछ खास है।
और इससे पहले कि हम इसमें शामिल हों, कार का सबसे महत्वपूर्ण पहलू, कुछ और शुष्क (लेकिन कहानी की निरंतरता को समझने के लिए महत्वपूर्ण) डेटा। R में वही इंजन है जो GT3 RS में है, लेकिन यह नियमित GT3 की बॉडी में छिपा हुआ है (GT3 RS इसे टर्बो के साथ साझा करता है)। इसलिए, अन्य बातों के अलावा, पीछे के पहिए RS (20 इंच के बजाय 21) से एक इंच छोटे हैं, विशाल रियर विंग और कार की नाक पर वायुगतिकीय तत्व भी "गायब" हैं। दूसरी ओर, RS की तरह, शरीर के कुछ हिस्से कार्बन और मैग्नीशियम से बने होते हैं - ज़ाहिर है, वज़न को यथासंभव कम रखने के लिए। क्योंकि 911 R में एक क्लासिक मैनुअल ट्रांसमिशन है जो दोहरे क्लच से हल्का है, डायल 1.370 पर रुकता है, GT50 RS से 3 किलोग्राम कम। हालांकि, विभिन्न गियर अनुपात (और सामान्य रूप से मैनुअल ट्रांसमिशन) के कारण, R, RS (100 सेकंड के बजाय 3,8) और 3,3 किलोमीटर प्रति घंटा (13 किमी के बजाय 323) की तुलना में आधा सेकंड धीमा है। / घंटा)।
इस प्रकार, 911 R एक महत्वपूर्ण अपवाद के साथ - GT3 RS का अधिक व्यावहारिक, सभ्य संस्करण प्रतीत होता है। यह केवल एक मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ उपलब्ध है, जिसका अर्थ है कि डी में ट्रांसमिशन के साथ खुली सड़क पर कोई आलस्य नहीं है। -क्लच गियरबॉक्स, लाइसेंस प्लेट वाली एकमात्र कार है।
छह-स्पीड मैनुअल बिल्कुल नया है और हां, मैं सुरक्षित रूप से कह सकता हूं कि यह सबसे अच्छा मैनुअल है जिसे मुझे कार चलाने के 40 से अधिक वर्षों में आगे निकलने का अवसर मिला है। बिंदु.
मैं समझाता हूं: गियर लीवर की गतिविधियां बेहद सटीक और सुचारू हैं। यह सबसे कम शिफ्टर यात्रा वाला गियरबॉक्स नहीं है, लेकिन यह देखते हुए कि तेजी से गियर शिफ्ट करने के लिए मैनुअल गियरबॉक्स ढूंढना मुश्किल है, यह वास्तव में एक मामूली विवरण है। यह एहसास अनोखा है, जैसे कि लीवर तक जाने वाली अदृश्य पृष्ठभूमि केंद्र कंसोल में छिपी हुई थी, और जैसे कि सभी कनेक्शन बॉल बेयरिंग और सटीक गाइड के कनेक्शन के माध्यम से बनाए गए थे। कल्पना करें: प्रत्येक गतिविधि संभावित सटीकता, गति और सहजता के कगार पर है।
लेकिन आश्चर्य यहीं ख़त्म नहीं होता. जैसे ही मैं कार्बन-फ़्रेम वाली सीट पर बैठ गया (जिसमें मूल 1967 आरएस की तरह बीच में प्लेड है) और पहले गियर में जाने के लिए क्लच को दबाया, मैंने पैडल को लगभग ज़मीन पर ही दबा दिया। मुझे उम्मीद थी कि क्लच केमैन जीटी4 और इसी तरह के मैनुअल-ट्रांसमिशन रेसिंग पोर्श की तरह सख्त होगा। खैर, ऐसा नहीं है. क्लच अविश्वसनीय रूप से नरम है, लेकिन फिर भी सटीक है, जो तेज़, लेकिन फिर भी "नागरिक" ड्राइवरों की त्वचा पर लिखा है। शाबाश पोर्शे!
हालांकि, ट्रैक पर। कार का उपयोग लगभग तुरंत किया जा सकता है - और यह वास्तव में बहुमुखी है। सिंगल-प्लेट (हाफ-माउंटेड) क्लच और लाइटवेट फ़्लाइव्हील के संयोजन का मतलब है कि लगभग तुरंत उठना और गिरना, और नए गियरबॉक्स (जीटी-स्पोर्ट्स चिह्नित) के साथ ऐसे इंजन का संयोजन स्वर्गीय है। एक कंप्यूटर मस्तिष्क की मदद से जो जानता है कि जरूरत पड़ने पर शिफ्टिंग के दौरान गैस कैसे जोड़ना है, कोई भी बेहतर चालक बन सकता है, जबकि 911 आर अभी भी जानता है कि प्रयास करने वालों को कैसे पुरस्कृत किया जाए।
स्टीयरिंग व्हील के साथ भी ऐसा ही है। यह स्लोवेनिया गणराज्य की तरह ही वाक्पटु और संप्रेषणीय है, लेकिन साथ ही थोड़ा हल्का है - जो, यह देखते हुए कि यह अक्सर मैनुअल ट्रांसमिशन के कारण केवल एक-हाथ वाला होता है, ड्राइवर के लिए सही है। और यह वही है जो 911 आर को प्रभावित करता है: सब कुछ (उदाहरण के लिए, आरएस की तुलना में) को थोड़ा आसान बनाया जा सकता है, सब कुछ थोड़ा कम मांग वाला है, और साथ ही इसने ड्राइविंग सुख की एक बूंद भी नहीं खोई है जो इसे "मास्टर" करते हैं। 911 R ठीक वही करता है जो किसी भी महान स्पोर्ट्स कार को करना चाहिए: ड्राइवर में आत्मविश्वास जगाएं, उन्हें स्पष्ट विचार दें कि कार के साथ क्या हो रहा है, और उन्हें खेलने के लिए प्रोत्साहित करें। और हां, 911 आर वास्तव में खेलने योग्य है, चार-पहिया स्टीयरिंग और महान, लेकिन अभी भी सड़क के टायरों के लिए धन्यवाद।
बीस चक्कर और कई अलग-अलग प्रकार के मोड़ (लगुना सेका रेसकोर्स में प्रसिद्ध "कॉर्कस्क्रू" की याद दिलाने वाले ट्रैक के एक हिस्से सहित) एक पल में उड़ गए। दो लंबे विमानों ने मुझे 911 आर को अच्छी गति तक ले जाने और ब्रेक का अच्छी तरह से परीक्षण करने की अनुमति दी। और मेरी स्मृति में केवल एक ही बात बची है कि सवारी कितनी सहज हो सकती है और गोद से गोद तक कितनी तेज हो सकती है। मैं कबूल करता हूं कि मैंने स्पीडोमीटर को नहीं देखा (अन्यथा हर रेसिंग स्कूल आपको बताएगा कि यह केवल एकाग्रता को खराब करता है), लेकिन मुझे यकीन है कि यह उस दूसरी कार से तेज थी जिसे मैं उस सुबह चला रहा था।
911 आर सामान्य सड़कों पर कैसे चलती है? ट्रैक का अनुभव सीधे तौर पर अपने बारे में कुछ नहीं कहता है, लेकिन उसने जो कुछ भी इस पर दिखाया है, उस पर विचार करते हुए, मुझे यकीन है कि वह वहां भी अच्छा प्रदर्शन करता है, और उसके साथ दैनिक यात्रा अपने आप में एक आनंद है। यह कार के यांत्रिक भागों का वह अवर्णनीय सामंजस्य है जो अंततः चालक को संतुष्ट कर देता है।
इसलिए 911 R को पलटना इतना कठिन है। जाहिर है, सीमित संस्करण के कारण, उनमें से कुछ का उपयोग रोज़मर्रा की सड़कों पर किया जाएगा। लेकिन अगर मैं इसकी तुलना GT3 RS से करूं, जिसके साथ मेरा काफी अनुभव है, तो तुलना स्पष्ट हो जाती है। हालाँकि, RS थोड़ी सभ्य रेसिंग कार है, सड़क के लिए एक प्रकार का GT3 कप है, जबकि R बहुत अधिक परिष्कृत, सुसंस्कृत और संतोषजनक है, राजाओं के लिए भी उपयुक्त है, और न केवल रेसर्स के लिए - बेशक इसके कारण भी शीर्ष मैनुअल ट्रांसमिशन... जबकि RS चिड़चिड़ा और थका देने वाला हो सकता है क्योंकि इसमें ड्राइवर की पूरी एकाग्रता की आवश्यकता होती है, R की ड्राइविंग बहुत चिकनी और अधिक सुखद है, लेकिन फिर भी तेज़ और काफी एड्रेनालाईन-पंपिंग है। यह ड्राइवर को इस दौरान पहले से ही मुस्कुराने की अनुमति देता है (और न केवल जब वह जीवित रहता है)। उनमें से कुछ हल्के वजन के कारण है (आरआई रोड में एयर कंडीशनिंग भी नहीं है), लेकिन अधिकांश मज़ा अभी भी यादगार मैनुअल ट्रांसमिशन से आता है।
तो क्या 911 R एक उत्साही मॉडल कार है? क्या इसे सेमी-रेसिंग, डिमांडिंग, अनकॉम्प्रोमाइज़िंग, कभी-कभी रफ भी होना चाहिए? या 911 R जैसी कार एक बेहतर विकल्प है? यह प्रश्न कठिन है, उत्तर देना लगभग असंभव है, क्योंकि इसका उत्तर निश्चित रूप से व्यक्तिगत मान्यताओं पर भी निर्भर करता है। लेकिन एक बात स्पष्ट है: 911 R आसपास के सबसे अच्छे स्पोर्ट पोर्श में से एक है, और इसे सुरक्षित रूप से GT3 RS के बगल में रखा जा सकता है। दोनों का होना अच्छा होगा। एक खाली सड़क पर या रेस ट्रैक का पीछा करते हुए हर दिन के लिए 911 आर और रविवार की सुबह के लिए आरएस। लेकिन जब दोनों के बीच समझौता करने की बात आती है, तो 911 R नामुमकिन है।
पाठ: ब्रैंको बोज़िक · फोटो: फ़ैक्टरी
