टेस्ट ड्राइव Infiniti QX30
मर्सिडीज चेसिस पर बनी हाई ग्राउंड क्लीयरेंस वाली कॉम्पैक्ट इनफिनिटी आकर्षक लगती है, अगर आप कीमत पर ध्यान न दें। QX30 की कीमत पुराने Q50 की तरह है - ऑल-व्हील ड्राइव भी। हालाँकि, इन मॉडलों की सीधे तुलना नहीं की जा सकती।
हिलाओ, लेकिन हिलाओ मत। या मिश्रण न करें, बल्कि केवल घटकों को साझा करें। यह नुस्खा सरल, सुप्रसिद्ध है और बिल्कुल भी शर्मनाक नहीं है, भले ही यह प्रीमियम श्रेणी के मॉडलों की बात हो। अंत में, ग्राहक के लिए यह कोई मायने नहीं रखता कि युवा इनिफ़िनिटी मॉडल का आधार मर्सिडीज चेसिस है। एकमात्र सवाल यह है कि ये मशीनें कितनी मौलिक हैं। Q30 हैचबैक को देखते हुए, यह न केवल मूल है, बल्कि एक मोड़ के साथ भी है। इस मॉडल में इनिफ़िनिटी की मछली शैली अंततः वास्तविक साबित हुई - उत्पाद उज्ज्वल, स्टाइलिश और किसी भी अन्य चीज़ से पूरी तरह से अलग निकला।
इनफिनिटी को मर्सिडीज-बेंज से बनाने का विचार पांच साल पहले पैदा हुआ था, जब जापानियों ने गंभीरता से यूरोपीय और चीनी बाजारों पर अपनी नजरें जमाई थीं। कंपनी को विश्वास है कि प्रीमियम सेगमेंट धनी युवा उपभोक्ताओं के कारण तेजी से बढ़ रहा है, जिनके पास इस दशक के अंत तक कम से कम 80% हिस्सा होगा। उन्हें बड़ी सेडान की आवश्यकता नहीं है, और वे प्रीमियम कार को सबसे पहले डिजाइन और कार्यक्षमता से परिभाषित करते हैं। इसलिए, उच्च गुणवत्ता वाले गोल्फ-क्लास मॉडल की आवश्यकता थी, और इनफिनिटी के पास प्रीमियम सेगमेंट के लिए उपयुक्त मंच नहीं था।
इसका समाधान डेमलर के साथ गठबंधन के भीतर पाया गया। जर्मनों को स्मार्ट के लिए इकाइयाँ मिलीं, रेनॉल्ट कांगू पर आधारित एक तैयार "हील" और एक निसान पिकअप ट्रक, जो जल्द ही एक सीरियल एक्स-क्लास में बदल जाएगा, जबकि जापानियों को एक कॉम्पैक्ट प्लेटफ़ॉर्म और टर्बो इंजन मिला। और न केवल मंच - जापानियों ने तार्किक रूप से इंटीरियर और उन सभी उपकरणों का उपयोग किया, जिनके लिए वे कठिन बातचीत के दौरान सौदेबाजी करने में कामयाब रहे, जैसा कि कंपनी के प्रतिनिधि दोहराते नहीं थकते।
और फिर भी Q30 अलग निकला, न कि केवल बाहरी तौर पर। इसके अलावा, जापानी कार मूल ए-क्लास चेसिस पर नहीं, बल्कि जीएलए इकाइयों पर आधारित थी - ठीक उसी तरह जैसे वीएजेड ने सैंडेरो को नहीं, बल्कि एक्सरे के लिए सैंडेरो स्टेपवे को लिया था। एक ही प्लेटफॉर्म के भीतर अंतर बहुत बड़ा नहीं हो सकता है, लेकिन इनफिनिटी Q30 हैचबैक पहले से ही ऊंचा और बोल्ड दिखता है। और जर्मन डोनर के क्लासिक लुक की तुलना में कहीं अधिक युवा। यदि आप इस लुक में और भी अधिक ग्राउंड क्लीयरेंस, एक प्लास्टिक बॉडी किट और कुछ स्टाइलिंग तत्व जोड़ते हैं, तो आपको एक वास्तविक क्रॉसओवर मिलता है। बॉडी किट के साथ, QX30 बहुत स्मार्ट नहीं था - इसमें पर्याप्त प्लास्टिक है, यह अपनी जगह पर है और उपयुक्त दिखता है। QX30 आधार Q30 से भी अधिक अभिव्यंजक है, और इसी पर कंपनी का रूसी प्रतिनिधि कार्यालय दांव लगा रहा है।
यह दिलचस्प है कि शुद्ध Q30 यूएसए में नहीं बेचा जाता है, लेकिन QX30 वहां एक साथ कई ट्रिम स्तरों में उपलब्ध है, जो क्रॉसओवर की डिग्री में भिन्न होता है, यानी बॉडी किट की संख्या और क्लीयरेंस की मात्रा - से लो स्पोर्ट से सशर्त ऑफ-रोड QX30 AWD। संस्करणों की ग्राउंड क्लीयरेंस में 42 मिलीमीटर का अंतर है। रूसी संस्करण उच्चतम अमेरिकी से मेल खाता है, जिसका अर्थ है 202 मिमी की निकासी - प्रीमियम मॉडल के बीच सेगमेंट में सबसे बड़ा। रूस में, इनफ़िनिटी क्रॉसओवर का सबसे युवा पूर्ण विकास में खड़ा है और केवल ऑल-व्हील ड्राइव के साथ "शीर्ष" संस्करण में मौजूद है। अपने मामूली 154 मिमी (या "ऑफ-रोड" पैकेज का ऑर्डर करते समय 174 मिमी) के साथ मर्सिडीज-बेंज जीएलए प्लेटफॉर्म के विपरीत, एक प्रारंभिक 1,6-लीटर इंजन और केवल फ्रंट-व्हील ड्राइव।
संभवतः, इसी कारण से, हम QX30 के लिए स्पोर्ट्स सीटों पर भरोसा नहीं करते हैं - केवल आरामदायक, इलेक्ट्रिक ड्राइव वाली थोड़ी आकर्षक कुर्सियाँ, जिनमें से समायोजन कुंजियाँ मर्सिडीज-शैली के दरवाजों पर स्थित हैं। दरवाजे के पैनल का आकार और फिनिश दानदाता से बिना किसी बदलाव के उधार लिया गया है, स्टीयरिंग व्हील और उपकरण मर्सिडीज से हैं। और यहाँ एक दर्जन कार्यों वाला एकमात्र डंठल है, जो मर्सिडीज-बेंज के विरोधियों को बहुत परेशान करता है। लेकिन यहां कोई ट्रांसमिशन स्टॉक "पोकर" नहीं है - बॉक्स को सुरंग पर एक अधिक पारंपरिक चयनकर्ता द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जिसे ए-क्लास के एएमजी संस्करण से उधार लिया गया है।
लेकिन यहां दिलचस्प बात यह है: इनफिनिटी का इंटीरियर सुरुचिपूर्ण जर्मन की तुलना में अधिक समृद्ध दिखता है - आंशिक रूप से ऊंचे पैनल के कारण, आंशिक रूप से नरम, सुखद गंध वाले चमड़े की प्रचुरता के कारण। किसी भी इनफिनिटी का सैलून सोफा एसोसिएशन को विकसित करता है, और युवा मॉडल कोई अपवाद नहीं हैं। लेकिन वार्निश लकड़ी जैसा प्लास्टिक अभी भी बहुत ज्यादा है। जर्मनों ने लंबे समय से ऐसी कच्ची नकलें नहीं बनाई हैं। लेकिन QX30 में एक टच स्क्रीन मीडिया सिस्टम और ऑल-राउंड कैमरे हैं - ऐसी तकनीकें जिन्हें मर्सिडीज किसी कारण से अपने सभी मॉडलों पर लागू नहीं करेगी। जापानी प्रणाली परिष्कृत ग्राफिक्स की पेशकश नहीं करती है और कभी-कभी धीमी हो जाती है, लेकिन यह विकल्प अभी भी जर्मन की तुलना में अधिक कार्यात्मक है।
केबिन की जकड़न बेस मॉडल की एक विशेषता है, और निश्चित रूप से इसके बारे में कुछ नहीं किया जा सकता है। निचली छत सीट को पूरी तरह से नीचे करने के लिए मजबूर करती है, और यहां कोई कमांडिंग लैंडिंग नहीं है। दो को सामान्य रूप से पीछे रखा जाता है, लेकिन द्वार संकीर्ण और नीचा है - आप अपने सिर को चूम सकते हैं या अपने पैंट के पैर से व्हील आर्च को पोंछ सकते हैं। ट्रंक और भी अधिक मामूली है: मर्सिडीज के 431 लीटर के मुकाबले 480 लीटर। एक गोल्फ क्लास हैचबैक के लिए, यह सब बिल्कुल सामान्य लगता है, लेकिन आप अभी भी एक क्रॉसओवर से अधिक परिवर्तनशीलता की उम्मीद करते हैं।
गोल्फ़-क्लास कार के लिए खूबसूरत 18-इंच के पहिये शायद ज़रूरत से ज़्यादा हैं, हालाँकि कई मायनों में यह उनके लिए धन्यवाद है कि कार इतनी तेज़ दिखती है। इन्हें देखकर आप चेसिस की उग्र कठोरता की उम्मीद करते हैं, लेकिन ऐसा कुछ नहीं है। सस्पेंशन आम तौर पर वही निकला जो आपको चाहिए - सामान्य सतह पर मध्यम घना, समझने योग्य और काफी आरामदायक। एक और बात यह है कि आधार छोटा है, और उबड़-खाबड़ सड़क पर कार हिलती है, जिससे डामर की सभी खामियों को दूर करने का समय नहीं मिलता है। ड्राइवर अभी भी इसे पसंद करता है - प्रतिक्रियाओं की स्पष्टता और पर्याप्त प्रतिक्रिया के साथ तंग स्टीयरिंग व्हील दोनों। जापानियों ने इलेक्ट्रिक बूस्टर को अपने तरीके से पुन: कैलिब्रेट किया, और यह दिखावटी हल्केपन और अत्यधिक लोच के बिना काफी सार्वभौमिक रूप से निकला, जो आमतौर पर स्पोर्टीनेस द्वारा अनुकरण किया जाता है।
मर्सिडीज का दो-लीटर इंजन बिना किसी आपत्ति के अच्छा है, यह आपको तेजी से और गतिशील रूप से ड्राइव करने, आत्मविश्वास से आगे निकलने की अनुमति देता है। ऐसा लगता है कि आपको अधिक की आवश्यकता नहीं है, लेकिन आप कम भी नहीं चाहते हैं: 7 सेकंड से थोड़ा अधिक से लेकर "सैकड़ों" बिल्कुल एक युवा कॉम्पैक्ट की अपेक्षाओं को पूरा करते हैं। इंजन की ध्वनि सुखद बास है, प्रीसेलेक्टिव बॉक्स का काम अदृश्य है, और भविष्य का खरीदार शायद ही ऑल-व्हील ड्राइव ट्रांसमिशन के कामकाज के बारे में सोचेगा। सब कुछ स्वचालित मोड में होता है, और कार, जाहिर है, बिना किसी कठिनाई के कुछ शहरी बर्फबारी का सामना करेगी। और उच्च ग्राउंड क्लीयरेंस वास्तविक ऑफ-रोड पर काबू पाने की तुलना में कर्ब के साथ आकस्मिक स्पर्श के खिलाफ अधिक सुरक्षा है।
मूल्य सूचियों की स्पष्ट संख्याओं को देखते हुए, बेस QX30 टॉप-ऑफ-द-लाइन मर्सिडीज-बेंज GLA से अधिक महंगा है। यदि यह सच होता, तो Infiniti QX30 को ऐसे बाज़ार में लाने का कोई मतलब नहीं होता जो जर्मन प्रीमियम ब्रांडों को निष्ठापूर्वक पसंद करता हो। रहस्य यह है कि जापानी शुरू में समृद्ध निश्चित कॉन्फ़िगरेशन की पेशकश करते हैं, और जर्मन "विशेष श्रृंखला" की पेशकश करते हैं, जिसके परिशोधन से कीमत में काफी वृद्धि होगी। QX30 में एलईडी हेडलाइट्स, लेदर अपहोल्स्ट्री, सात एयरबैग, एक बोस ऑडियो सिस्टम और डुअल-ज़ोन क्लाइमेट कंट्रोल पहले से ही मानक हैं। हालाँकि औपचारिक रूप से ऑडी Q3 जैसी सस्ती GLA प्राप्त करना काफी संभव है, और इस पृष्ठभूमि के खिलाफ उपकरणों के समृद्ध सेट के साथ वोल्वो V40 क्रॉस कंट्री बस सस्ती लगती है।
रूस में QX30 को तीन ट्रिम स्तरों में पेश किया जाता है, जो ट्रिम तत्वों और सराउंड व्यू सिस्टम की उपस्थिति में अधिकांश भाग के लिए भिन्न होते हैं। इस अर्थ में चमड़े और अलकेन्टारा के सबसे मूल संयोजन के साथ कैफे टीक का शीर्ष संस्करण अन्य सभी की तुलना में बड़ा इनिफ़िनिटी है। और सवारी की गुणवत्ता और आंतरिक आराम के मामले में बिल्कुल वही मर्सिडीज। लेकिन दृष्टिगत और भावनात्मक रूप से, कोई भी QX30, सरल Q30 की तरह, अभी भी अलग कारें हैं। और यह वे हैं जो पैसे के साथ उसी युवा दर्शकों के एक छोटे से विरोधाभास को हल करने में सक्षम हैं: यदि एक छोटी मर्सिडीज पूरी तरह से सही नहीं लगती है, तो उसी इनफिनिटी में कुछ भी शर्मनाक नहीं लगता है।
| इनफिनिटी QX30 | ||
| शरीर का प्रकार | हैचबैक | |
| आयाम (लंबाई / चौड़ाई / ऊंचाई), मिमी | 4425 / / 1815 1555 | |
| व्हीलबेस मिमी | 2700 | |
| वजन नियंत्रण | 1542 | |
| इंजन के प्रकार | गैसोलीन, R4 | |
| काम की मात्रा, घन मीटर से। मी। | 1991 | |
| मैक्स। बिजली, एच.पी. (आरपीएम पर) | 211 5500 पर | |
| मैक्स। ठंडा। पल, एनएम (आरपीएम पर) | ४५०-६००० पर 350५ | |
| ड्राइव प्रकार, संचरण | फुल, 7RKP | |
| मैक्स। गति, किमी / घंटा | 230 | |
| त्वरण 0 से 100 किमी / घंटा, एस | 7,3 | |
| ईंधन खपत hor./मार्ग/मिश्रित, एल | 8,9 / / 5,7 6,9 | |
| बूट की मात्रा | 430 | |
| मूल्य से, $। | 35 803 |
QX30 के साथ, अद्यतन Infiniti Q50 सेडान को पत्रकारों के सामने प्रस्तुत किया गया, जिसका मुख्य नवाचार 6 हॉर्स पावर की वापसी के साथ तीन-लीटर V405 बिटुर्बो इंजन था। इनफिनिटी Q50 के सबसे शक्तिशाली संस्करण को अभी भी मर्सिडीज-एएमजी सी63 या बीएमडब्ल्यू एम3 जैसी अल्ट्रा-फास्ट सेडान की कतार में नहीं रखा जा सकता है, लेकिन यह कार ऑडी एस4, सी43 एएमजी या बीएमडब्ल्यू 340आई सेगमेंट में एक कदम नीचे गिरती है।
कोई फिसलन नहीं: ऑल-व्हील ड्राइव Q50 पल भर में टूट जाता है, गति लगभग रैखिक रूप से उठाता है। 7000 आरपीएम की सीमा तक, इंजन प्रसिद्ध रूप से घूमता है, सात-स्पीड "स्वचालित" तुरंत गियर बदलता है, और सेडान बिना किसी हिचकिचाहट के आगे उड़ती है। "छह" आवाजें शांत, लेकिन सख्ती से, थोड़ी बुदबुदाती हुई, एक भारी V8 की तरह। 100 किमी/घंटा से अधिक की गति पर भी त्वरण अच्छा है, लेकिन सेडान पहले "सौ" को सबसे प्रभावी ढंग से बदल देती है। घोषित आंकड़ों के मुताबिक, 100 किमी/घंटा की रफ्तार पकड़ने में 5,4 सेकंड का समय लगता है, लेकिन ऐसा लगता है कि वास्तव में सब कुछ और भी तेजी से होता है। विशेष रूप से स्पोर्ट + मोड में, जो कि सुधार-पूर्व कार पर नहीं था।
इकाइयों के ऑपरेटिंग मोड को केंद्रीय सुरंग पर एक रॉकिंग लीवर द्वारा बदल दिया गया है, और विकल्प बड़ा हो गया है - किफायती "स्नोई" से चरम स्पोर्ट + तक पांच कार्यक्रम, और एक और अनुकूलन योग्य। दूसरी बात यह है कि आपको उनसे कार की प्रकृति में गंभीर बदलाव की उम्मीद नहीं करनी चाहिए। यहां तक कि अगर आप एक शांत इको चुनते हैं, तो एक्सीलेटर दबाने से कार को कुछ ही सेकंड में उच्च गति पर वापस लाया जा सकता है। चेसिस सेटिंग्स में बहुत अधिक परिवर्तन नहीं होता है। इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित डैम्पर्स दृढ़ हैं लेकिन फिर भी कट्टर नहीं हैं, इस शक्ति की मशीन के लिए उचित स्तर की सुविधा प्रदान करते हैं। और स्टीयरिंग सेटिंग्स को प्रभावित करने का कोई मतलब नहीं है - मानक मोड में, रिटर्न पूरी तरह से उम्मीदों पर खरा उतरता है।
मुख्य बात यह है कि स्टीयरिंग व्हील और पहियों के बीच कोई यांत्रिक संबंध नहीं है। शक्तिशाली Q50 को तार द्वारा नियंत्रित किया जाता है, और कुछ नहीं, हालांकि यह अनुमान लगाना असंभव है कि यहां कोई परिचित स्टीयरिंग शाफ्ट नहीं है। नागरिक ड्राइविंग मोड में, स्टीयरिंग व्हील पर वापसी काफी परिचित है - निकट-शून्य क्षेत्र में हल्का कफ और मजबूत मोड़ में एक सुखद प्रयास के साथ। और सबसे तीव्र मोड़ों में, "स्टीयरिंग व्हील" अधिक लोचदार हो जाता है और पहियों के प्रतिरोध का पूरी तरह से अनुकरण करता है, हालांकि उस समय आप केवल अपने हाथों से हवा को घुमा रहे होते हैं।
तीन-लीटर Inifniti Q50 पैसे के लिए उत्कृष्ट मूल्य का मामला है। 405 एचपी के साथ ऑल-व्हील ड्राइव सेडान $36-$721 मूल्य वर्ग में फिट बैठता है, और कोई भी प्रतिस्पर्धी समान कम अश्वशक्ति लागत की पेशकश नहीं करता है। 40 एचपी वाले दो-लीटर मर्सिडीज टर्बो इंजन के साथ केवल अधिक किफायती प्रारंभिक Q655 शीर्ष संस्करण की बिक्री में हस्तक्षेप कर सकता है। और रियर-व्हील ड्राइव - सिर्फ इसलिए कि यह और भी अधिक किफायती है।
कोई फिसलन नहीं: ऑल-व्हील ड्राइव Q50 पल भर में टूट जाता है, गति लगभग रैखिक रूप से उठाता है। 7000 आरपीएम की सीमा तक, इंजन प्रसिद्ध रूप से घूमता है, सात-स्पीड "स्वचालित" तुरंत गियर बदलता है, और सेडान बिना किसी हिचकिचाहट के आगे उड़ती है। "छह" आवाजें शांत, लेकिन सख्ती से, थोड़ी बुदबुदाती हुई, एक भारी V8 की तरह। 100 किमी/घंटा से अधिक की गति पर भी त्वरण अच्छा है, लेकिन सेडान पहले "सौ" को सबसे प्रभावी ढंग से बदल देती है। घोषित आंकड़ों के मुताबिक, 100 किमी/घंटा की रफ्तार पकड़ने में 5,4 सेकंड का समय लगता है, लेकिन ऐसा लगता है कि वास्तव में सब कुछ और भी तेजी से होता है। विशेष रूप से स्पोर्ट + मोड में, जो कि सुधार-पूर्व कार पर नहीं था।
इकाइयों के ऑपरेटिंग मोड को केंद्रीय सुरंग पर एक रॉकिंग लीवर द्वारा बदल दिया गया है, और विकल्प बड़ा हो गया है - किफायती "स्नोई" से चरम स्पोर्ट + तक पांच कार्यक्रम, और एक और अनुकूलन योग्य। दूसरी बात यह है कि आपको उनसे कार की प्रकृति में गंभीर बदलाव की उम्मीद नहीं करनी चाहिए। यहां तक कि अगर आप एक शांत इको चुनते हैं, तो एक्सीलेटर दबाने से कार को कुछ ही सेकंड में उच्च गति पर वापस लाया जा सकता है। चेसिस सेटिंग्स में बहुत अधिक परिवर्तन नहीं होता है। इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित डैम्पर्स दृढ़ हैं लेकिन फिर भी कट्टर नहीं हैं, इस शक्ति की मशीन के लिए उचित स्तर की सुविधा प्रदान करते हैं। और स्टीयरिंग सेटिंग्स को प्रभावित करने का कोई मतलब नहीं है - मानक मोड में, रिटर्न पूरी तरह से उम्मीदों पर खरा उतरता है।
मुख्य बात यह है कि स्टीयरिंग व्हील और पहियों के बीच कोई यांत्रिक संबंध नहीं है। शक्तिशाली Q50 को तार द्वारा नियंत्रित किया जाता है, और कुछ नहीं, हालांकि यह अनुमान लगाना असंभव है कि यहां कोई परिचित स्टीयरिंग शाफ्ट नहीं है। नागरिक ड्राइविंग मोड में, स्टीयरिंग व्हील पर वापसी काफी परिचित है - निकट-शून्य क्षेत्र में हल्का कफ और मजबूत मोड़ में एक सुखद प्रयास के साथ। और सबसे तीव्र मोड़ों में, "स्टीयरिंग व्हील" अधिक लोचदार हो जाता है और पहियों के प्रतिरोध का पूरी तरह से अनुकरण करता है, हालांकि उस समय आप केवल अपने हाथों से हवा को घुमा रहे होते हैं।
तीन-लीटर Inifniti Q50 पैसे के लिए उत्कृष्ट मूल्य का मामला है। 405 एचपी के साथ ऑल-व्हील ड्राइव सेडान $36-$721 मूल्य वर्ग में फिट बैठता है और कोई भी प्रतिस्पर्धी समान कम अश्वशक्ति लागत की पेशकश नहीं करता है। 40 एचपी वाले दो-लीटर मर्सिडीज टर्बो इंजन के साथ केवल अधिक किफायती प्रारंभिक Q655 शीर्ष संस्करण की बिक्री में हस्तक्षेप कर सकता है। और रियर-व्हील ड्राइव - सिर्फ इसलिए कि यह और भी अधिक किफायती है।
