डीजल इंजन और गैसोलीन इंजन में क्या अंतर है?
सामग्री
हर कोई जानता है कि डीजल इंजन का गैसोलीन इंजन से अलग एहसास होता है। हालांकि, इन दो प्रकार के इंजनों को अलग करने वाली विशेषताओं पर करीब से नज़र डालना दिलचस्प होगा।
एक और इग्निशन दीक्षा?
डीजल ईंधन के लिए स्वतःस्फूर्त दहन मौजूद है, जो स्पार्क प्लग द्वारा नियंत्रित प्रज्वलन से बचा जाता है। और यह ठीक इसी सिद्धांत के कारण है कि एक डीजल इंजन एक गैसोलीन इंजन की तुलना में अधिक आसानी से प्रज्वलित होता है ... दहन के दौरान, तेल केवल सिलेंडरों में तब प्रज्वलित हो सकता है जब इसे चूसा जाता है (उदाहरण के लिए, एक टर्बोचार्जर या एक सांस द्वारा)।
लेकिन सिद्धांत रूप में सहज दहन पर वापस जाने के लिए, आपको यह जानना होगा कि जितना अधिक आप गैस को संपीड़ित करते हैं, उतना ही यह गर्म होता है। इस प्रकार, यह डीजल ईंधन का सिद्धांत है: आने वाली हवा पर्याप्त रूप से संपीड़ित होती है ताकि डीजल ईंधन स्वाभाविक रूप से संपर्क में आ जाए। यही कारण है कि एक डीजल में उच्च संपीड़न अनुपात होता है (गैस को जलाने के लिए बहुत अधिक दबाव लगता है)।
इसके अलावा, एक गैसोलीन इंजन में, हवा / ईंधन मिश्रण आमतौर पर अधिक सजातीय (समान रूप से वितरित / कक्ष में मिश्रित) होता है क्योंकि गैसोलीन अक्सर अप्रत्यक्ष इंजेक्शन का उपयोग करता है (इसलिए यह वास्तव में गैसोलीन इंजेक्शन इंजन पर लागू नहीं होता है। प्रत्यक्ष और डीजल इंजन प्रत्यक्ष के साथ इंजेक्शन। भी)। इसलिए, ध्यान दें कि आधुनिक गैसोलीन व्यावहारिक रूप से केवल प्रत्यक्ष इंजेक्शन के साथ काम करते हैं, इसलिए यह अंतर कम हो जाता है।
इंजेक्शन का समय
जबकि गैसोलीन इंजन हवा के सेवन के दौरान ईंधन इंजेक्ट करता है (जब पिस्टन पीएमबी में नीचे जाता है और सेवन वाल्व खुला होता है) प्रत्यक्ष इंजेक्शन के मामले में (हवा के साथ अप्रत्यक्ष ईंधन की आपूर्ति की जाती है), डीजल पिस्टन के होने की प्रतीक्षा करेगा ईंधन इंजेक्शन के लिए संपीड़न चरण में पुन: संयोजन किया गया।
दबाव अनुपात?
डीजल इंजन के लिए संपीड़न अनुपात अधिक होता है (डीजल के लिए दो से तीन गुना अधिक), इसलिए इसकी बेहतर दक्षता और कम खपत होती है (यह खपत में कमी का एकमात्र कारण नहीं है)। वास्तव में, गैसोलीन इंजन की तुलना में डीजल इंजन पर संपीड़ित हवा की मात्रा कम होगी (इसलिए अधिक संपीड़ित जब पिस्टन शीर्ष मृत केंद्र पर होता है), क्योंकि यह संपीड़न है जो डीजल को प्रज्वलित करने के लिए पर्याप्त गर्मी प्रदान करना चाहिए। यह इस बढ़े हुए संपीड़न का मुख्य उद्देश्य है, लेकिन न केवल ... वास्तव में, हम यह सुनिश्चित करते हैं कि दहन में सुधार करने और असंतृप्त कणों की मात्रा को सीमित करने के लिए डीजल ईंधन को प्रज्वलित करने के लिए आवश्यक तापमान काफी अधिक हो: छोटे कण। दूसरी ओर, यह NOx (जो गर्म दहन से उत्पन्न होता है) को बढ़ाता है। इसके लिए, बूस्ट का उपयोग किया जाता है, जो इंजन को हवा देने की अनुमति देता है और इसलिए संपीड़न (और इसलिए तापमान) को बढ़ाता है।
उच्च संपीड़न अनुपात के लिए धन्यवाद, डीजल में कम रेव्स पर अधिक टॉर्क होता है।
जबकि गैसोलीन इंजनों का संपीड़न अनुपात 6 से 11:1 (पुराने इंजनों के लिए 6-7 और नए प्रत्यक्ष इंजेक्शन इंजनों के लिए 9-11) होता है, डीजल इंजनों का संपीड़न अनुपात 20 से 25:1 होता है (पुराने इंजनों में लगभग 25 20 था : कारण टर्बो के लोकतंत्रीकरण के कारण है, जो उच्च आधार इंजन संपीड़न अनुपात की आवश्यकता के बिना उच्च संपीड़न की अनुमति देता है। उच्च संपीड़न और बढ़ावा बहुत अधिक दबाव पैदा कर सकता है। इसलिए हम संपीड़न अनुपात को थोड़ा कम करते हैं, लेकिन हम क्षतिपूर्ति करते हैं कक्षों में दबाव बढ़ाकर: हवा और ईंधन की आपूर्ति के कारण)।
जलने की दर
गैसोलीन इंजन की दहन दर इसके नियंत्रित प्रज्वलन (कॉइल / स्पार्क प्लग जो स्पार्क की अनुमति देती है) के कारण अधिक होती है, आंशिक रूप से इस वजह से (मेरा मतलब आंशिक रूप से अन्य कारक शामिल हैं) कि उच्च गति अनलेडेड गैसोलीन के लिए बेहतर सहन की जाती है ... इंजन। इसलिए, टैकोमीटर के शीर्ष पर डीजल पूरी तरह से ईंधन नहीं जला सकते हैं (पिस्टन चक्र दर दहन दर से अधिक है), जिसके कारण काला धुआं दिखाई दे सकता है (इंजन का संपीड़न अनुपात जितना कम होगा, उतना ही अधिक)। (जितना अधिक आपको यह धुआं पसंद है)। यह तब भी प्रकट हो सकता है जब मिश्रण बहुत समृद्ध होता है, अर्थात् बहुत अधिक ईंधन बनाम ऑक्सीडाइज़र, इसलिए पुन: प्रोग्राम किए गए इंजनों पर महत्वपूर्ण धुआं, जिसका इंजेक्शन ईंधन प्रवाह में बहुत उदार हो जाता है। (कॉपीराइट fiches-auto.fr)
क्या डीजल इंजन कम गर्म होता है?
तथ्य यह है कि डीजल इंजन के लिए तापमान तक पहुंचना अधिक कठिन है, कई कारकों के कारण है, जिसमें मैंने पहले कहा था: अर्थात्, दहन कक्ष में डीजल ईंधन का वितरण। सिलेंडर की दीवार के साथ कम संपर्क के कारण, गर्मी कम आसानी से आसपास की धातु में स्थानांतरित हो जाती है (सिलेंडर की दीवार और दहन स्थल के बीच हवा की एक परत होती है)।
इसके अलावा और अधिकतर, सिलेंडर ब्लॉक की बड़ी मोटाई इसके माध्यम से गर्मी के प्रसार को धीमा कर देती है। जितनी अधिक सामग्री गर्म होती है, उतना ही अधिक समय लगता है ...
अंत में, कम औसत इंजन गति का मतलब है कि कम "विस्फोट" होंगे और इसलिए समान अवधि में कम गर्मी होगी।
वजन / डिजाइन?
डीजल भारी होता है क्योंकि इसे मजबूत सिलेंडर संपीड़न के लिए अधिक प्रतिरोधी होने की आवश्यकता होती है। इसलिए, उपयोग की जाने वाली सामग्री अधिक स्थिर (कच्चा लोहा, आदि) होती है, और विभाजन अधिक विश्वसनीय होता है। इसलिए, डीजल से चलने वाली कारें भारी होती हैं, इसलिए वे आगे और पीछे के वजन वितरण के मामले में कम संतुलित होती हैं। नतीजतन, गैसोलीन अधिक गतिशील और अधिक संतुलित तरीके से व्यवहार करता है।
लेकिन विश्वसनीयता के मामले में, डीजल जीतता है, क्योंकि ब्लॉक अधिक स्थिर है।
अलग इंजन की गति
एक ही विशेषता (सिलेंडरों की संख्या) के गैसोलीन की तुलना में डीजल की घूर्णी गति कम महत्वपूर्ण है। इसके कारण डीजल (कनेक्टिंग रॉड, क्रैंकशाफ्ट, आदि) पर सामग्री के सुदृढीकरण के कारण होते हैं, जो इसलिए इंजन में अधिक जड़ता का कारण बनता है (गति में सेट करना अधिक कठिन होता है क्योंकि डीजल की गति के लिए प्रतीक्षा करने में अधिक समय लगता है। ड्रॉप ... यह चलती भागों के अधिक द्रव्यमान के कारण है)। इसके अलावा, मोमबत्ती की चिंगारी से दहन को नियंत्रित नहीं किया जाता है, यह कम नियंत्रित होता है और इसलिए लंबे समय तक रहता है। यह सभी चक्रों और इसलिए मोटर की गति को धीमा कर देता है।
अंत में, पिस्टन के लंबे स्ट्रोक (दहन दर के अनुकूल) के कारण, उन्हें आगे और पीछे जाने में अधिक समय लगता है। (कॉपीराइट fiches-auto.fr)
यहाँ दो 308s का टैकोमीटर है: गैसोलीन और डीजल। क्या आपको अंतर नजर नहीं आता?
एक और गियरबॉक्स?
तथ्य यह है कि इंजन की गति अलग है, इस विशेषता से मेल खाने के लिए आवश्यक रूप से गियर अनुपात में वृद्धि होगी। हालांकि, सावधान रहें, यह परिवर्तन चालक द्वारा महसूस नहीं किया जाता है, यह डीजल इंजन की कम क्रैंकशाफ्ट गति की भरपाई करने के लिए तकनीकी प्रकृति का है।
डीजल और पेट्रोल में अंतर?
डीजल ईंधन समान मात्रा में गैसोलीन की तुलना में थोड़ी अधिक ऊर्जा प्रदान करता है। ईंधन दक्षता ही अपने आप में ईंधन तेल के साथ थोड़ा बेहतर।
उत्पादन के साथ, डीजल और गैसोलीन को अलग-अलग तरीके से निकाला जाता है क्योंकि डीजल के लिए कच्चे तेल को उच्च तापमान पर गर्म किया जाना चाहिए। लेकिन जो निश्चित है वह यह है कि यदि आप डीजल को छोड़ना चाहते हैं, तो आपको अपने द्वारा एकत्र किए गए तेल का एक महत्वपूर्ण हिस्सा भी फेंकना होगा, क्योंकि बाद वाले में 22% गैसोलीन और 27% डीजल होता है।
डीजल ईंधन और गैसोलीन के उत्पादन और निष्कर्षण के बारे में यहाँ और पढ़ें।
कुल मिलाकर प्रदर्शन: अंतर?
डीजल इंजन समग्र दक्षता (कोई ईंधन नहीं जैसा कि ऊपर दिखाया गया है) डीजल के लिए 42% और गैसोलीन के लिए 36% (ifpenergiesnouvelles.fr के अनुसार) के साथ बेहतर है। दक्षता एक परिणामी यांत्रिक बल में प्रारंभिक ऊर्जा (इंजन के मामले में ईंधन के रूप में) का रूपांतरण है। तो एक डीजल इंजन के साथ हमारे पास अधिकतम 42% है, इसलिए निकास गैसों की गर्मी और अशांति शेष 58% (इसलिए व्यर्थ ऊर्जा ... बहुत खराब) बनाती है।
कंपन / शोर?
डीजल अधिक सटीक रूप से कंपन करता है क्योंकि इसका संपीड़न अनुपात अधिक होता है। संपीड़न जितना मजबूत होगा, दहन से उत्पन्न कंपन उतना ही अधिक होगा (मजबूत विस्तार के कारण)। यह बताता है कि...
ध्यान दें, हालांकि, इस घटना को पूर्व-इंजेक्शन द्वारा कम किया जाता है, जो चीजों को नरम करता है (केवल कम गति पर, फिर यह जोर से गड़गड़ाहट करना शुरू कर देता है), जाहिरा तौर पर केवल एक प्रत्यक्ष इंजेक्शन इंजन पर।
प्रदूषण
बहुत छोटे कण
डीजल आमतौर पर गैसोलीन की तुलना में अधिक महीन कणों का उत्सर्जन करता है, क्योंकि तकनीक की परवाह किए बिना, वायु / ईंधन मिश्रण बहुत समान नहीं है। वास्तव में, चाहे वह प्रत्यक्ष या अप्रत्यक्ष इंजेक्शन हो, ईंधन देर से इंजेक्ट किया जाता है, जिसके परिणामस्वरूप एक मध्यम मिश्रण और असंतुलित होता है। गैसोलीन पर, इन दो घटकों को सेवन (अप्रत्यक्ष इंजेक्शन) से पहले मिलाया जाता है या एक को सेवन चरण (प्रत्यक्ष इंजेक्शन) के दौरान इंजेक्ट किया जाता है, जिसके परिणामस्वरूप ईंधन और ऑक्सीडेंट का एक अच्छा संयोजन होता है।
ध्यान दें, हालांकि, आधुनिक गैसोलीन इंजन कुछ चरणों में दुबला चलने के लिए "पसंद" करते हैं (खपत को कम करने के लिए: खुराक और पंपिंग नुकसान को सीमित करने के लिए), और यह दुबला मिश्रण एक विषम मिश्रण और जुर्माना का कारण बनता है। यही कारण है कि उनके पास अब पार्टिकुलेट फिल्टर हैं।
इसलिए, कणों की संख्या को सीमित करने के लिए एक सजातीय मिश्रण और गर्म दहन की आवश्यकता होती है। प्रत्यक्ष इंजेक्शन के साथ बेहतर एकरूपता उच्च दबाव इंजेक्शन द्वारा प्राप्त की जाती है: बेहतर ईंधन वाष्पीकरण।
हाल के मानकों के अनुरूप, कानून के लिए आवश्यक है कि डीजल ईंधन को महीन कणों से साफ किया जाए [संपादित करें: गैसोलीन बहुत हाल का है]। नतीजतन, आधुनिक डीजल इंजन उनमें से 99% (एक गर्म इंजन के साथ ...) को फ़िल्टर करते हैं, जिसे बहुत स्वीकार्य माना जा सकता है! इस प्रकार, जब कम खपत के साथ जोड़ा जाता है, तो डीजल ईंधन पर्यावरण और स्वास्थ्य के दृष्टिकोण से एक प्रासंगिक समाधान बना रहता है, भले ही यह लोगों को परेशान कर सकता है।
विपरीत प्रभाव, सिस्टम ने हाल ही में गैसोलीन इंजनों को 10 गुना अधिक मना करने की अनुमति दी, भले ही बाद का अनुमत द्रव्यमान गैसोलीन के लिए 10% से कम हो। क्योंकि हमें द्रव्यमान और कणों के बीच अंतर करना है: 5 ग्राम कणों में 5 ग्राम वजन वाले 1 कण हो सकते हैं (एक अवास्तविक आंकड़ा, यह समझने के लिए है) या 5 कण 000 ग्राम (और हम द्रव्यमान में रुचि नहीं रखते हैं, लेकिन उनके आकार: यह जितना छोटा होता है, स्वास्थ्य के लिए उतना ही हानिकारक होता है, क्योंकि बड़े कण हमारे फेफड़ों द्वारा बहुत अच्छी तरह से हटा दिए जाते हैं / फ़िल्टर किए जाते हैं)।
समस्या यह है कि जब प्रत्यक्ष इंजेक्शन पर स्विच किया जाता है, तो गैसोलीन इंजन अब पार्टिकुलेट फिल्टर से लैस डीजल इंजनों की तुलना में अधिक महीन कणों का उत्पादन करते हैं (ऑटोप्लस के अपवाद के साथ मीडिया इस बारे में अजीब तरह से चुप है, जो अक्सर अपवाद होता है)। लेकिन आम तौर पर, यह याद रखना चाहिए कि डीजल सीधे इंजेक्ट किए जाने पर गैसोलीन की तुलना में अधिक प्रदूषक उत्पन्न करता है। तो आपको यह देखने के लिए ईंधन (पेट्रोल/डीजल) देखने की ज़रूरत नहीं है कि इंजन प्रदूषण कर रहा है या स्वास्थ्य के लिए हानिकारक है, लेकिन अगर इसमें उच्च दबाव प्रत्यक्ष इंजेक्शन है ... कुछ ऐसा जो मीडिया को समझ में नहीं आया, इसलिए बड़े पैमाने पर गलत सूचना जिसने डीजल ईंधन को बढ़ा-चढ़ाकर नुकसान पहुंचाया)।
संक्षेप में, डीजल और गैसोलीन उत्सर्जन में अधिक से अधिक समान होते जा रहे हैं ... और यही कारण है कि 2018 के बाद जारी किए गए गैसोलीन में कई लोगों के लिए कण फिल्टर होते हैं। और भले ही डीजल अधिक NOx (फेफड़ों में जलन पैदा करने वाला) पैदा करता है, वे अब SCR उत्प्रेरक के अतिरिक्त बहुत सीमित हैं, जो एक रासायनिक प्रतिक्रिया को ट्रिगर करता है जो उनमें से अधिकांश को नष्ट कर देता है (या बदल देता है)।
संक्षेप में, इस गलत सूचना की कहानी में विजेता कर-बढ़ाने वाला राज्य है। वास्तव में, बहुत से लोग गैसोलीन पर स्विच कर चुके हैं और अब पहले की तुलना में बहुत अधिक खपत करते हैं ... वैसे, यह देखना बहुत परेशान करने वाला है कि मीडिया जनता को किस हद तक प्रभावित कर सकता है, भले ही जानकारी आंशिक रूप से गलत हो। (कॉपीराइट fiches-auto.fr)
Nox
डीजल स्वाभाविक रूप से गैसोलीन से अधिक उत्सर्जित करता है क्योंकि दहन बहुत सजातीय नहीं है। यह दहन कक्ष (2000 डिग्री से अधिक) में कई हॉट स्पॉट का कारण बनता है जो एनओएक्स उत्सर्जन के स्रोत हैं। वास्तव में, NOx के प्रकट होने का कारण दहन की ऊष्मा है: यह जितना अधिक गर्म होता है, उतना ही अधिक NOx होता है। पेट्रोल और डीजल के लिए ईजीआर वाल्व भी दहन तापमान को कम करके इसे सीमित करता है।
ध्यान दें, हालांकि, आधुनिक गैसोलीन भी बहुत अधिक दुबला मिश्रण/स्तरीकृत चार्ज (केवल प्रत्यक्ष इंजेक्शन के साथ संभव) उत्पन्न करते हैं क्योंकि इससे ऑपरेटिंग तापमान बढ़ता है।
मूल रूप से, यह याद रखना चाहिए कि दोनों इंजन एक ही प्रदूषक उत्पन्न करते हैं, लेकिन अनुपात इस पर निर्भर करता है कि हम प्रत्यक्ष या अप्रत्यक्ष इंजेक्शन के बारे में बात कर रहे हैं या नहीं। और इसलिए, सबसे ऊपर, इंजेक्शन का प्रकार प्रदूषकों के उत्सर्जन में उतार-चढ़ाव का कारण बनता है, न कि केवल इस तथ्य से कि इंजन डीजल या गैसोलीन है।
पढ़ें: डीजल ईंधन से उत्सर्जित प्रदूषक।
उज्ज्वलता की नियंत्रण?
डीजल इंजन में ग्लो प्लग होते हैं। चूंकि यह अनायास प्रज्वलित होता है, इसके लिए दहन कक्ष में न्यूनतम तापमान की आवश्यकता होती है। अन्यथा, वायु/डीजल मिश्रण आवश्यक रूप से पर्याप्त तापमान तक नहीं पहुंचेगा।
प्रीहीटिंग भी ठंड के संदूषण को सीमित करता है: दहन कक्षों के ताप को तेज करने के लिए शुरू करने के बाद भी मोमबत्तियां जलती रहती हैं।
हवा का सेवन, अंतर?
डीजल में थ्रॉटल वाल्व नहीं होता है (गैसोलीन पर एक कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित, चर वाल्व वाले गैसोलीन को छोड़कर, जिसे इस मामले में थ्रॉटल वाल्व की आवश्यकता नहीं होती है) क्योंकि एक डीजल हमेशा समान मात्रा में हवा खींचता है। यह एक थ्रॉटल वाल्व या चर वाल्व की तरह एक विनियमन फ्लैप की आवश्यकता को समाप्त करता है।
परिणाम गैसोलीन इंजन के सेवन पर एक नकारात्मक वैक्यूम है। यह अवसाद (जो डीजल पर नहीं पाया जाता है) का उपयोग अन्य इंजन घटकों की सेवा के लिए किया जाता है। उदाहरण के लिए, ब्रेक बूस्टर द्वारा इसका उपयोग ब्रेकिंग (द्रव, डिस्क प्रकार) में सहायता के लिए किया जाता है, यही वह है जो पेडल को कसने से रोकता है (जिसे आप इंजन बंद होने पर नोटिस कर सकते हैं, ब्रेक पेडल तीन स्ट्रोक के बाद बहुत कठोर हो जाता है। ) डीजल इंजन के लिए, एक अतिरिक्त वैक्यूम पंप स्थापित करना आवश्यक है, जो हर चीज के सरल डिजाइन में योगदान नहीं करता है (जितना अधिक, कम लाभ! क्योंकि इससे ब्रेकडाउन की संख्या बढ़ जाती है और काम जटिल हो जाता है।
विद्यालय में दाखिला डीजल
डीजल ईंधन पर, दबाव कम से कम 1 बार होता है, क्योंकि हवा अपनी इच्छा से इनटेक पोर्ट में प्रवेश करती है। इसलिए, यह समझा जाना चाहिए कि प्रवाह दर बदलती है (गति के आधार पर), लेकिन दबाव अपरिवर्तित रहता है।
विद्यालय में दाखिला सार
(कम भार)
जब आप थोड़ा तेज करते हैं, तो थ्रॉटल बॉडी एयरफ्लो को प्रतिबंधित करने के लिए बहुत ज्यादा नहीं खुलती है। इससे एक तरह का ट्रैफिक जाम हो जाता है। इंजन एक तरफ (दाएं) से हवा में खींचता है, जबकि थ्रॉटल वाल्व प्रवाह (बाएं) को प्रतिबंधित करता है: इनलेट पर एक वैक्यूम बनाया जाता है, और फिर दबाव 0 और 1 बार के बीच होता है।
अधिक टॉर्क? सीमित इंजन की गति?
एक डीजल इंजन पर, शक्ति को एक अलग तरीके से प्रेषित किया जाता है: डीजल इंजन पर जोर अधिक होता है (उसी शक्ति के गैसोलीन की तुलना में), लेकिन कम रहता है (गति की बहुत कम सीमा)। इस प्रकार, हमें आमतौर पर यह आभास होता है कि एक डीजल इंजन उसी शक्ति के गैसोलीन की तुलना में कठिन चलता है। हालाँकि, यह पूरी तरह से सच नहीं है, क्योंकि यह वह तरीका है जिससे शक्ति आती है, जो अलग है, सार में अधिक "वितरित" है। और फिर टर्बाइनों का सामान्यीकरण और भी बड़े अंतर में योगदान देता है ...
वास्तव में, हमें केवल टॉर्क तक सीमित नहीं होना चाहिए, शक्ति महत्वपूर्ण है! डीजल में अधिक टॉर्क होगा क्योंकि इसकी शक्ति कम रेव रेंज में प्रसारित होती है। तो मूल रूप से (मैं यादृच्छिक रूप से संख्या ले रहा हूं) अगर मैं 100 एचपी वितरित करता हूं। 4000 आरपीएम (डीजल की तरह छोटी रेंज) पर, मेरा टॉर्क कर्व एक छोटे से क्षेत्र में स्थित होगा, इसलिए गैसोलीन से मेल खाने के लिए अधिकतम टॉर्क या अधिक की आवश्यकता होगी (एक निश्चित गति पर, क्योंकि टॉर्क एक गति से दूसरी गति में बदल जाता है) 100 hp की शक्ति वाला इंजन। 6500 आरपीएम पर प्रचार करेगा (इसलिए टोक़ वक्र तार्किक रूप से चापलूसी करेगा, जो इसे कम ऊंचा बना देगा)।
इसलिए यह कहने के बजाय कि एक डीजल में अधिक टॉर्क होता है, यह कहना बेहतर होगा कि यह डीजल ऐसा नहीं करता है, और किसी भी मामले में, यह पावर फैक्टर है जो इंजन के प्रदर्शन के लिए महत्वपूर्ण है (टॉर्क नहीं)।
कौन सा बेहतर है?
ईमानदारी से, नहीं ... चुनाव केवल जरूरतों और इच्छाओं पर आधारित होगा। इस तरह, हर किसी को अपने जीवन और दैनिक गतिविधियों के अनुसार अपनी जरूरत का इंजन मिल जाएगा।
आनंद की तलाश करने वालों के लिए, गैसोलीन इंजन अधिक उपयुक्त लगता है: अधिक आक्रामक टावरों पर चढ़ना, कम वजन, अधिक इंजन रेव रेंज, परिवर्तनीय के मामले में कम गंध, कम जड़ता (अधिक स्पोर्टी फील), आदि।
दूसरी ओर, एक आधुनिक सुपरचार्ज्ड डीजल इंजन का यह लाभ होगा कि इसमें कम आरपीएम पर बहुत अधिक टॉर्क होगा ("जूस" प्राप्त करने के लिए टावरों को चलाने की कोई आवश्यकता नहीं है, जो ट्रकों के लिए आदर्श है), खपत कम होगी (बेहतर प्रदर्शन)। और इसलिए उन लोगों के लिए उपयोगी है जो बहुत सवारी करते हैं।
दूसरी ओर, आधुनिक डीजल वास्तविक गैस कारखानों (टर्बो, ईजीआर वाल्व, सांस, सहायक वैक्यूम पंप, उच्च दबाव इंजेक्शन, आदि) में बदल गए हैं, जिससे विश्वसनीयता के मामले में उच्च जोखिम होता है। जितना अधिक हम सादगी से चिपके रहते हैं (बेशक, सभी अनुपात संरक्षित हैं, क्योंकि अन्यथा हम बाइक की सवारी करते हैं ...), बेहतर! लेकिन दुर्भाग्य से, गैसोलीन इंजन भी उच्च दबाव प्रत्यक्ष इंजेक्शन को अपनाकर क्लब में शामिल हो गए हैं (यही कारण है कि प्रदूषण में वृद्धि होती है, या जीवित चीजों के लिए हानिकारक पदार्थ)।
स्थिति बदल रही है, और हमें पुराने पूर्वाग्रहों पर ध्यान नहीं देना चाहिए, उदाहरण के लिए, "डीजल ईंधन गैसोलीन की तुलना में बहुत अधिक प्रदूषित करता है।" वास्तव में, विपरीत सच है, क्योंकि डीजल कम जीवाश्म ऊर्जा का उपयोग करता है और गैसोलीन के समान प्रदूषक उत्सर्जित करता है। प्रत्यक्ष इंजेक्शन के लिए धन्यवाद, जो गैसोलीन पर सामूहिक रूप से दिखाई दिया ...)
पढ़ें: मज़्दा ब्लॉक जो एक इंजन में डीजल और गैसोलीन के गुणों को मिलाने की कोशिश करता है।
इस लेख को पूरा करने के लिए काम करने वाले तत्वों को खोजने वाले किसी भी व्यक्ति के लिए अग्रिम धन्यवाद! भाग लेने के लिए, पृष्ठ के निचले भाग पर जाएँ।
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द्वारा पोस्ट किया गया (दिनांक: 2021 09:07:13)
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