सीवीवीटी प्रणाली के संचालन का उपकरण और सिद्धांत
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कोई भी 4-स्ट्रोक आंतरिक दहन इंजन गैस वितरण तंत्र से सुसज्जित है। यह कैसे काम करता है यह पहले से ही है अलग समीक्षा... संक्षेप में, यह तंत्र सिलेंडर फायरिंग के क्रम को निर्धारित करने में शामिल है (किस क्षण और कितनी देर तक सिलेंडर को ईंधन और हवा के मिश्रण की आपूर्ति के लिए)।
समय में कैमशाफ्ट का उपयोग होता है, जिनमें से कैम का आकार स्थिर रहता है। यह पैरामीटर इंजीनियरों द्वारा कारखाने में गणना की जाती है। यह उस क्षण को प्रभावित करता है जिस पर संबंधित वाल्व खुलता है। यह प्रक्रिया आंतरिक दहन इंजन के क्रांतियों की संख्या से प्रभावित नहीं होती है, न ही उस पर लोड, और न ही एमटीसी की संरचना। इस भाग के डिजाइन के आधार पर, वाल्व समय एक स्पोर्टी ड्राइविंग मोड में सेट किया जा सकता है (जब सेवन / निकास वाल्व एक अलग ऊंचाई पर खुलता है और मानक से अलग समय होता है) या मापा जाता है। कैंषफ़्ट संशोधनों के बारे में और पढ़ें। यहां.
ऐसे इंजनों में सीधे वायु और गैसोलीन / गैस (डीजल इंजनों में, वीटीएस सिलेंडर में सीधे बनते हैं) के मिश्रण के लिए सबसे इष्टतम क्षण सीधे कैम के डिजाइन पर निर्भर करता है। और यह इस तरह के तंत्र का प्रमुख नुकसान है। कार के आंदोलन के दौरान, इंजन विभिन्न मोड में काम करता है, फिर मिश्रण गठन हमेशा कुशलता से नहीं होता है। मोटर्स की इस विशेषता ने इंजीनियरों को एक चरण शिफ्टर विकसित करने के लिए प्रेरित किया। यह विचार करें कि यह किस प्रकार का सीवीवीटी तंत्र है, इसके संचालन का सिद्धांत, इसकी संरचना और सामान्य खराबी क्या है।
सीवीवीटी क्लच के साथ इंजन क्या हैं
संक्षेप में, एक cvvt तंत्र से लैस एक मोटर एक बिजली इकाई है जिसमें इंजन और क्रैंकशाफ्ट की गति के भार के आधार पर समय के चरण बदलते हैं। इस प्रणाली ने 90 के दशक में लोकप्रियता हासिल करना शुरू कर दिया। पिछली सदी। आंतरिक दहन इंजनों की बढ़ती संख्या के गैस वितरण तंत्र को एक अतिरिक्त उपकरण प्राप्त हुआ जो कैंषफ़्ट स्थिति के कोण को सही करता है, और इसके लिए धन्यवाद, यह सेवन / निकास चरणों के सक्रियण में एक अंतराल / अग्रिम प्रदान कर सकता है।
इस तरह के तंत्र के पहले विकास का परीक्षण 1983 के अल्फा रोमियो मॉडल पर किया गया था। इसके बाद, कई प्रमुख वाहन निर्माताओं ने इस विचार को अपनाया है। उनमें से प्रत्येक ने एक अलग चरण शिफ्टर ड्राइव का इस्तेमाल किया। यह एक यांत्रिक संशोधन, एक हाइड्रोलिक ड्राइव के साथ एक एनालॉग, एक विद्युत नियंत्रित संस्करण, या एक वायवीय एनालॉग हो सकता है।
आमतौर पर, Cvt सिस्टम DOHC परिवार से आंतरिक दहन इंजन पर उपयोग किया जाता है (उनमें, वाल्व समय तंत्र में दो कैमशाफ्ट होते हैं, जिनमें से प्रत्येक को वाल्व के अपने समूह के लिए डिज़ाइन किया गया है - सेवन या निकास प्रणाली)। ड्राइव के संशोधन के आधार पर, चरण शिफ्टर केवल या तो सेवन या निकास वाल्व समूह, या दोनों समूहों के संचालन को समायोजित करता है।
CVVT सिस्टम डिवाइस
ऑटोमेकर्स ने पहले ही चरण शिफ्टर्स के कई संशोधनों को विकसित कर लिया है। वे डिजाइन और ड्राइव में भिन्न हैं।
सबसे आम विकल्प हैं जो हाइड्रोलिक रिंग के सिद्धांत पर काम करते हैं जो टाइमिंग चेन के तनाव की डिग्री को बदलता है (अधिक जानकारी के लिए जिस पर कार मॉडल बेल्ट के बजाय टाइमिंग चेन से लैस हैं, पढ़ें यहां).
CVVT सिस्टम निरंतर परिवर्तनशील समय प्रदान करता है। यह सुनिश्चित करता है कि सिलेंडर चैंबर ठीक से हवा / ईंधन मिश्रण के एक नए हिस्से से भरा है, भले ही क्रैंकशाफ्ट की गति कितनी भी हो। कुछ संशोधनों को केवल सेवन वाल्व समूह को संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, लेकिन ऐसे विकल्प भी हैं जो निकास वाल्व समूह को भी प्रभावित करते हैं।
चरण शिफ्टर्स के हाइड्रोलिक प्रकार में निम्नलिखित उपकरण हैं:
- सोलेनॉइड नियंत्रण वाल्व;
- तेल छन्नी;
- हाइड्रोलिक क्लच (या एक एक्चुएटर जो ईसीयू से एक संकेत प्राप्त करता है)।
सिस्टम की अधिकतम सटीकता सुनिश्चित करने के लिए, इसके प्रत्येक तत्व को सिलेंडर हेड में स्थापित किया गया है। सिस्टम में एक फिल्टर की आवश्यकता होती है, क्योंकि तंत्र तेल के दबाव के कारण काम करता है। इसे समय-समय पर साफ किया जाना चाहिए या नियमित रखरखाव के हिस्से के रूप में प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए।
हाइड्रोलिक क्लच न केवल इनलेट वाल्व समूह पर, बल्कि आउटलेट पर भी स्थापित किया जा सकता है। दूसरे मामले में, सिस्टम को डीवीवीटी (दोहरी) कहा जाता है। इसके अतिरिक्त, इसमें निम्नलिखित सेंसर लगाए गए हैं:
- डीपीआरवी (कैंषफ़्ट / एस की प्रत्येक क्रांति को पकड़ता है, और ईसीयू के लिए आवेग को प्रसारित करता है);
- DPKV (क्रैंकशाफ्ट की गति को रिकॉर्ड करता है, और ECU को आवेगों को भी प्रसारित करता है)। डिवाइस, विभिन्न संशोधनों और इस सेंसर के संचालन के सिद्धांत का वर्णन किया गया है अलग.
इन सेंसर से संकेतों के आधार पर, माइक्रोप्रोसेसर निर्धारित करता है कि मानक स्थिति से रोटेशन के अपने कोण को थोड़ा बदलने के लिए कैंषफ़्ट के लिए कितना दबाव होना चाहिए। इसके अलावा, आवेग सोलनॉइड वाल्व में जाता है, जिसके माध्यम से द्रव युग्मन को तेल की आपूर्ति की जाती है। हाइड्रोलिक रिंग के कुछ संशोधनों के पास अपना स्वयं का तेल पंप है, जो लाइन में दबाव को नियंत्रित करता है। सिस्टम की यह व्यवस्था सुचारू रूप से चरण सुधार है।
ऊपर चर्चा की गई प्रणाली के विकल्प के रूप में, कुछ वाहन निर्माता अपनी बिजली इकाइयों को एक सरल डिजाइन के साथ चरण शिफ्टर्स के एक सस्ता संशोधन से लैस करते हैं। यह एक हाइड्रॉलिक रूप से नियंत्रित क्लच द्वारा संचालित है। इस संशोधन में निम्नलिखित उपकरण हैं:
- हाइड्रोलिक क्लच;
- हॉल सेंसर (इसके काम के बारे में पढ़ें) यहां) का है। यह कैमशाफ्ट पर स्थापित है। उनकी संख्या सिस्टम मॉडल पर निर्भर करती है;
- दोनों कैंषफ़्ट के लिए द्रव युग्मन;
- प्रत्येक क्लच में एक रोटर स्थापित किया गया;
- प्रत्येक कैंषफ़्ट के लिए इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक वितरक।
यह संशोधन निम्नानुसार काम करता है। चरण शिफ्टर ड्राइव एक आवास में संलग्न है। इसमें एक आंतरिक भाग होता है - एक घूमता हुआ रोटर जो कैंषफ़्ट से जुड़ा होता है। बाहरी भाग श्रृंखला के कारण घूमता है, और इकाइयों के कुछ मॉडलों में - टाइमिंग बेल्ट। ड्राइव तत्व क्रैंकशाफ्ट से जुड़ा हुआ है। इन भागों के बीच एक तेल से भरा गुहा है।
रोटर का रोटेशन स्नेहन प्रणाली में दबाव द्वारा सुनिश्चित किया जाता है। इसके कारण, गैस वितरण का एक अग्रिम या अंतराल है। इस प्रणाली में कोई व्यक्तिगत तेल पंप नहीं है। तेल की आपूर्ति मुख्य तेल बनाने वाला द्वारा प्रदान की जाती है। जब इंजन की गति कम होती है, तो सिस्टम में दबाव कम होता है, इसलिए इंटेक वाल्व बाद में खोले जाते हैं। रिलीज भी बाद में होती है। जैसे ही गति बढ़ती है, स्नेहन प्रणाली में दबाव बढ़ता है, और रोटर थोड़ा मुड़ता है, जिसके कारण रिलीज पहले होता है (वाल्व ओवरलैप बनता है)। इंटेक की तुलना में सेवन स्ट्रोक भी पहले से शुरू होता है, जब सिस्टम कमजोर होता है।
जब इंजन शुरू किया जाता है, और कुछ कार मॉडल में उस समय के दौरान जब आंतरिक दहन इंजन निष्क्रिय होता है, तरल युग्मन के रोटर को अवरुद्ध कर दिया जाता है और इसमें कैमशाफ्ट के साथ एक कठोर युग्मन होता है। ताकि बिजली इकाई शुरू करने के समय पर, सिलेंडर को यथासंभव कुशलता से भरा जाए, समय के शाफ्ट को आंतरिक दहन इंजन के कम गति मोड पर सेट किया जाता है। जब क्रैंकशाफ्ट के क्रांतियों की संख्या बढ़ जाती है, तो चरण शिफ्टर काम करना शुरू कर देता है, जिसके कारण सभी सिलेंडरों का चरण एक ही समय में सही हो जाता है।
हाइड्रोलिक कपलिंग के कई संशोधनों में, काम करने वाले गुहा में तेल की अनुपस्थिति के कारण रोटर बंद है। जैसे ही तेल भागों के बीच प्रवेश करता है, दबाव में वे एक दूसरे से कट जाते हैं। ऐसे मोटर्स होते हैं जिनमें एक प्लंजर जोड़ा स्थापित होता है जो रोटर को अवरुद्ध करते हुए इन भागों को जोड़ता / अलग करता है।
सीवीवीटी कपलिंग
सीवीएवी द्रव युग्मन, या चरण शिफ्टर के डिजाइन में तेज दांतों के साथ एक गियर होता है, जो तंत्र के शरीर के लिए तय होता है। इस पर टाइमिंग बेल्ट (चेन) लगाई जाती है। इस तंत्र के अंदर, गियर गैस वितरण तंत्र के शाफ्ट से कठोरता से जुड़ा हुआ रोटर से जुड़ा होता है। इन तत्वों के बीच गुहाएं होती हैं, जो इकाई के चलने के दौरान तेल से भर जाती हैं। लाइन में स्नेहक के दबाव से, तत्व काट दिए जाते हैं, और कैंषफ़्ट के रोटेशन के कोण का थोड़ा विस्थापन होता है।
क्लच डिवाइस में निम्न शामिल हैं:
- रोटर;
- स्टेटर;
- लॉकिंग पिन।
तीसरे भाग की आवश्यकता है ताकि चरण शिफ्टर मोटर को आवश्यक होने पर आपातकालीन मोड में जाने की अनुमति दे सके। यह तब होता है, उदाहरण के लिए, जब तेल का दबाव नाटकीय रूप से गिरता है। इस बिंदु पर, पिन ड्राइव स्प्रोकेट और रोटर के खांचे में चला जाता है। यह छेद कैंषफ़्ट के केंद्र की स्थिति से मेल खाता है। इस मोड में, मिश्रण गठन की दक्षता केवल मध्यम गति से देखी जाएगी।
कैसे VVT नियंत्रण वाल्व Solenoid काम करता है
सीवीएटी प्रणाली में, चरण शिफ्टर के काम करने वाले गुहा में प्रवेश करने वाले स्नेहक के दबाव को नियंत्रित करने के लिए एक सॉलोनॉइड वाल्व की आवश्यकता होती है। तंत्र में है:
- सवार;
- कनेक्टर;
- वसंत;
- हाउसिंग;
- वाल्व;
- तेल की आपूर्ति और जल निकासी चैनल;
- घुमावदार।
मूल रूप से, यह एक सोलनॉइड वाल्व है। इसे कार के ऑन-बोर्ड सिस्टम के माइक्रोप्रोसेसर द्वारा नियंत्रित किया जाता है। आवेग ईसीयू से प्राप्त होते हैं, जहां से विद्युत चुंबक ट्रिगर होता है। प्लंजर से स्पूल चलता है। तेल प्रवाह की दिशा (संबंधित चैनल के माध्यम से जाती है) स्पूल की स्थिति से निर्धारित होती है।
आपरेशन के सिद्धांत
यह समझने के लिए कि चरण शिफ्टर का संचालन क्या है, चलो वाल्व समय प्रक्रिया को स्वयं समझ लें, जब मोटर का ऑपरेटिंग मोड बदल जाता है। यदि हम सशर्त रूप से उन्हें विभाजित करते हैं, तो ऐसे पाँच तरीके होंगे:
- आइडलिंग बदल जाता है। इस मोड में, टाइमिंग ड्राइव और क्रैंक तंत्र में न्यूनतम क्रांतियां होती हैं। बड़ी मात्रा में निकास गैसों को सेवन पथ में प्रवेश करने से रोकने के लिए, देरी के कोण को सेवन वाल्व के बाद के खोलने की दिशा में बदलना आवश्यक है। इस समायोजन के लिए धन्यवाद, इंजन अधिक स्थिर रूप से चलेगा, इसका निकास न्यूनतम रूप से विषाक्त होगा, और इकाई को अधिक ईंधन की खपत नहीं करनी चाहिए।
- छोटा भार। इस मोड में, वाल्व ओवरलैप न्यूनतम है। प्रभाव समान है: सेवन प्रणाली में (इसके बारे में और पढ़ें) यहां), निकास गैसों की एक न्यूनतम मात्रा में प्रवेश करती है, और मोटर का संचालन स्थिर होता है।
- मध्यम भार। इस मोड में इकाई को सख्ती से संचालित करने के लिए, अधिक से अधिक वाल्व ओवरलैप प्रदान करना आवश्यक है। यह पंपिंग नुकसान को कम करेगा। यह समायोजन अधिक निकास गैसों को सेवन पथ में प्रवेश करने की अनुमति देता है। सिलेंडर में माध्यम के तापमान के कम मूल्य (वीटीएस की संरचना में कम ऑक्सीजन) के लिए यह आवश्यक है। वैसे, इस उद्देश्य के लिए, एक आधुनिक बिजली इकाई एक पुनरुत्थान प्रणाली से सुसज्जित हो सकती है (इसके बारे में विस्तार से पढ़ें अलग) का है। यह नाइट्रोजनस ऑक्साइड की सामग्री को कम करता है।
- कम गति पर उच्च भार। इस बिंदु पर, सेवन वाल्व पहले बंद होना चाहिए। इससे टॉर्क की मात्रा बढ़ जाती है। वाल्व समूहों का ओवरलैपिंग अनुपस्थित या न्यूनतम होना चाहिए। यह मोटर को थ्रॉटल आंदोलन के लिए अधिक स्पष्ट रूप से प्रतिक्रिया करने की अनुमति देगा। जब कार एक गतिशील प्रवाह में चलती है, तो यह कारक इंजन के लिए बहुत महत्व रखता है।
- उच्च क्रैंकशाफ्ट गति पर उच्च भार। इस मामले में, आंतरिक दहन इंजन की अधिकतम शक्ति को हटा दिया जाना चाहिए। इसके लिए, यह महत्वपूर्ण है कि वाल्व ओवरलैप पिस्टन के टीडीसी के पास होता है। इसका कारण यह है कि अधिकतम बिजली की कम अवधि में अधिक से अधिक बीटीसी की आवश्यकता होती है, जबकि सेवन वाल्व खुले होते हैं।
आंतरिक दहन इंजन के संचालन के दौरान, कैंषफ़्ट को वाल्व ओवरलैप का एक निश्चित संकेतक प्रदान करना चाहिए (जब ऑपरेटिंग सिलेंडर के इनलेट और आउटलेट दोनों एक ही समय में सेवन स्ट्रोक पर खुले होते हैं)। हालांकि, वीटीएस दहन प्रक्रिया की स्थिरता के लिए, सिलेंडर को भरने की दक्षता, इष्टतम ईंधन की खपत और न्यूनतम हानिकारक उत्सर्जन, यह आवश्यक है कि यह पैरामीटर मानक नहीं होना चाहिए, लेकिन बदल गया है। तो XX मोड में, वाल्व ओवरलैप की आवश्यकता नहीं होती है, क्योंकि इस मामले में ईंधन की एक निश्चित मात्रा निकास पथ में प्रवेश कर जाएगी, जिससे उत्प्रेरक समय के साथ पीड़ित होगा (यह विस्तार से वर्णित है यहां).
लेकिन गति में वृद्धि के साथ, हवा-ईंधन मिश्रण की दहन प्रक्रिया को सिलेंडर में तापमान बढ़ाने के लिए मनाया जाता है (गुहा में अधिक ऑक्सीजन)। ताकि इस प्रभाव से मोटर में विस्फोट न हो, वीटीएस की मात्रा समान बनी रहे, लेकिन ऑक्सीजन की मात्रा थोड़ी कम होनी चाहिए। इसके लिए, सिस्टम दोनों समूहों के वाल्वों को कुछ समय के लिए खुला रहने देता है, जिससे निकास गैसों का हिस्सा अंतर्ग्रहण प्रणाली में बह जाता है।
यह वही है जो चरण नियामक करता है। सीवीवीटी तंत्र दो मोड में संचालित होता है: लीड और लैग। आइए विचार करें कि उनकी विशेषता क्या है।
अग्रिम
चूंकि क्लच डिज़ाइन में दो चैनल होते हैं जिसके माध्यम से तेल की आपूर्ति की जाती है, इसलिए मोड निर्भर करते हैं कि प्रत्येक गुहा में कितना तेल है। जब इंजन शुरू होता है, तो तेल पंप स्नेहन प्रणाली में दबाव बनाना शुरू कर देता है। पदार्थ चैनलों के माध्यम से सोलेनोइड वाल्व में बहता है। डम्पर ब्लेड की स्थिति को ईसीयू से आवेगों द्वारा नियंत्रित किया जाता है।
चरण की अग्रिम की ओर कैंषफ़्ट के रोटेशन के कोण को बदलने के लिए, वाल्व फ्लैप चैनल को खोलता है जिसके माध्यम से तेल द्रव युग्मन कक्ष में प्रवेश करता है, जो अग्रिम के लिए जिम्मेदार है। उसी समय, वापस दबाव को खत्म करने के लिए, तेल दूसरे कक्ष से बाहर पंप किया जाता है।
पीछे रह जाना
यदि आवश्यक हो (याद रखें कि यह प्रोग्राम के एल्गोरिदम पर आधारित कार के ऑन-बोर्ड सिस्टम के माइक्रोप्रोसेसर द्वारा निर्धारित किया गया है), थोड़ी देर बाद सेवन वाल्व खोलें, एक समान प्रक्रिया होती है। केवल इस समय, तेल को मुख्य कक्ष से बाहर निकाला जाता है और इसके लिए इच्छित चैनलों के माध्यम से दूसरे द्रव युग्मन कक्ष में पंप किया जाता है।
पहले मामले में, द्रव युग्मन का रोटर क्रैंकशाफ्ट के रोटेशन के खिलाफ हो जाता है। दूसरे मामले में, क्रैंकशाफ्ट के रोटेशन की दिशा में कार्रवाई होती है।
सीवीवीटी तर्क
सीवीवीटी प्रणाली की ख़ासियत क्रेन-शाफ्ट की गति और आंतरिक दहन इंजन पर भार की परवाह किए बिना, हवा-ईंधन मिश्रण के एक नए हिस्से के साथ सिलेंडर के सबसे कुशल भरने को सुनिश्चित करना है। चूंकि ऐसे चरण शिफ्टर्स के कई संशोधन हैं, इसलिए उनके संचालन का तर्क कुछ अलग होगा। हालांकि, सामान्य सिद्धांत अपरिवर्तित रहता है।
पूरी प्रक्रिया पारंपरिक रूप से तीन मोडों में विभाजित है:
- निष्क्रिय अंदाज़। इस स्तर पर, इलेक्ट्रॉनिक्स चरण शिफ्टर को घुमाने का कारण बनता है ताकि सेवन वाल्व बाद में खुले। मोटर को अधिक सुचारू रूप से चलाने के लिए यह आवश्यक है।
- औसत RPM। इस मोड में, कैंषफ़्ट मध्य स्थिति में होना चाहिए। यह इस मोड में पारंपरिक इंजनों की तुलना में कम ईंधन की खपत प्रदान करता है। इस मामले में, आंतरिक दहन इंजन से न केवल सबसे प्रभावी वापसी है, बल्कि इसका उत्सर्जन भी इतना हानिकारक नहीं होगा।
- उच्च और अधिकतम गति मोड। इस मामले में, बिजली इकाई की अधिकतम शक्ति को हटा दिया जाना चाहिए। यह सुनिश्चित करने के लिए, सिस्टम सेवन वाल्व के पहले खुलने की दिशा में कैंषफ़्ट को क्रैंक करता है। इस मोड में, सेवन को पहले और अंतिम समय तक ट्रिगर किया जाना चाहिए, ताकि समय की एक छोटी अवधि में (यह उच्च क्रैंकशाफ्ट गति के कारण हो), सिलेंडर को वीटीएस की आवश्यक मात्रा प्राप्त करना जारी रहता है।
प्रमुख खराबी
चरण शिफ्टर से जुड़ी सभी विफलताओं को सूचीबद्ध करने के लिए, सिस्टम के एक विशिष्ट संशोधन पर विचार करना आवश्यक है। लेकिन इससे पहले कि यह उल्लेखनीय है कि सीवीवीटी विफलता के कुछ लक्षण बिजली इकाई और संबंधित प्रणालियों के अन्य खराबी के समान हैं, उदाहरण के लिए, इग्निशन और ईंधन की आपूर्ति। इस कारण से, चरण शिफ्टर की मरम्मत के साथ आगे बढ़ने से पहले, यह सुनिश्चित करना आवश्यक है कि ये सिस्टम अच्छे कार्य क्रम में हैं।
सबसे सामान्य सीवीवीटी प्रणाली की खराबी पर विचार करें।
चरण सेंसर
वाल्व टाइमिंग को बदलने वाली प्रणालियों में, चरण सेंसर का उपयोग किया जाता है। दो सबसे अधिक इस्तेमाल किए जाने वाले सेंसर इंटेक कैमशाफ्ट के लिए एक हैं और दूसरा निकास कैमशाफ्ट के लिए। डीएफ का कार्य इंजन ऑपरेशन के सभी मोड में कैंषफ़्ट की स्थिति निर्धारित करना है। इन सेंसरों के साथ न केवल ईंधन प्रणाली को सिंक्रनाइज़ किया जाता है (ईसीयू यह निर्धारित करता है कि ईंधन को किस बिंदु पर छिड़कना है), लेकिन साथ ही इग्निशन (वितरक वीटीएस को प्रज्वलित करने के लिए एक विशिष्ट सिलेंडर के लिए एक उच्च-वोल्टेज पल्स भेजता है)।
चरण सेंसर के टूटने से इंजन की बिजली की खपत में वृद्धि होती है। इसका कारण यह है कि ईसीयू को एक संकेत नहीं मिलता है जब पहला सिलेंडर एक विशेष स्ट्रोक को निष्पादित करना शुरू करता है। इस मामले में, इलेक्ट्रॉनिक्स पैराफेज़ इंजेक्शन शुरू करता है। यह तब होता है जब ईंधन आपूर्ति का क्षण DPKV से दालों द्वारा निर्धारित किया जाता है। इस मोड में, इंजेक्टरों को अक्सर दो बार ट्रिगर किया जाता है।
इस मोड के लिए धन्यवाद, मोटर काम करना जारी रखेगा। केवल वायु-ईंधन मिश्रण का गठन सबसे कुशल क्षण में नहीं होता है। इस वजह से, इकाई की शक्ति कम हो जाती है, और ईंधन की खपत बढ़ जाती है (कितना, यह कार मॉडल पर निर्भर करता है)। यहां वे संकेत दिए गए हैं जिनके द्वारा आप चरण सेंसर के टूटने का निर्धारण कर सकते हैं:
- ईंधन की खपत बढ़ी है;
- निकास गैसों की विषाक्तता बढ़ गई है (यदि उत्प्रेरक अपने कार्य के साथ सामना करना बंद कर देता है, तो यह लक्षण निकास पाइप से एक विशिष्ट गंध के साथ होगा - असंतुलित ईंधन की गंध);
- आंतरिक दहन इंजन की गतिशीलता कम हो गई है;
- बिजली इकाई का अस्थिर संचालन मनाया जाता है (XX मोड में अधिक ध्यान देने योग्य);
- सुव्यवस्थित रूप से, इंजन आपातकालीन मोड दीपक आया;
- इंजन शुरू करने में कठिनाई (स्टार्टर के संचालन के कई सेकंड के लिए, ईसीयू को डीएफ से एक नाड़ी नहीं मिलती है, जिसके बाद यह पैराफेज इंजेक्शन मोड में बदल जाता है);
- मोटर स्व-निदान प्रणाली के संचालन में व्यवधान है (कार मॉडल के आधार पर, यह उस समय होता है जब आंतरिक दहन इंजन चालू होता है, जिसमें 10 सेकंड तक का समय लगता है);
- यदि मशीन 4 वीं पीढ़ी के एचबीओ और उच्चतर से सुसज्जित है, तो यूनिट के संचालन में रुकावट अधिक तीव्रता से देखी जाती है। यह इस तथ्य के कारण है कि वाहन नियंत्रण इकाई और एलपीजी इकाई असंगत रूप से काम करती है।
डीएफ मुख्य रूप से प्राकृतिक पहनने और आंसू के साथ-साथ उच्च तापमान और निरंतर कंपन के कारण टूट जाता है। बाकी सेंसर स्थिर है, क्योंकि यह हॉल प्रभाव के आधार पर काम करता है।
कैंषफ़्ट समय के नुकसान के लिए त्रुटि कोड
ऑन-बोर्ड सिस्टम के निदान की प्रक्रिया में, उपकरण इस त्रुटि को रिकॉर्ड कर सकता है (उदाहरण के लिए, रेनॉल्ट कारों के ऑन-बोर्ड सिस्टम में, यह DF080 कोड से मेल खाती है)। इसका मतलब सेवन कैंषफ़्ट के रोटेशन के कोण के विस्थापन के समय का उल्लंघन है। यह तब होता है जब सिस्टम संकेतित ईसीयू की तुलना में इसे कठिन बना देता है।
इस त्रुटि के लक्षण हैं:
- साफ पर इंजन अलार्म;
- बहुत अधिक या अस्थायी निष्क्रिय गति;
- इंजन शुरू करना मुश्किल है;
- आंतरिक दहन इंजन अस्थिर है;
- कुछ मोड में, इकाई स्टाल;
- इंजन से खटखटाहट सुनाई देती है;
- ईंधन की खपत बढ़ जाती है;
- निकास पर्यावरणीय मानकों को पूरा नहीं करता है।
गंदे इंजन ऑयल के कारण त्रुटि P0011 हो सकती है (समय पर ग्रीस परिवर्तन नहीं किया जाता है) या इसके निम्न स्तर पर। इसके अलावा, एक समान कोड तब दिखाई देता है जब चरण शिफ्टर वेज एक स्थिति में होता है। यह विचार करने योग्य है कि विभिन्न कार मॉडल के इलेक्ट्रॉनिक्स अलग-अलग हैं, इसलिए, इस त्रुटि का कोड भी भिन्न हो सकता है। कई मॉडलों में, इसका प्रतीक P0011 (P0016) है।
सोलेनोइड वाल्व
इस तंत्र में संपर्कों का ऑक्सीकरण सबसे अधिक बार देखा जाता है। इस खराबी को डिवाइस के कॉन्टैक्ट चिप की जांच और सफाई द्वारा समाप्त किया जाता है। कम आम एक विशेष स्थिति में एक वाल्व कील है, या यह सक्रिय होने पर आग नहीं लग सकता है। यदि चरण शिफ्टर पर किसी अन्य सिस्टम संशोधन से वाल्व स्थापित किया जाता है, तो यह काम भी नहीं कर सकता है।
सोलेनोइड वाल्व की जांच करने के लिए, इसे विघटित कर दिया जाता है। अगला, यह जाँच की जाती है कि क्या इसका तना स्वतंत्र रूप से चलता है ऐसा करने के लिए, हम दो तारों को वाल्व संपर्कों से जोड़ते हैं और थोड़े समय के लिए (अब एक या दो सेकंड से अधिक नहीं है ताकि वाल्व घुमावदार बाहर जला न जाए) हम इसे बैटरी टर्मिनलों पर बंद कर देते हैं। यदि वाल्व काम कर रहा है, तो एक क्लिक सुनाई देगी। अन्यथा, भाग को प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए।
स्नेहन दबाव
हालांकि यह टूटना चरण शिफ्टर की स्वयं की गतिशीलता की चिंता नहीं करता है, सिस्टम का प्रभावी संचालन इस कारक पर निर्भर करता है। यदि स्नेहन प्रणाली में दबाव कमजोर है, तो रोटर कैंषफ़्ट को पर्याप्त रूप से चालू नहीं करेगा। आमतौर पर, यह दुर्लभ है, स्नेहन परिवर्तन अनुसूची के अधीन। इंजन में तेल को कब बदलना है, इसके विवरण के लिए पढ़ें अलग.
चरण नियामक
सोलेनोइड वाल्व की खराबी के अलावा, चरण शिफ्टर खुद को चरम स्थितियों में से एक में जाम कर सकता है। बेशक, इस तरह की खराबी के साथ, कार को संचालित करना जारी रखा जा सकता है। आपको बस यह याद रखने की आवश्यकता है कि एक चरण में जमे हुए एक चरण नियामक के साथ एक मोटर उसी तरह से काम करेगा जैसे कि यह एक चर वाल्व समय प्रणाली से सुसज्जित नहीं था।
यहां कुछ संकेत दिए गए हैं कि चरण नियामक पूरी तरह से या आंशिक रूप से टूट गया है:
- टाइमिंग बेल्ट एक्सट्रोनस शोर के साथ काम करता है। जैसा कि कुछ मोटर चालकों ने इस तरह की खराबी का सामना किया है, वे चरण शिफ्टर से सुनाई देते हैं जो एक डीजल इकाई के संचालन से मिलते जुलते हैं।
- कैंषफ़्ट की स्थिति के आधार पर, इंजन में अस्थिर आरपीएम (निष्क्रिय, मध्यम या उच्च) होगा। इस मामले में, आउटपुट पावर काफ़ी कम होगी। ऐसा इंजन XX मोड में अच्छी तरह से काम कर सकता है, और त्वरण के दौरान गतिशीलता खो सकता है, और इसके विपरीत: एक स्पोर्ट ड्राइविंग मोड में, स्थिर रहें, लेकिन जब गैस पेडल जारी होता है, तो यह "चोक" होने लगता है।
- चूंकि वाल्व का समय बिजली इकाई के ऑपरेटिंग मोड में समायोजित नहीं होता है, टैंक से ईंधन तेजी से निकल जाएगा (कुछ कार मॉडल में यह इतना ध्यान नहीं दिया जाता है)।
- निकास गैसें अधिक जहरीली हो जाती हैं, साथ में असंतुलित ईंधन की तीखी गंध होती है।
- जब इंजन गर्म होता है, तो तैरने की गति देखी जाती है। इस बिंदु पर, चरण शिफ्टर एक मजबूत क्रैकल का उत्सर्जन कर सकता है।
- कैंषफ़्ट की संगति का उल्लंघन, जो एक संगत त्रुटि के साथ होता है, जिसे कंप्यूटर निदान के दौरान देखा जा सकता है (इस प्रक्रिया को कैसे किया जाता है, इसके बारे में पढ़ें एक और समीक्षा में).
ब्लेड के प्राकृतिक पहनने के कारण चरण नियामक स्वयं विफल हो सकता है। आमतौर पर यह 100-200 हजार के बाद होता है। यदि चालक तेल बदलने के लिए सिफारिशों की अनदेखी करता है (पुराना तेल अपनी तरलता खो देता है और इसमें छोटे धातु के चिप्स होते हैं), तो द्रव कपलिंग रोटर का टूटना बहुत पहले हो सकता है।
इसके अलावा, मोड़ तंत्र के धातु भागों के पहनने के कारण, जब एक संकेत एक्ट्यूएटर पर आता है, तो कैंषफ़्ट इंजन ऑपरेटिंग मोड की आवश्यकता से अधिक मोड़ सकता है। क्रैन्कशाफ्ट और कैंषफ़्ट स्थिति सेंसर के साथ समस्याओं से फेसर दक्षता भी प्रभावित होती है। उनके गलत संकेतों के कारण, ECU गलत तरीके से गैस वितरण तंत्र को इंजन ऑपरेटिंग मोड में समायोजित कर सकता है।
कम बार भी, एक कार के ऑन-बोर्ड सिस्टम के इलेक्ट्रॉनिक्स में विफलताएं होती हैं। ईसीयू में सॉफ़्टवेयर विफलताओं के कारण, यह गलत दालें दे सकता है या बस त्रुटियों को ठीक करना शुरू कर सकता है, हालांकि स्वयं कोई दोष नहीं हो सकता है।
सेवा
चूंकि चरण शिफ्टर मोटर संचालन की ठीक ट्यूनिंग प्रदान करता है, बिजली इकाई के संचालन की दक्षता भी इसके सभी तत्वों की सेवाक्षमता पर निर्भर करती है। इस कारण से, तंत्र को आवधिक रखरखाव की आवश्यकता होती है। बहुत पहला तत्व जो ध्यान देने योग्य है वह है तेल फ़िल्टर (मुख्य एक नहीं है, लेकिन वह है जो तरल पदार्थ की कटाई में जाने वाले तेल को साफ करता है)। औसतन, हर 30 किमी की दौड़ में इसे साफ करने या एक नए के साथ बदलने की आवश्यकता होती है।
यद्यपि इस प्रक्रिया (सफाई) को किसी भी मोटर चालक द्वारा नियंत्रित किया जा सकता है, कुछ कारों में इस तत्व को ढूंढना मुश्किल है। अक्सर इसे तेल पंप और सोलनॉइड वाल्व के बीच की खाई में इंजन स्नेहन प्रणाली की लाइन में स्थापित किया जाता है। फ़िल्टर को हटाने से पहले, हम अनुशंसा करते हैं कि आप पहले निर्देशों में देखें कि यह कैसा दिखता है। तत्व को साफ करने के अलावा, आपको यह सुनिश्चित करने की आवश्यकता है कि इसके जाल और शरीर को नुकसान न पहुंचे। काम करते समय, सावधान रहना महत्वपूर्ण है, क्योंकि फ़िल्टर स्वयं काफी नाजुक है।
फायदे और नुकसान
कई मोटर चालकों के पास चर वाल्व समय प्रणाली को बंद करने की संभावना के बारे में एक सवाल है। बेशक, सर्विस स्टेशन पर मास्टर आसानी से चरण शिफ्टर को बंद कर सकता है, लेकिन कोई भी इस समाधान की सदस्यता नहीं ले सकता है, क्योंकि आप 100 प्रतिशत सुनिश्चित हो सकते हैं कि इस मामले में मोटर अस्थिर हो जाएगा। चरण शिफ्टर के बिना आगे के संचालन के दौरान बिजली इकाई की सेवाक्षमता की गारंटी का कोई सवाल नहीं हो सकता है।
तो, CVVT प्रणाली के फायदों में निम्नलिखित कारक शामिल हैं:
- यह आंतरिक दहन इंजन के किसी भी ऑपरेटिंग मोड में सिलेंडर का सबसे कुशल भरने प्रदान करता है;
- वही वायु-ईंधन मिश्रण के दहन की दक्षता और विभिन्न गति और इंजन भार पर अधिकतम बिजली को हटाने के लिए लागू होता है;
- निकास गैसों की विषाक्तता कम हो जाती है, क्योंकि विभिन्न मोड में, एमटीसी पूरी तरह से जलता है;
- इकाई के बड़े संस्करणों के बावजूद, इंजन के प्रकार के आधार पर सभ्य ईंधन अर्थव्यवस्था देखी जा सकती है;
- कार हमेशा गतिशील रहती है, और उच्चतर मोड़ पर, शक्ति और टोक़ में वृद्धि देखी जाती है।
इस तथ्य के बावजूद कि सीवीवीटी प्रणाली को विभिन्न भार और गति पर मोटर के संचालन को स्थिर करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, यह कई नुकसानों के बिना नहीं है। सबसे पहले, समय में एक या दो कैंषफ़्ट के साथ क्लासिक मोटर की तुलना में, यह प्रणाली भागों की एक अतिरिक्त राशि है। इसका मतलब यह है कि कार में एक और यूनिट जोड़ा जाता है, जिसे परिवहन की सेवा करते समय और ब्रेकडाउन के अतिरिक्त संभावित क्षेत्र पर ध्यान देने की आवश्यकता होती है।
दूसरे, चरण शिफ्टर की मरम्मत या प्रतिस्थापन एक योग्य तकनीशियन द्वारा किया जाना चाहिए। तीसरा, चूंकि चरण शिफ्टर इलेक्ट्रॉनिक रूप से बिजली इकाई के संचालन की बारीक ट्यूनिंग प्रदान करता है, इसलिए इसकी लागत अधिक है। और निष्कर्ष में, हम एक छोटे से वीडियो को देखने का सुझाव देते हैं कि आधुनिक मोटर में एक चरण शिफ्टर की आवश्यकता क्यों है, और यह कैसे काम करता है:
प्रश्न और उत्तर:
सीवीवीटी क्या है? यह एक ऐसी प्रणाली है जो वाल्व समय (सतत चर वाल्व समय) को बदलती है। यह वाहन की गति के आधार पर सेवन और निकास वाल्व के खुलने के समय को समायोजित करता है।
सीवीवीटी क्लच क्या है? यह वेरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम का प्रमुख एक्चुएटर है। इसे फेज शिफ्टर भी कहा जाता है। यह वाल्व के शुरुआती पल को बदल देता है।
डुअल सीवीवीटी क्या है? यह चर वाल्व समय प्रणाली का एक संशोधन है। दोहरा - दोहरा। इसका मतलब है कि ऐसे समय में दो चरण शिफ्टर्स स्थापित होते हैं (एक सेवन के लिए, दूसरा निकास वाल्व के लिए)।
