टेस्ट: यामाहा ट्राइसिटी 300 // शुभकामनाएँ

यामाहा ट्राइसिटी 300 तीन पहियों वाले स्कूटर वर्ग के लिए इस साल का बिल्कुल नवागंतुक है, एक वर्ग जो खरीदारों के लक्षित समूह की बात करता है, वास्तव में मोटरसाइकिल चालकों के लिए बिल्कुल भी लक्षित नहीं है। ट्रिसिटिया 300 के साथ, यामाहा बी श्रेणी के ड्राइवर लाइसेंस वाले स्कूटरों के जीवंत समूह में शामिल हो गया है। और, जैसा कि आप शायद पहले ही जान चुके हैं, हमारी सड़कों पर उनकी कोई कमी नहीं है।

परिणामस्वरूप, मैं इस पद पर हो सका यामाहा ट्राइसिटी 300 जिसने तुरंत इसे यूरोपीय प्रतिस्पर्धियों के ठीक बगल में खड़ा कर दिया, जिन्होंने न केवल इस वर्ग का आविष्कार किया, बल्कि इसमें बहुत अच्छी तरह से महारत हासिल की। लेकिन मैं ऐसा नहीं करूंगा. सबसे पहले, क्योंकि इसके लिए पर्याप्त समय होगा, और दूसरी बात, क्योंकि समान विचार के बावजूद, यामाहा ट्राइसाइकिल की पेशकश इतनी विविध है कि इसे आपके पाठकों के सामने अधिक विस्तार से प्रस्तुत किया जा सकता है।

यामाहा ने सबसे पहले हमें पांच साल पहले अपने पहले ट्राइसिटी 125/155 थ्री-व्हीलर के हल्केपन से सुखद आश्चर्यचकित किया था, और फिर दो साल पहले तीन-सिलेंडर निकेन के शानदार प्रदर्शन से हमें लगभग चौंका दिया था। जबकि पूर्व के फ्रंट एक्सल का डिज़ाइन अपेक्षाकृत सरल (लेकिन बहुत कुशल) है, बाद वाला तकनीकी रूप से बहुत अधिक जटिल है और इस प्रकार, सवारी की सुगमता के मामले में, यह पूरी तरह से क्लासिक मोटरसाइकिलों के बराबर है। दूसरे के साथ समस्या यह है कि (भगवान का शुक्र है) वह बी कार नहीं चलाता है। पहले के साथ भी ऐसा ही है, लेकिन अंतर यह है कि छोटे इंजन के कारण शहर और उपनगरों दोनों के लिए सांस लेना पर्याप्त है। हालाँकि, यामाहा ने खुद को स्थापित कर लिया है कि वह टिल्टिंग ट्राइसाइकिल डिजाइन करने में अच्छे हैं।

मध्यवर्ती, या ट्राइसिटी 300, इसलिए उपरोक्त का एक तार्किक परिणाम है। सामने का डिज़ाइन बड़े निकेन के समान है।, लेकिन इस अंतर के साथ कि पहियों के अंदर दो क्लासिक डबल फोर्क लगाए गए हैं। जबकि स्कूटर का पिछला हिस्सा पिछली सीट से है, जो 292cc सिंगल-सिलेंडर इंजन को भी छुपाता है। सीसी और 28 "हॉर्सपावर", लगभग पूरी तरह से एक्समैक्स 300 से उधार लिया गया है, सामने का हिस्सा बहुत बड़ा है और निश्चित रूप से भारी है। इस प्रकार, स्कूटर के वजन की तुलना कंक्रीट 180 किलोग्राम द्वारा मानक दो-पहिया एक्समैक्स (60 किलोग्राम) से की जाती है। इसमें कोई संदेह नहीं है कि यह वजन और बिजली के अनुपात को प्रभावित करता है, इसलिए मैं सिर्फ यह अनुमान लगा रहा हूं कि बड़े 400 क्यूबिक फुट एक्समैक्स के लिए सभी संबंधित तकनीक के साथ पिछला हिस्सा प्रदान करना बेहतर हो सकता है, जो वास्तव में अधिक महंगा है। .

 

मैं यह नहीं लिखूंगा कि यामाहा के "घोड़े" विशेष रूप से पागल हैं, लेकिन सीवीटी ट्रांसमिशन के साथ संयोजन में, वे बहुत जीवंत हैं और स्कूटर तेजी से और संप्रभुता से चौराहों से गुजरता है, और राजमार्गों पर स्पीडोमीटर पर तीन अंकों की संख्या बहुत जल्दी प्रदर्शित होती है। . तो भरपूर जीवन है.

निकेन की तरह, ट्राइसिटी में फ्रंट सस्पेंशन बनाम रियर सस्पेंशन है। धक्कों अविश्वसनीय रूप से नरम निगल. यदि आप बाएं सामने के पहिये से छेद करते हैं, तो प्रभाव का एक भी हिस्सा दाईं ओर स्थानांतरित नहीं होगा और इसके विपरीत भी। फ्रंट सस्पेंशन का आराम औसत से ऊपर है, लेकिन हैंडलबार्स पर बहुत कम प्रतिक्रिया है, प्रचुर मात्रा में हैंडलबार्स के लिए धन्यवाद। इसलिए अधिकांश समय सवार को यह भी महसूस नहीं होता कि आगे के पहियों के नीचे क्या हो रहा है, जिसका मतलब यह नहीं है कि वे स्कूटर को मोड़ने पर भरोसा नहीं कर सकते। तथ्य यह है कि सामने के पहिये झुकते समय और ब्रेक लगाते समय उच्च स्तर की पकड़ बनाए रखते हैं, जो कई किलोमीटर तक चालक के अवचेतन में तय रहता है, और इसलिए सड़क की सतह की परवाह किए बिना सवारी अधिक आरामदायक हो जाती है।

 

ट्राइसिटी 300 कॉर्नरिंग करने में सक्षम है। 39 से 41 डिग्री के कोण पर, इसका मतलब है कि आप शहर के चौराहे को अच्छी तरह से और बहुत तेज़ी से पार कर लेंगे, लेकिन साथ ही आप सुरक्षित भी रहेंगे। हालाँकि, मेरा सुझाव है कि आप साहस और सामान्य ज्ञान को संतुलित करें, क्योंकि बी-स्तंभ देर-सबेर जमीन को छूएगा। इस समय, सामने के सिरे का द्रव्यमान आंतरिक पहिये में स्थानांतरित हो जाएगा, और परिणामस्वरूप, टायर पकड़ के भौतिक नियम थोड़े बदल जाएंगे। ट्रिस ऐसी स्थितियों में माफ करने और सुधार की अनुमति देने में संकोच नहीं करता है, लेकिन, जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, यह जानना अभी भी अच्छा है कि सौ प्रतिशत स्थिरता की भी अपनी सीमाएँ होती हैं।

ट्राइसिटी विशेष रूप से अपने आकार के लिए मशहूर है, जो कई फायदे भी प्रदान करता है। प्रचुर मात्रा में सामने के हिस्से के पीछे उत्कृष्ट हवा संरक्षण है, और सीट के नीचे की जगह रोजमर्रा की जरूरतों के लिए समाप्त नहीं होती है। आराम और जगह के मामले में, मेरे पास ड्राइवर के सामने छोटी-छोटी चीजों के लिए एक उपयोगी बॉक्स की ही कमी थी, अन्यथा आराम और एर्गोनॉमिक्स अनुभाग उत्कृष्ट अंकों का हकदार है। इसमें शामिल मानक उपकरण भी निश्चित रूप से उल्लेख के लायक हैं। निकटता कुंजी, विरोधी पर्ची समायोजन, एबीएस, फ्रंट एक्सल और पार्किंग ब्रेक को "लॉक" करने की क्षमता।

फोटो: उरोस मोडलिक।

• बुनियादी डेटा

  बिक्री: यामाहा मोटर स्लोवेनिया, डेल्टा टीम डू

  बेस मॉडल की कीमत: 8.340 €

  परीक्षण मॉडल लागत: 8.340 €

• तकनीकी जानकारी

  यन्त्र: 292 सेमी³, एकल सिलेंडर, जल-ठंडा, 4टी

  शक्ति: 20,6 kW (28 hp) 7.250 rpm . पर

  टॉर्क: ५,५०० आरपीएम पर ५६ एनएम

  ऊर्जा अंतरण: वेरियोमैट, अर्मेनियाई, वेरिएटर

  फ़्रेम: पाइप फ्रेम

  ब्रेक: फ्रंट 2x डिस्क 267 मिमी रेडियल माउंट, रियर डिस्क 267 मिमी, एबीएस,
  
  
  विरोधी पर्ची प्रणाली

  निलंबन: फ्रंट डबल टेलीस्कोपिक फोर्क्स,
  
  
  रियर स्विंगआर्म,

  टायर: 120/70 R14 से पहले, पीछे 140/760 R14

  ऊंचाई: 795 मिमी

  ईंधन टैंक: 13 XNUMX लीटर

  भार 239 किग्रा (सवारी के लिए तैयार)

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

उपस्थिति,

ड्राइविंग प्रदर्शन

फ्रंट सस्पेंशन आराम

ब्रेक

क्षमता, पवन सुरक्षा

- छोटी-छोटी चीजों के लिए कोई डिब्बा नहीं होता।

- ब्रेक पेडल की स्थिति

- इसका एक बेहतर (अधिक अप-टू-डेट) सूचना केंद्र है

अंतिम अंक

अपने पहले संस्करण में पहले से ही यूरोपीय तिकड़ी का जापानी विकल्प इस वर्ग का पूरी तरह से समान प्रतिनिधि बन गया है। जैसा कि अपेक्षित था, यह अपने अधिकांश सकारात्मक और नकारात्मक पहलुओं को अपने प्रतिस्पर्धियों के साथ साझा करता है, साथ ही श्रेष्ठता और गुणवत्ता का आभास भी देता है। हालाँकि, हम इस भावना से अभिभूत हैं कि बड़े और अधिक शक्तिशाली संस्करण होंगे।