टेस्ट: होंडा सीबी 600 एफ हॉर्नेट की तुलना परीक्षण, कावासाकी जेड 750, सुजुकी जीएसएफ 650 बैंडिट, सुजुकी जीएसआर 600 एबीएस // तुलना परीक्षण: नग्न मोटरसाइकिल 600-750

परीक्षण ब्रश सही होगा यदि इसमें यामाहा FZ6 S2 शामिल हो, जिसे हम अपने इंजन परीक्षणों में प्राप्त करने में असमर्थ थे। स्लोवेनिया में नहीं, मोटो पल्स के सहयोगियों के साथ नहीं। हालांकि, हमें 600cc इनलाइन-फोर के साथ चार पूर्ण मोटरसाइकिलों का परीक्षण करने का अवसर मिला।

"जेड" कावासाकी दूसरों से डेढ़ डेसीलीटर से अलग है, लेकिन फिर भी सीधे छह-पॉइंटर्स के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकता है। सचमुच इन दिनों, टू-सिलेंडर अप्रिलिया शिवर स्ट्रिप्ड-डाउन मिडलवेट के खेल में आता है, जो जापानी के लिए अपने इतालवी आकर्षण के साथ कई खरीदारों को लुभाने में सक्षम है ... हो सकता है कि हम इसे अगले साल दूसरों के साथ आज़माएँ।

आइए इस बार के सेनानियों का संक्षेप में वर्णन करें। होंडा हॉर्नेट ने इस साल एक बड़ा बदलाव किया: इसे एक हल्का एल्यूमीनियम फ्रेम प्रदान किया गया था, जिस पर एक उचित रूप से पुन: डिज़ाइन किए गए सुपरस्पोर्ट सीबीआर इंजन को लटकाने के लिए, एक किट में प्रच्छन्न जो अब पुराने, क्लासिक होंडा हॉर्नेट जैसा कुछ नहीं दिखता है। गोल हेडलाइट को एक अधिक आक्रामक त्रिकोण के साथ बदल दिया गया है, और सीट के दायीं ओर से निकास को ट्रांसमिशन के तहत अपना स्थान मिल गया है। यह आज इतना आधुनिक होना चाहिए।

कुछ को नई होंडा से प्यार हो गया, दूसरों का दावा है कि डिजाइनरों ने इसे अंधेरे में फेंक दिया। हालांकि, विकास इंजीनियर निश्चित रूप से बधाई के पात्र हैं, क्योंकि वे 200 किलोग्राम से कम वजन कम करने में कामयाब रहे और वजन के मामले में नवीनता को सबसे निचले स्थान पर रखा।

कावासाकी? आह, पहली नजर में गुस्सा। Z 750, जो अपने 1.000 सीसी भाई-बहन की देखभाल करता है, को लॉन्च के बाद से बड़ी सफलता मिली है क्योंकि यह इसकी कीमत के लिए बहुत कुछ प्रदान करता है। इस साल उन्होंने बाहरी को फिर से डिजाइन किया, एक नया सबफ्रेम स्थापित किया, निलंबन और ब्रेक में सुधार किया, और सुनिश्चित किया कि इंजन मध्य-सीमा पर बेहतर प्रतिक्रिया करता है। इसमें एक नया, बहुत साफ-सुथरा इंस्ट्रूमेंट पैनल भी है, जिसमें एक एनालॉग टैकोमीटर और एक छोटा डिजिटल डिस्प्ले है जो गति, दैनिक और कुल माइलेज, घंटे और इंजन का तापमान दिखाता है।

इसके बाद एक ही निर्माता के दो उत्पाद आते हैं, लेकिन पूरी तरह से अलग व्यक्तित्व के साथ। बाह्य रूप से, दस्यु वर्षों में नहीं बदला है। यह उन लोगों को प्रसन्न करता है जो क्लासिक छवि का पालन करते हैं, गोल रोशनी और हुड के साथ जहां यह हमेशा रहा है। इस साल इसमें लिक्विड-कूल्ड यूनिट, लोअर (एडजस्टेबल) सीट, प्रति लीटर एक छोटा फ्यूल टैंक और ब्रेक और सस्पेंशन जैसे कुछ नए कंपोनेंट्स दिए गए हैं।

फ्रेम एक ट्यूबलर स्टील है जो अपनी गतिशीलता के लिए जाना जाता है - बूढ़ा आदमी अब तक की प्रतियोगिता में सबसे भारी है। 1.250cc बैंडिट से डैशबोर्ड चुराने के लिए यह एक अच्छा कदम था। एम, जो स्पष्ट रूप से दिखाई देता है और इसमें एक क्लासिक टैकोमीटर और एक डिजिटल डिस्प्ले होता है। वे धूप के मौसम में भी दिखाई देने वाली सिग्नल लाइट से प्रभावित होते हैं। शायद हम एक इंजन तापमान डिस्प्ले जोड़ सकते हैं।

छोटा भाई अधिक शातिर है। दुनिया को बी किंग प्रोटोटाइप दिखाए जाने के बाद यह बाजार में आ गया और बाजार चिल्लाया, "यह वही है जो हम चाहते हैं! “हमें पिछले साल जीएसआर का परीक्षण करने का अवसर मिला था। तुलनात्मक परीक्षण में, उन्होंने अपने प्रतिद्वंद्वियों को पछाड़ दिया और प्रथम स्थान प्राप्त किया। स्पोर्टी सीट के नीचे टेलपाइप और टैकोमीटर डायल है, जो केवल 16 आरपीएम पर रुकता है, और जब यूनिट लाल क्षेत्र की ओर मुड़ती है तो बाल तेज आवाज के साथ झनझनाते हैं। यह अफ़सोस की बात है कि उल्टा कांटा उसे नहीं दिया गया था, क्योंकि ऐसे एथलीट के लिए क्लासिक (यद्यपि अच्छा) सर्वोत्तम संभव तरीके से सूट नहीं करता है।

मुझे आश्चर्य है कि जब हम सिर्फ घोड़ों की सवारी करते हैं तो क्या अंतर होता है। Z सबसे बाहर खड़ा होता है जहाँ वह ऊँचा बैठता है और बहुत आक्रामक होता है। हार्ड सीट और चौड़े खुले फ्लैट हैंडलबार ड्राइवर को यह आभास देते हैं कि कावा भी सुपरमोटो जीन को छिपा रहा है। हालांकि, सीट बहुत असहज है, जो लंबी यात्रा पर असहज हो सकती है। या नहीं, यह ड्राइवर के नितंबों की स्थिति पर निर्भर करता है। यह वही है जो बैंडिट काठी को सबसे ज्यादा प्रभावित करता है।

ऊंचाई-समायोज्य सीट दोनों के लिए आरामदायक है, और स्टीयरिंग व्हील भी चालक की ओर अधिक स्थानांतरित हो गया है। होंडा और सुजुकी कहीं बीच में हैं: तटस्थ और ठीक - उपरोक्त के बीच एक समझौता। जीएसआर में एक बड़ा स्टीयरिंग कोण है, जिससे शहर के चारों ओर घूमना आसान हो जाता है।

कुंजी को चालू करने और डिवाइस के स्टार्ट बटन को दबाने के बाद, चार अलग-अलग "ट्रिक्स" ध्वनि। कावासाकी सबसे गहरे बास के साथ घूमता है और खतरनाक रूप से ध्वनि में एक हजार के करीब है। डाकू सबसे शांत होता है और जब पतवार को थोड़ा घुमाया जाता है तो वह सबसे अधिक सीटी की आवाज करता है। GSR, पीछे के नीचे अपने ट्विन टेलपाइप के साथ, सुपरकार्स की तरह जोर से चिल्लाती है। होंडा? एक क्लासिक चार-सिलेंडर हॉवेल जो कॉर्नरिंग करते समय तेज हो जाता है।

रेसिंग डामर पर उनका पीछा करना क्या ही खुशी की बात है! ऐसा लगता है कि नोवी मारोफ़ में रनवे 600cc "नंगे" के लिए बनाया गया था (ग्रोबनिक बहुत लंबा होगा और हमारे छोटे कार्ट ट्रैक बहुत बंद और बहुत धीमे हैं), इसलिए हमारे लिए परीक्षण न्यडिस्ट का पीछा करना और फोटोग्राफर के अनुकूल होना आसान था। लेंस। अब एक पर, फिर दूसरे इंजन पर। "हां, मैंने अभी तक सीधे होंडा से कावासाकी में स्विच नहीं किया है। अरे, मुझे जगहों की अदला-बदली करने दो? कुछ लिखने के लिए बस थोड़ा सा...” ऐसा ही था। वह दिन भर प्यार करता है। छापे?

बार-बार, हम Honda की Hornet का इंतजार कर रहे हैं। यह दोपहिया पैरों के बीच इतना हल्का है कि इसे कोनों के चारों ओर लोड करना एक वास्तविक आनंद है। वह बिना किसी हिचकिचाहट के आदेशों का पालन करता है और आत्मविश्वास से वहीं मुड़ जाता है, जहां ड्राइवर चाहता है। यह आत्मविश्वास को प्रेरित करता है और आपको अच्छा महसूस कराता है, तब भी जब आप इसे सबसे लंबे कोने में ढलान में गहराई तक गिराते हैं। तो अंत में, मेरे नोट्स में केवल एक माइनस था। यदि यह कभी मेरे गैरेज में आता है, तो स्टीयरिंग व्हील को जल्दी से एक व्यापक, स्पोर्टियर से बदल दिया जाएगा।

उदाहरण के लिए, कावासाकी जेड जैसी किसी चीज़ के साथ। अगर हम इसे होंडा हॉर्नेट या जीएसआर से स्विच करते हैं, तो ऐसा लगता है कि इसका वजन कुछ पाउंड अधिक है। न केवल मौके पर गाड़ी चलाते समय, बल्कि स्पोर्ट्स कॉर्नर से गुजरते समय भी इसकी आदत डालने में थोड़ा समय लगता है। चालक को दिशा बदलने के लिए थोड़ी अधिक ऊर्जा की आवश्यकता होती है और अजीब तरह से, कावा भी एक कोने में व्यवहार करता है। इसमें जीएसआर और हॉर्नेट की तरह वास्तविक दिशात्मक स्थिरता नहीं है। यह अपने बेहतर ड्राइवट्रेन और ब्रेक के साथ अधिक प्रभावित करता है जो प्रतियोगिता के सर्वश्रेष्ठ को रोकते हैं।

कुछ अंतराल के बाद, जब सिर को इस तथ्य की आदत हो जाती है कि उपरोक्त अस्थिरता बकवास नहीं है, तो सवारी पागल हो सकती है। जैसा कि परीक्षण किए गए लोगों में सबसे आक्रामक डिजाइन है। बड़ी मात्रा के लिए धन्यवाद, यूनिट कम रेव्स पर भी बहुत अच्छी तरह से बिजली पैदा करती है और ड्राइवर को पावर कर्व में तेज छलांग से आश्चर्यचकित नहीं करती है। अधिकतम गति पर, वह तेजी से चलता है, बहुत तेज।

इसके पीछे की शक्ति के मामले में, यह जीएसआर से काफी नीचे है। निचले और मध्य रेव्स में कुछ खास नहीं होता है। हालाँकि, जब पॉइंटर 9 नंबर को छूता है ... बस स्टीयरिंग व्हील को अच्छी तरह से पकड़ लें। मिनी बी किंग तुरंत जाग जाता है और कोनों से बाहर निकलने पर सामने का पहिया रबर के नीचे जमीन खो सकता है। यूनिट की स्पोर्टी प्रकृति के कारण, इसे अच्छे समय के अनुभव के साथ एक समर्पित मोटरसाइकिल चालक की आवश्यकता होती है।

हार्ड ब्रेकिंग के तहत स्टार्ट या रिलीज होने पर क्लच बहुत अच्छा लगता है, जो कि गियरबॉक्स के मामले में नहीं है। आपको कई किलोमीटर तक इसकी आदत डालने की आवश्यकता है, अन्यथा, तेज और त्वरित बदलाव के साथ, ऐसा हो सकता है कि गियरबॉक्स गलत गियर में रहता है। जोर से गाड़ी चलाते समय हमने देखा कि ब्रेक लीवर खुद को बहुत अधिक उधार देता है और दो अंगुलियों से ब्रेक लगाने पर अनामिका और छोटी उंगली के बहुत करीब आ जाता है। अन्यथा, ड्राइविंग करते समय GSR बहुत हल्का, फुर्तीला और स्थिर होता है, एक वास्तविक छोटा खेल खिलौना।

दस्यु? उनके पास सबसे अपमानजनक नाम और सबसे कम स्पोर्टी स्वभाव है। नए दिल के पंप के बावजूद, जवान की संगति में बूढ़ा थोड़ा अजीब है। वह वजन और क्लासिक डिजाइन जानता है, इसलिए उसे पैंतरेबाज़ी करते समय मालिक से अधिक दृढ़ संकल्प की आवश्यकता होती है। एक स्पोर्टी सवारी के लिए ब्रेक में तीक्ष्णता की कमी होती है और सामान्य सड़क यातायात पर्याप्त होता है। डिग्रेडर अन्य विशेषताओं से प्रसन्न होता है: एक बड़ी और नरम सीट, एक सुविधाजनक रूप से स्थापित स्टीयरिंग व्हील, अच्छे क्लासिक दर्पण और, कम महत्वपूर्ण नहीं, एक आकर्षक कीमत। सबसे बढ़कर, बाद वाले को नज़रअंदाज़ नहीं किया जाना चाहिए!

प्यास का क्या? तुलनात्मक परीक्षण में रेस ट्रैक और सड़क पर ड्राइविंग शामिल थी, और खपत माप के परिणाम इस प्रकार थे। सबसे अधिक पेटू कावासाकी है, जिसकी औसत खपत 7 लीटर प्रति 7 किलोमीटर जितनी थी। इसके पीछे सीधे तौर पर जीएसआर है, जिसे हम लाइव यूनिट के कारण आवश्यकता से अधिक "निचोड़" करना पसंद करते थे। खपत: साढ़े सात लीटर से थोड़ा कम। ड्राइवर की आवश्यकताओं के आधार पर होंडा की ईंधन खपत बहुत व्यापक और उतार-चढ़ाव वाली थी। औसत कहीं 100 पर बंद हुआ। सबसे बटुए के अनुकूल बैंडिट है, जिसमें प्रति 6 किलोमीटर पर 8 लीटर अनलेडेड ईंधन था।

आइए इस बार आखिरी जगह से शुरू करते हैं। ऊपर सूचीबद्ध बैंडिट की खूबियों के बावजूद, हमने इसे कृतघ्न चौथे स्थान पर रखने में संकोच नहीं किया। यदि आप एक ऐसी बाइक चाहते हैं जो आरामदायक, सिद्ध और सस्ती हो, और यदि आप स्पोर्ट राइडर नहीं हैं, तो GSF 650 एक अच्छा विकल्प है। एस संस्करण देखें, जो हवा से अच्छी सुरक्षा भी प्रदान करता है। हालाँकि, पहले तीन को निर्धारित करना अधिक कठिन था। कहीं सब कुछ अच्छा है, कहीं बुरा है। मोटरसाइकिल चालकों की राय भी भिन्न होती है - कुछ उपस्थिति पर ध्यान केंद्रित करते हैं, अन्य प्रदर्शन पर।

हमने कावासाकी को तीसरे पायदान पर रखा। यह पूरी तरह से डिज़ाइन किया गया है, एक अच्छे ड्राइवट्रेन के साथ और एक ही समय में बहुत महंगा नहीं है, लेकिन बाकी की तुलना में, हम इसके भारीपन और कोनों में थोड़ी अस्थिरता के बारे में चिंतित थे। सुजुकी जीएसआर दूसरे स्थान पर रही। पिछले साल होंडा हॉर्नेट ने विजेता के रूप में अपनी गर्दन झुका ली थी, लेकिन इस साल परिणाम इसके विपरीत था। उसके पास क्या कमी है? एक गियरबॉक्स जो बेहतर काम करता है, एक अधिक कोमल इंजन, और सीट के नीचे थोड़ी सी जगह, क्योंकि निकास प्रणाली वहां सब कुछ चुरा लेती है। तो, विजेता होंडा हॉर्नेट है। क्योंकि यह हर ड्राइवर के लिए तुरंत परिचित है और क्योंकि यह वास्तव में कॉर्नरिंग के लिए अच्छा है। और यह सबसे महत्वपूर्ण बात है.

खैर, डीलर के मौजूदा प्रचार मूल्य ने भी निर्णय को प्रभावित किया, क्योंकि होंडा सीबी 600 एफ अब इस साल (बहुत) महंगा नहीं है।

पहला शहर: होंडा सीबी 1 एफ हॉर्नेट

टेस्ट कार की कीमत: € 7.290 (विशेष मूल्य: € 6.690)

यन्त्र: 4-स्ट्रोक, 4-सिलेंडर इन-लाइन, लिक्विड-कूल्ड, 599cc, इलेक्ट्रॉनिक फ्यूल इंजेक्शन

अधिकतम शक्ति: 75 kW (102 hp) 12.000 rpm . पर

अधिकतम टौर्क: 63 आरपीएम पर 5 एनएम

ऊर्जा अंतरण: 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन

फ़्रेम: एल्युमीनियम

निलंबन: 41mm उल्टा फ्रंट फोर्क, रियर एडजस्टेबल सिंगल शॉक

टायर: 120/70 R17 से पहले, पीछे 180/55 R17

ब्रेक: फ्रंट 2 डिस्क 296 मिमी, ट्विन-पिस्टन कैलिपर्स, रियर 1 डिस्क 240, सिंगल-पिस्टन कैलिपर

व्हीलबेस: 1.435 मिमी

जमीन से सीट की ऊंचाई: 800 मिमी

ईंधन टैंक: 19

भार 173 किलो

प्रतिनिधि: डोमेले मोटोसेंटर के रूप में, डू, ब्लैटनिका 3ए, ट्रज़िन, www.honda-as.com

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

+ हल्कापन

+ ड्राइविंग प्रदर्शन

+ गियरबॉक्स

+ ब्रेक

- हर कोई पसंद नहीं करता

- कीमत

2. सीट: सुजुकी जीएसआर 600 एबीएस

टेस्ट कार की कीमत: € 6.900 (€ 7.300 एबीएस)

यन्त्र: 4-स्ट्रोक, 4-सिलेंडर इन-लाइन, लिक्विड-कूल्ड, 599cc, इलेक्ट्रॉनिक फ्यूल इंजेक्शन

अधिकतम शक्ति: 72 kW (98 hp) 12.000 rpm . पर

अधिकतम टौर्क: 65 आरपीएम पर 9.600 एनएम

ऊर्जा अंतरण: 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन

फ़्रेम: एल्युमीनियम

निलंबन: सामने की तरफ क्लासिक 43mm फोर्क, रियर में सिंगल एडजस्टेबल शॉक

टायर: 120/70 R17 से पहले, पीछे 180/55 R17

ब्रेक: सामने 2 स्पूल 310 मिमी, चार छड़ के साथ जबड़े, पीछे की तरफ रील 240, एक रॉड के साथ जबड़े

व्हीलबेस: 1.440 मिमी

जमीन से सीट की ऊंचाई: समायोज्य 785 मिमी

ईंधन टैंक: 16, 5 एल

भार 182 किग्रा (एबीएस के साथ 188 किग्रा)

प्रतिनिधि: मोटो पनिगाज़, डू, जेज़रस्का सेस्टा 48, क्रांज, www.motoland.si

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

+ एक स्पोर्टी चरित्र के साथ शक्तिशाली इंजन

+ ड्राइविंग प्रदर्शन

+ स्विच

- ब्रेक बेहतर हो सकते थे

- गियरबॉक्स को कुछ आदत डालने की जरूरत है

तीसरा स्थान: कावासाकी जेड 3

टेस्ट कार की कीमत: € 6.873 (€ 7.414 एबीएस)

यन्त्र: 4-स्ट्रोक, 4-सिलेंडर इन-लाइन, लिक्विड-कूल्ड, 748cc, इलेक्ट्रॉनिक फ्यूल इंजेक्शन

अधिकतम शक्ति: 78 kW (107 hp) 10.500 rpm . पर

अधिकतम टौर्क: 78 आरपीएम पर 8.200 एनएम

ऊर्जा अंतरण: 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन

फ़्रेम: लोह के नल

निलंबन: 41mm उल्टा फ्रंट फोर्क, रियर एडजस्टेबल सिंगल शॉक

टायर: 120/70 R17 से पहले, पीछे 180/55 R17

ब्रेक: सामने 2 स्पूल 300 मिमी, चार छड़ के साथ जबड़े, पीछे की तरफ रील 250, एक रॉड के साथ जबड़े

व्हीलबेस: 1.440 मिमी

जमीन से सीट की ऊंचाई: 815 मिमी

ईंधन टैंक: 18, 5 एल

भार 203 किलो

प्रतिनिधि: मोटो पनिगाज़, डू, जेज़रस्का सेस्टा 48, क्रांज, www.motoland.si

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

+ बोल्ड डिजाइन

+ आक्रामक ड्राइविंग स्थिति

+ शक्ति

+ गियरबॉक्स

+ ब्रेक

+ कीमत

- आराम

- कॉर्नरिंग अस्थिरता

- पाले सेओढ़ लिया दर्पण

4.मेस्टो: सुजुकी जीएसएफ 650 बैंडिट

टेस्ट कार की कीमत: € 6.500 (€ 6.900 एबीएस)

यन्त्र: 4-स्ट्रोक, 4-सिलेंडर इन-लाइन, लिक्विड-कूल्ड, 656cc, इलेक्ट्रॉनिक फ्यूल इंजेक्शन

अधिकतम शक्ति: 62 kW (5 hp) 85 rpm . पर

अधिकतम टौर्क: 61 आरपीएम पर 5 एनएम

ऊर्जा अंतरण: 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन

फ़्रेम: लोह के नल

निलंबन: सामने की तरफ क्लासिक 41mm फोर्क, रियर में सिंगल एडजस्टेबल शॉक

टायर: 120/70 R17 से पहले, पीछे 180/55 R17

ब्रेक: फ्रंट 2 x 310 मिमी, फोर-पिस्टन कैलिपर्स, रियर 240 डिस्क, टू-पिस्टन कैलिपर्स

व्हीलबेस: 1.470 मिमी

जमीन से सीट की ऊंचाई: 770 से 790 मिमी . तक समायोज्य

ईंधन टैंक: 19

भार 215 किलो

प्रतिनिधि: मोटो पनिगाज़, डू, जेज़रस्का सेस्टा 48, क्रांज, www.motoland.si

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

+ लचीली मोटर

+ आराम

+ कीमत

+ दर्पण

- वज़न

- हार्ड गियरबॉक्स

- ब्रेक में पावर की कमी होती है

- पुराना डिजाइन

माटेव ग्रिबर, फोटो: ज़ेल्जको पुसेनिक (मोटोपल्स)

• बुनियादी डेटा

  परीक्षण मॉडल लागत: 6.500 € (6.900 € एबीएस) €

• तकनीकी जानकारी

  यन्त्र: 4-स्ट्रोक, 4-सिलेंडर इन-लाइन, लिक्विड-कूल्ड, 656cc, इलेक्ट्रॉनिक फ्यूल इंजेक्शन

  टॉर्क: 61,5 आरपीएम पर 8.900 एनएम

  ऊर्जा अंतरण: 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन

  फ़्रेम: लोह के नल

  ब्रेक: फ्रंट 2 x 310 मिमी, फोर-पिस्टन कैलिपर्स, रियर 240 डिस्क, टू-पिस्टन कैलिपर्स

  निलंबन: 41mm फ्रंट इनवर्टेड फोर्क, रियर एडजस्टेबल सिंगल शॉक / 43mm फ्रंट क्लासिक फोर्क, रियर एडजस्टेबल सिंगल शॉक / 41mm फ्रंट इनवर्टेड फोर्क, रियर एडजस्टेबल सिंगल शॉक / 41mm फ्रंट क्लासिक फोर्क, रियर एडजस्टेबल सिंगल शॉक

  ऊंचाई: 770 से 790 मिमी . तक समायोज्य

  ईंधन टैंक: 19

  व्हीलबेस: 1.470 मिमी

  भार 215 किलो

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

आईना

कीमत

आराम

लोचदार मोटर

स्विच

एक स्पोर्टी चरित्र के साथ एक शक्तिशाली इकाई

ब्रेक

गियर बॉक्स

ड्राइविंग प्रदर्शन

आराम

पुराना डिजाइन

ब्रेक में शार्पनेस की कमी होती है

कठोर गियरबॉक्स

भार

गियरबॉक्स को अभ्यस्त होने की आवश्यकता है

कीमत

ब्रेक बेहतर हो सकते हैं

हर कोई इसे पसंद नहीं करता