पता: लेक्सस आईएस 300एच एफ-स्पोर्ट प्रीमियम

लेक्सस ने अपनी पूरी प्रतिष्ठा समर्पित हाइब्रिड पावरट्रेन पर बनाई है। लेकिन उनके छोटे आईएस मॉडल की पहली दो पीढ़ियों के लिए, यह अभी तक पेश नहीं किया गया है। यह कई अन्य चीजों के मामले में रहा है, और नए IS की सबसे उल्लेखनीय उन्नति दो महत्वपूर्ण तरीकों से प्रतीत होती है: यह अब थोड़ी लंबी है, उन्होंने व्हीलबेस बढ़ा दिया है और पीछे की सीट और निर्माणकर्ताओं को अधिक स्थान प्रदान किया है। बहुत अच्छा बाहरी बनाने में कामयाब रहे। मैं बिना किसी हिचकिचाहट के कह सकता हूं कि यह दुनिया में जापानी डिजाइनरों की सबसे अच्छी उपलब्धि है! लेकिन आईएस अपने केंद्रीय नवाचार, हाइब्रिड ड्राइव सिस्टम के लिए सबसे कुशल तरीका प्रदान करता है।

शायद लेक्सस की पहली दो पीढ़ियों के कारण, टोयोटा प्रबंधन अच्छी तरह से जानता है कि यूरोपीय प्रीमियम कार बाजार में प्रवेश करना कितना मुश्किल है। जबकि IS अब तक पूरी तरह से ठोस उच्च-मध्यम वर्ग की कार रही है, यहां तक ​​​​कि कुछ सम्मोहक प्रीमियम-रंग के प्रदर्शन के साथ, इसकी तुलना ऑडी A4, बीएमडब्ल्यू 3 सीरीज या मर्सिडीज सी-क्लास जैसे स्थापित प्रतिद्वंद्वियों से गंभीरता से नहीं की जा सकती है। लेक्सस में पेश किया गया था, लेकिन यह कुछ और सम्मोहक के लिए पर्याप्त नहीं था।

नई IS 300h में टोयोटा और लेक्सस के लिए एक सकारात्मक बात यह मानी जानी चाहिए कि उन्होंने मौजूदा उत्पाद के कमजोर बिंदुओं की पहचान की और सावधानीपूर्वक नए उत्पाद को अपनाया। हालाँकि, परीक्षण ने कितना गहन प्रदर्शन किया, जिसमें आईएस ने शुरुआती स्लोवेनियाई सर्दियों की कठोर परिस्थितियों में भी उत्कृष्ट प्रदर्शन किया। यहां तक ​​कि एक "कमजोरी" जिसने मुझे वास्तव में परेशान किया, वह डिजाइनरों के त्रुटिपूर्ण दृष्टिकोण का परिणाम नहीं था, बल्कि एक प्रभावी केस डिजाइन का परिणाम था। पहले से उल्लिखित उत्कृष्ट और ठोस उपस्थिति के अलावा, बॉडीवर्क वायुगतिकीय रूप से भी कुशल है।

चिकना और नमकीन स्लोवेनियाई सड़कों के समय में, पूरे शरीर में वायु प्रबंधन की ऐसी दक्षता इस तथ्य के कारण है कि हमारी सुंदर सफेद लेक्सस, केवल कुछ किलोमीटर के बाद, खुद को निचली जांघ पर और पीछे (एक उच्च स्पॉइलर के साथ) में पाया गया। ट्रंक ढक्कन) सड़क की गंदगी। इसके लिए पीछे से अतिरिक्त देखभाल की आवश्यकता थी - ट्रंक रिलीज बटन की तलाश गंदी उंगलियों के साथ समाप्त हो सकती है (डैशबोर्ड के बाईं ओर बटन का उपयोग करके या कुंजी पर रिमोट कंट्रोल का उपयोग करके खोलना निश्चित रूप से संभव है), और रिवर्स करते समय कैमरे को नियंत्रित करने के लिए कई बार साफ करना पड़ता था, क्योंकि यह बहुत जल्दी गंदा हो जाता है।

यदि हम प्रयोज्यता के इस बहुत सख्त दृष्टिकोण को नजरअंदाज करते हैं, तो नई लेक्सस के डिजाइन के बहुत सारे प्रशंसक हैं, नवीनता निश्चित रूप से स्लोवेनियाई लोगों को आश्चर्यचकित करेगी जो विभिन्न प्रकार की आकर्षक कारों के आदी हैं। हमारे आईएस के मामले में, क्लासिक सेडान थोड़ा अधिक पूर्ण है, क्योंकि एफ स्पोर्ट संस्करण के लिए बॉडीवर्क ज्यादातर सौंदर्यपूर्ण है (कई फ्रंट ग्रिल आवेषण, पूर्ण एलईडी उपकरण, साथ ही हेडलाइट्स, अलग-अलग टायर चौड़ाई वाले 18 इंच के पहिये आगे और पीछे)।

एफ स्पोर्ट प्रीमियम पैकेज में बेस आईएस पर अतिरिक्त शुल्क लगता है, लेकिन उपकरण सूची लंबी और वास्तव में संपूर्ण है। हमारे परीक्षण किए गए आईसी में केवल कुछ सुरक्षा गायब थी जिन्हें आमतौर पर स्लोवेनियाई ग्राहकों द्वारा अनदेखा किया जाता है: लेन प्रस्थान अलर्ट (डीएलए), क्रॉस ट्रैफिक अलर्ट के साथ ब्लाइंड स्पॉट अलर्ट (बीएसएम) (पार्किंग स्थल से बाहर निकलते समय) और सक्रिय क्रूज़ कंट्रोल। बेशक, इस कमी का कारण सरल है: यह सब अंतिम विकल्प को और भी महंगा बनाता है, लेकिन हमारी समझ में, सूचीबद्ध सहायक उपकरण को निश्चित रूप से प्रीमियम वर्ग में सामान्य आधुनिक सुरक्षा उपकरण माना जाना चाहिए।

आईएस में लगभग हर चीज की सामान्य रूप से इलेक्ट्रॉनिक समर्थन एक महत्वपूर्ण विशेषता है।

यह, उदाहरण के लिए, ऑप्टिट्रॉन डिस्प्ले पर सामग्री सेटिंग्स की पसंद पर लागू होता है, जहां ड्राइवर को स्टीयरिंग व्हील को देखकर वाहन के संचालन के बारे में अधिकांश जानकारी प्राप्त होती है। डैशबोर्ड के बीच में एक इंफोटेनमेंट स्क्रीन भी है। स्टीयरिंग व्हील पर बटनों का एक संयोजन और दो सीटों के बीच में गियर लीवर के बगल में एक चल बटन, एक प्रकार का "माउस"। कुछ दिनों के उपयोग के बाद भी, इसकी गति विश्वसनीय नहीं लग रही थी, ड्राइविंग करते समय स्थिर रहने की तुलना में स्विच के साथ चलने की निश्चित रूप से अधिक अनुशंसा की जाती है, मुख्यतः क्योंकि यह बहुत सहज महसूस नहीं होता है।

अतिरिक्त नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स के बिना भी, IS 300h प्रभावित करता है। यह मुख्य रूप से हाइब्रिड सिस्टम के कारण है। कुछ साल पहले हमने हाइब्रिड ड्राइव में महत्वपूर्ण असंगति के कारण अपनी नाक उड़ा ली थी, लेकिन अब लेक्सस श्रेय का हकदार है क्योंकि यह हिस्सा अब कार का सबसे सकारात्मक पक्ष है। बेशक, यह मरने वाले "एथलीटों" को और अधिक प्रभावित नहीं करेगा, लेकिन वे आधुनिक खरीदारों की सबसे आम पसंद - एक टर्बोडीज़ल भी नहीं रख सकते हैं। लेक्सस IS 300h को मुख्य रूप से टर्बोडीज़ल के सर्वोत्तम विकल्प के रूप में माना गया था।

यह दो पहलुओं में आश्वस्त करने वाला है: औसत ईंधन खपत के साथ, पूरी तरह से टर्बोडीज़ल के स्तर पर, और विस्तार और लगभग नीरवता। एक उचित रूप से शक्तिशाली ढाई लीटर चार-सिलेंडर पेट्रोल इंजन और एक इलेक्ट्रिक मोटर (लगातार परिवर्तनीय स्वचालित ट्रांसमिशन / सीवीटी के साथ संयोजन में) का संयोजन भी ड्राइविंग प्रदर्शन, विशेष रूप से त्वरण के साथ प्रभावित करता है। विशुद्ध रूप से इलेक्ट्रिक मोटर ड्राइव से संयुक्त मोटर ड्राइव में संक्रमण पूरी तरह से अगोचर है। हालाँकि, अगर किसी कारण से हमें पिछले पहियों के लिए पर्याप्त शक्ति की आवश्यकता है, तो यह अचानक हो सकता है। ड्राइवर के लिए तीन मुख्य ड्राइविंग प्रोग्राम उपलब्ध हैं: "इको", "नॉर्मल" और "स्पोर्ट"।

उत्तरार्द्ध में, निरंतर परिवर्तनशील ट्रांसमिशन में गियर अनुपात बदलने का तरीका भी बदल जाता है, यह एक प्रकार के "मैनुअल" प्रोग्राम के अनुसार पारंपरिक स्वचालित ट्रांसमिशन के समान गतिशीलता के साथ काम करना शुरू कर देता है। इस प्रोग्राम में संबंधित इंजन ध्वनि का अनुकरण करने के लिए एक सहायक उपकरण भी है (केबिन में, इंजन के शोर में बदलाव को बाहर खड़े लोगों द्वारा नहीं पहचाना जाता है)।

इसके अलावा, लेक्सस के पास तीन अन्य विकल्प हैं: इलेक्ट्रिक मोटर के साथ विशेष ड्राइविंग, लेकिन यह सीमित है क्योंकि बैटरी का आकार या क्षमता केवल एक छोटी सी रेंज की अनुमति देती है, और सबसे ऊपर ड्राइवर की समझ पर निर्भर करता है, क्योंकि त्वरक पेडल पर दबाव में प्रत्येक छोटी वृद्धि एक "सामान्य इंजन" का कारण बनती है, क्योंकि इलेक्ट्रिक मोटर ड्राइवर की ऐसी इच्छाओं का पालन नहीं कर सकती है (यहां, अलग-अलग मौसम में और अलग-अलग तापमान पर अवलोकन अलग-अलग होने की संभावना है)।

आप ड्राइव कंट्रोल सिस्टम (वीडीआईएम) को अक्षम भी कर सकते हैं, लेकिन इस कार्यक्रम में भी, उच्च गति पर नियंत्रण को फिर से सक्षम किया जाता है। अगर आपको फिसलन वाली सतहों के कारण स्टार्ट करने में परेशानी हो रही है, तो आप स्नो बटन का भी इस्तेमाल कर सकते हैं। पसंद बढ़िया है, लेकिन कार के सामान्य उपयोग के साथ, जल्दी या बाद में हम इको-प्रोग्राम में आ जाते हैं। अर्थात्, सामान्य ड्राइविंग के लिए, यह कार ईंधन की खपत के मामले में इष्टतम प्रदर्शन प्रदान करता है, और त्वरक पेडल के अधिक दृढ़ दबाव के साथ, कार तुरंत प्रतिक्रिया करती है और यदि हमें इसकी आवश्यकता होती है - एक पल के लिए भी पर्याप्त शक्ति प्रदान करती है।

खेल कार्यक्रम निश्चित रूप से तब उपयोगी होता है जब हमें अधिक कठिन और घुमावदार सड़क मिलती है, और तब आईएस भी खुद को सड़क पर उत्कृष्ट स्थिति में पाता है। टोयोटा के सामान्य दृष्टिकोण की तुलना में, जहां कार के पहिये सड़क से संपर्क खोने लगते हैं तो इलेक्ट्रॉनिक्स बहुत तेज़ी से हस्तक्षेप करते हैं, वीडीआईएम, वीएससी और टीआरसी अधिक गतिशील ड्राइविंग की मांगों के अनुरूप होते हैं, लेकिन इलेक्ट्रॉनिक्स अभी भी बहुत तेज़ी से चालू होते हैं, खासकर जब कुछ लेक्सस प्रतिस्पर्धियों की तुलना में। किसी भी मामले में, आईएस बेहद स्थिर है (जो अन्य बातों के अलावा, सामने और पीछे के एक्सल के बीच वजन के बहुत समान वितरण की अनुमति देता है), और निस्संदेह स्थिरता पर रियर-व्हील ड्राइव का प्रभाव सबसे अच्छा महसूस नहीं होता है, इस तथ्य के बावजूद कि "तेज़" इलेक्ट्रॉनिक्स बहुत गतिशील सवारी की अनुमति देते हैं।

स्लोवेनियाई सड़कों के खराब हिस्सों पर गाड़ी चलाते समय भी आराम आईएस में प्रशंसा का पात्र है। ईंधन की खपत के बारे में भी यही लिखा जा सकता है। स्थिति के आधार पर, हमारी राय में, यह सामान्य मौसम की स्थिति में थोड़ा अधिक होना चाहिए था, इसलिए हम इसे और सर्दियों के टायरों को हमारे मानक लैप पर लगभग आधा लीटर अधिक औसत खपत का श्रेय देते हैं। यहां तक ​​कि पूरे परीक्षण के दौरान औसत खपत भी काफी स्वीकार्य लगती है।

लुक, पर्याप्त जगह, केबिन में पर्याप्त विलासिता, सवारी और किफायती ड्राइव और ड्राइविंग गतिशीलता के मामले में, आईएस को आसानी से प्रीमियम ब्रांडों के प्रतिद्वंद्वियों के बीच स्थान दिया जा सकता है, और जो लोग जर्मन बोरियत के अलावा कुछ और तलाश रहे हैं, उनके लिए यह पहली पसंद है।

यूरो में इसकी कीमत कितनी है

टेस्ट कार सहायक उपकरण:

मेटैलिक पेंट 900

मार्क लेविंसन 2.500 ऑडियो सिस्टम

समायोज्य निलंबन 1.000

पाठ: तोमाž पोरकर

लेक्सस आईएस 300एच एफ-स्पोर्ट प्रीमियम है

बुनियादी डेटा

बिक्री:	टोयोटा एड्रिया डू
बेस मॉडल की कीमत:	34.900 €
परीक्षण मॉडल लागत:	53.200 €
शक्ति:	164kW (223 .) किमी)
त्वरण (0-100 किमी / घंटा):	साथ 8,6
शीर्ष गति:	200 किमी / घंटा
ईसीई खपत, मिश्रित चक्र:	7,6 एल / 100 किमी
गारंटी:	3 साल या 100.000 किमी की सामान्य वारंटी, 3 साल की मोबाइल वारंटी, 3 साल की वार्निश वारंटी, 12 साल की रस्ट वारंटी।
सुनियोजित समीक्षा	20.000 किमी

लागत (100.000 किमी या पांच साल तक)

नियमित सेवाएं, कार्य, सामग्री:	1.915 €
ईंधन:	10.906 €
टायर्स (1)	1.735 €
मूल्य में हानि (5 वर्ष के भीतर):	21.350 €
अनिवार्य बीमा:	4.519 €
कैस्को बीमा (+ बी, के), एओ, एओ +	8.435 (
ऑटो बीमा की लागत की गणना करें
खरीद लेना	€ 48.860 0,49 (किमी लागत: XNUMX )

तकनीकी जानकारी

यन्त्र:	4-सिलेंडर - 4-स्ट्रोक - इन-लाइन - पेट्रोल - फ्रंट माउंटेड ट्रांसवर्सली - बोर और स्ट्रोक 90,0 × 98,0 मिमी - विस्थापन 2.494 सेमी³ - संपीड़न 13,0: 1 - अधिकतम शक्ति 133 kW (181 hp।) 6.000 आरपीएम पर - औसत पिस्टन अधिकतम शक्ति पर गति 19,6 m / s - विशिष्ट शक्ति 53,3 kW / l (72,5 hp / l) - अधिकतम टोक़ 221 Nm 4.200-5.400 2 rpm पर - 4 कैंषफ़्ट सिर (श्रृंखला) में - 650 वाल्व प्रति सिलेंडर। इलेक्ट्रिक मोटर: स्थायी चुंबक तुल्यकालिक मोटर - नाममात्र वोल्टेज 105 V - अधिकतम शक्ति 143 kW (4.500 hp) 300 rpm पर - अधिकतम टोक़ 0 Nm 1.500-164 rpm पर पूर्ण प्रणाली: अधिकतम शक्ति 223 kW (650 hp) बैटरी: NiMH बैटरी - रेटेड वोल्टेज XNUMX वी।
ऊर्जा अंतरण:	रियर व्हील ड्राइव - प्लैनेटरी गियरबॉक्स के साथ लगातार परिवर्तनशील संचरण - आंशिक रियर डिफरेंशियल लॉक - 8 जे × 18 पहिए - फ्रंट टायर्स 225/40 आर 18, परिधि 1,92 मीटर, रियर 255/35 आर 18, रोलिंग परिधि 1,92 मीटर।
क्षमता:	शीर्ष गति 200 किमी/घंटा - 0-100 किमी/घंटा त्वरण 8,4 सेकेंड में - ईंधन की खपत (ईसीई) 4,9/4,9/4,7 एल/100 किमी, सीओ2 उत्सर्जन 109 ग्राम/किमी।
परिवहन और निलंबन:	लिमोसिन - 4 दरवाजे, 5 सीटें - सेल्फ-सपोर्टिंग बॉडी - फ्रंट सिंगल सस्पेंशन, स्प्रिंग लेग्स, डबल विशबोन्स, स्टेबलाइजर - रियर मल्टी-लिंक एक्सल, कॉइल स्प्रिंग्स, टेलिस्कोपिक शॉक एब्जॉर्बर, स्टेबलाइजर - फ्रंट डिस्क ब्रेक (फोर्स्ड कूलिंग), रियर डिस्क , ABS, रियर व्हील्स पर पार्किंग मैकेनिकल ब्रेक (बाएं पेडल) - रैक और पिनियन स्टीयरिंग व्हील, इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग, चरम बिंदुओं के बीच 2,7 मोड़।
मासे:	खाली वाहन 1.720 किग्रा - अनुमेय कुल वजन 2.130 किग्रा - ब्रेक के साथ अनुमेय ट्रेलर वजन: 750 किग्रा, बिना ब्रेक के: 750 किग्रा - अनुमेय छत भार: कोई डेटा नहीं।
बाहरी आयाम:	लंबाई 4.665 मिमी - चौड़ाई 1.810 मिमी, दर्पण 2.027 1.430 मिमी - ऊँचाई 2.800 मिमी - व्हीलबेस 1.535 मिमी - ट्रैक फ्रंट 1.540 मिमी - रियर 11 मिमी - ग्राउंड क्लीयरेंस XNUMX मीटर।
आंतरिक आयाम:	अनुदैर्ध्य सामने 910-1.160 मिमी, पीछे 630-870 मिमी - सामने की चौड़ाई 1.470 मिमी, पीछे 1.390 मिमी - सिर की ऊंचाई 900-1.000 मिमी, पीछे 880 मिमी - सामने की सीट की लंबाई 510 मिमी, पीछे की सीट 480 मिमी - सामान का डिब्बा 450 एल - हैंडलबार व्यास 365 मिमी - ईंधन टैंक 66 एल।
डिब्बा:	5 सैमसोनाइट सूटकेस (कुल 278,5L): 5 स्थान: 1 हवाई जहाज सूटकेस (36L), 1 सूटकेस (85,5L), 1 सूटकेस (68,5L), 1 बैकपैक (20L)।
मानक उपकरण:	ड्राइवर और फ्रंट पैसेंजर एयरबैग - साइड एयरबैग - कर्टन एयरबैग - ISOFIX माउंटिंग - ABS - ESP - पावर स्टीयरिंग - ऑटोमैटिक एयर कंडीशनिंग - पावर विंडो फ्रंट और रियर - इलेक्ट्रिकली एडजस्टेबल और हीटेड रियर-व्यू मिरर - CD प्लेयर और MP3 प्लेयर के साथ रेडियो - मल्टीफंक्शन स्टीयरिंग व्हील - रिमोट कंट्रोल के साथ सेंट्रल लॉकिंग - ऊंचाई और गहराई समायोजन के साथ स्टीयरिंग व्हील - रेन सेंसर - ऊंचाई-समायोज्य ड्राइवर की सीट - गर्म फ्रंट सीटें - स्प्लिट रियर सीट - ट्रिप कंप्यूटर - क्रूज़ कंट्रोल।

हमारे माप

टी = 4 डिग्री सेल्सियस / पी = 1023 एमबार / रिले। वी.एल. = 74% / टायर: मिशेलिन पायलट अल्पिन फ्रंट 225/40 / आर18 वी, रियर 255/35 / आर 18 वी / ओडोमीटर स्थिति: 10.692 किमी
त्वरण 0-100 किमी:	8,6s
शहर से 402 मी:	१५.१ वर्ष ( 145 किमी / घंटा)
शीर्ष गति:	200 किमी / घंटा (डी)
परीक्षण खपत:	7,6 एल / 100 किमी
130 किमी / घंटा पर ब्रेक लगाना दूरी:	79,4m
100 किमी / घंटा पर ब्रेक लगाना दूरी:	44,9m
एएम टेबल:	40m
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	56dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	61dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	64dB
निष्क्रिय शोर:	29dB

समग्र रेटिंग (361/420)

• नई आईबी दृढ़तापूर्वक साबित करती है कि विकल्प स्वीकार्य और संभव हैं।

• बाहरी (15/15)

  डिज़ाइन के मामले में, यह अब तक की सबसे आकर्षक जापानी कारों में से एक है।

• आंतरिक (105/140)

  आरामदायक सवारी के लिए, इसे पूरी तरह से काले इंटीरियर, उपयुक्त एर्गोनॉमिक्स के साथ चार लोगों के लिए डिज़ाइन किया गया है।

• इंजन, ट्रांसमिशन (60 .)
  
  
  / 40)

  क्लासिक रियर-व्हील ड्राइव और सड़क पर उत्कृष्ट स्थिति के साथ पेट्रोल और इलेक्ट्रिक मोटर का एक उपयोगी संयोजन।

• ड्राइविंग प्रदर्शन (66 .)
  
  
  / 95)

  यहां तक ​​कि वजन वितरण और रियर-व्हील ड्राइव आपको कार चलाने की अनुमति देता है।

• प्रदर्शन (31/35)

  दोनों इंजनों का हाइब्रिड संयोजन अच्छा त्वरण और अधिक लचीलापन प्रदान करता है, और ड्राइव मोड प्रोग्राम का विकल्प थोड़ा कम विश्वसनीय है।

• सुरक्षा (43/45)

  बहुत सारे इलेक्ट्रॉनिक्स जो सुरक्षा का ख्याल रखते हैं और ड्राइवर की मदद करते हैं।

• अर्थव्यवस्था (41/50)

  ईंधन की खपत आश्चर्यजनक रूप से मध्यम है, कीमत समृद्ध कॉन्फ़िगरेशन के लिए उपयुक्त है।

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

हाइब्रिड प्रणाली का शोधन और प्रदर्शन

दिखावट

ड्राइविंग स्थिति और सीट पकड़

आराम और ड्राइविंग का आनंद

ईंधन की खपत

काफी बड़ा ट्रंक (नीचे बैटरियों के बावजूद)

उत्कृष्ट ऑडियो सिस्टम

गर्म स्टीयरिंग व्हील और गर्म एवं हवादार सामने की सीटें

कुशल वायुगतिकी के लिए तेज़ शरीर स्नेहन

छोटे उद्घाटन के कारण ट्रंक तक सीमित पहुंच

इंफोटेनमेंट सिस्टम का जटिल "मांसपेशी" नियंत्रण

बाहरी रियर-व्यू दर्पणों का जटिल समायोजन

मुड़ने के बाद टर्न सिग्नल को बंद करने में असमर्थता

केवल 40 किमी/घंटा से अधिक गति पर क्रूज़ नियंत्रण सेट करना