टेस्ट: होंडा वीएफआर 800 एक्स एबीएस क्रॉसरनर

आधार एक स्पोर्टी (थोड़ा भ्रमणशील) Honda VFR 800 है। हैंडलबार लम्बे और चौड़े हैं, उन पर पहिए और टायर अभी भी ट्रैफ़िक की ओर इशारा करते हैं, और पीछे का छोर, फुलाए हुए सामने के छोर के विपरीत, हास्यास्पद रूप से छोटा है और बहुत कम सेट है।

हम अपने कान खुजलाते हैं. क्या यह एंड्यूरो है? पहिये के पीछे की स्थिति के अलावा, और इससे भी अधिक सशर्त रूप से, इसका महान साहसी लोगों से कोई लेना-देना नहीं है। नग्न? नाक, बहुत अधिक प्लास्टिक कवच और बहुत ऊंचा स्टीयरिंग व्हील। सुपरमोटो? संभवतः, लेकिन इसे अप्रिलिया डोर्सोडुरो, केटीएम सुपरमोटो 990 या डुकाटी हाइपरमोटर्ड के बगल में रखें और एक बार फिर क्रॉसरनर अलग नजर आएगा। तो क्या?

चूंकि ऑटो स्टोर सबसे पहले एक ऑटो है और उसके बाद ही एक मोटो स्टोर है, हम मोटे तौर पर जानते हैं कि ऑटोमोटिव दुनिया कैसे घूमती है। निर्माता अब क्लासिक कक्षाओं की सीमाओं पर ध्यान नहीं देते हैं और ओपल मेरिवा, मर्सिडीज-बेंज सीएलएस, बीएमडब्ल्यू एक्स 6, वोक्सवैगन टिगुआन और कुछ और कारों का निर्माण करते हैं। संक्षेप में, ये ऐसी कारें हैं जिन्हें 15 साल पुराने क्लास टेबल में रखना मुश्किल है। यदि आप X6 पर प्रकाश डालते हैं: यह SUV नहीं है, कूप नहीं है, मिनीवैन या सेडान नहीं है।

यह होंडा रोड बाइक, एंड्यूरो बाइक या सुपरमोटो बाइक पर भी लागू नहीं होता है। यह एक बहु-आयामी प्रक्रिया में अजमोट के लिए सामग्री को मिलाने और इसे केक में पकाने जैसा है - केवल दृश्य स्वादिष्ट होते हैं, और कई कारणों से।

हम आप पर डिजाइनरों के काम का मूल्यांकन छोड़ते हैं, हम केवल इस बात पर भरोसा कर सकते हैं कि संपादकीय कार्यालय और आकस्मिक दर्शकों के बीच राय मिश्रित थी। मेरे लिए व्यक्तिगत रूप से, यह कम से कम कहने के लिए मज़ेदार है, लेकिन इसमें अन्य रोमांचक तुरुप के पत्ते हैं जो एक संतुष्ट मोटरसाइकलिस्ट को ऐसी स्थिति में डाल देते हैं जहां वह घुमावों के बारे में भूल जाता है। सुखद प्रभावशाली बात यह है कि जब सीट पर बैठने की बात आती है और जब कोई यात्री उस पर चढ़ता है तो बाइक का पिछला हिस्सा बेहद आरामदायक होता है। बढ़िया बात - आप इसे कार डीलरशिप पर देख सकते हैं! गौर करने वाली बात यह है कि 816 मिलीमीटर की ऊंचाई पर सीट होने के बावजूद यह तंग महसूस नहीं करती है। एंड्यूरो और सुपरमोटो दोनों की ड्राइविंग स्थिति मेरे लिए बहुत आरामदायक है क्योंकि यह राइडर को इस बात पर बहुत अच्छा नियंत्रण देती है कि क्या हो रहा है।

कुछ मानसिक अभ्यास के लिए उच्च-माउंटेड पूरी तरह से डिजिटल डैशबोर्ड और कहीं छेद में छिपे लॉक की आदत डालने की आवश्यकता होती है, जबकि मैं डैश के नीचे अगोचर सफेद कनेक्टर (काले वातावरण में) के लिए अभ्यस्त नहीं हो सकता। हे सोइचिरो होंडा? तथ्य यह है कि शरीर एक उच्च हैंडलबार है (कम फ्रेम सिर के कारण!), प्लास्टिक में लिपटा हुआ, मुझे परेशान नहीं करता है। पिछले साल के 1.200 क्यूबिक फुट वीएफआर जैसे स्विच बड़े, सुंदर और बेहतर गुणवत्ता वाले हैं।

अच्छी बात यह है कि वेरिएबल वाल्व ऑपरेशन के साथ चार-सिलेंडर वी-ट्विन इंजन भी उत्कृष्ट है। स्पोर्टी वीएफआर की तुलना में, इसे एक रेव रेंज के बीच एक चिकनी संक्रमण के लक्ष्य से सम्मानित किया गया है जहां सिलेंडर आठ और सभी 16 वाल्वों के माध्यम से सांस लेते हैं, लेकिन वीटीईसी अभी भी स्पष्ट है। लगभग 6.500 आरपीएम पर, इंजन अधिक शक्तिशाली हो जाता है, जबकि अधिक गड़गड़ाहट वाला "मेलोडी" बदल जाता है। क्या यह अच्छा है कि हम आम तौर पर सबसे समान रूप से बढ़ते पावर वक्र की प्रशंसा करते हैं? हां और ना। इस तरह, मोटरसाइकिल चालक को लगता है कि इंजन में कम गति पर विरूपण का अभाव है, जबकि एक ही समय में टूरिंग या स्पोर्टिंग "प्रोग्राम" को स्विच को स्थानांतरित किए बिना सवारी करने की अनुमति मिलती है। इंजन नीचे शांत है, शीर्ष पर जंगली है।

निजी तौर पर, मुझे वास्तव में इंजन पसंद आया। वास्तव में V4 के बारे में कुछ ऐसा है जो पिछले पहिए में टॉर्क के संचरण पर बहुत अच्छा नियंत्रण प्रदान करता है। मैंने इनलाइन-फोर या वी-ट्विन को दाहिनी कलाई पर इतना सीधा और बेहतर अनुभव देने से रोकने के लिए आग पर हाथ रखा। बता दें कि बजरी वाली सड़क पर एक फोटो को सबूत के तौर पर इस्तेमाल किया जाता है। वास्तव में, दाईं ओर "ग्रिफिन" उत्कृष्ट है। यह इंगित करने के लिए जगह से बाहर नहीं होगा कि क्रॉसरनर तीन कारणों से बिल्कुल भी एसयूवी नहीं है: कम निकास पाइप, छोटी निलंबन यात्रा और निश्चित रूप से, बिल्कुल चिकनी टायर। ठीक है, गिट्टी नियमित VFR से बेहतर जाती है।

सड़क पर एक बड़ी पार्टी है, जहां ये 240 किलोग्राम पहिये के पीछे कहीं छिपे हुए हैं। क्रॉसरनर शायद सबसे मजेदार होंडा है (अगर मैं सीआरएफ और इसके सुपरमोटो व्युत्पन्न को भूल जाऊं) जिसे मैंने कभी चलाया है। यह आपको कोनों के बीच स्विच करने की अनुमति देता है, जिसके लिए आपको इंजन को उच्च ऊंचाई पर मोड़ना पड़ता है, क्योंकि चेसिस (हालांकि सामने के कांटे उलटे नहीं होते हैं) ड्राइवर के औसत से अधिक कठोर दाहिने हाथ का सामना कर सकते हैं। स्लिप टर्न के बाद पहले गियर में फुल थ्रॉटल (मैं नहीं कहता कि कौन सा) संचार के सप्ताह के दौरान एक सतत अभ्यास बन गया। यदि वांछित हो तो यह पिछले पहिये पर भी चढ़ जाता है और 200 किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक की गति पकड़ लेता है, जब मजबूत कर्षण पर आगे की यातना को इलेक्ट्रॉनिक लॉक द्वारा रोका जाता है।

हवा से खराब सुरक्षा के कारण अधिकांश लोग विकर्षित होते हैं। हम पापियों के लिए प्रतिबंधों और क्रूर भोगों को जानते हैं, लेकिन हम यह भी जानते हैं कि जर्मन "मोटरवे" पर हम तेजी से जा सकते हैं, और फिर ड्राफ्ट के कारण मोटरसाइकिल चालक जितना थक सकता है उससे अधिक थक जाएगा। मैं यह भी जोड़ूंगा कि उभरी हुई विंडशील्ड के साथ क्रॉसरनर की कल्पना करना मेरे लिए कठिन है।

चूँकि इंजन बहुत अच्छी तरह से चलता है और V4 को बस उस 6.500 आरपीएम से ऊपर कसने की जरूरत है, हम आर्थिक रूप से गाड़ी नहीं चला रहे थे, इसलिए 7,2 से 7,6 लीटर प्रति 100 किमी की उम्मीद है। अधिक चिंता की बात यह थी कि कसकर डाली गई मोटर के कारण एल्यूमीनियम फ्रेम गर्म हो रहा था। अगर आप खड़ी मोटरसाइकिल पर किसी को शॉर्ट्स पहनकर बैठाते हैं तो सावधान हो जाइए!

आप क्रॉसरनर खरीदने की अनुशंसा किसे करेंगे? रुचि पूछो. हालाँकि, शायद कोई व्यक्ति जो स्पोर्ट्स बाइक के पहिये के पीछे तनावपूर्ण स्थिति से थक गया है, घुमावदार सड़कों पर त्वरित लोडिंग का आनंद नहीं छोड़ना चाहेगा। कोई ऐसा व्यक्ति जिसे हर दिन एक मोटरसाइकिल की भी आवश्यकता होती है। यहां तक ​​कि कुछ अनुभव वाली लड़की भी इस होंडिका से नहीं थकेगी।

मुझे पसंद है। क्रॉसरनर के पास सीबीएफ (और अन्य जापानी निर्माता जिन्हें मैं सूचीबद्ध कर सकता हूं) जैसी बाइकों की कमी है। व्यक्तित्व।

पुनश्च: अगस्त की शुरुआत में, होंडा ने कीमतें कम कर दीं, इसलिए आप एबीएस के साथ 10.690 यूरो भी प्राप्त कर सकते हैं।

पाठ: माटेव ग्रिबार, फोटो: सासा कपेतनोविक

• बुनियादी डेटा

  बिक्री: घरेलू के रूप में Motocentr

  बेस मॉडल की कीमत: 11490 €

• तकनीकी जानकारी

  यन्त्र: V4, फोर-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, सिलेंडरों के बीच 90°, 782 cc, प्रति सिलेंडर 3 वाल्व, VTEC, इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन।

  शक्ति: 74,9 kW (102 किमी) 10000 rpm . पर

  टॉर्क: 72,8 आरपीएम पर 9.500 एनएम

  ऊर्जा अंतरण: 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन

  फ़्रेम: एल्युमीनियम

  ब्रेक: सामने के दो ड्रम Ø 296 मिमी, तीन-पिस्टन कैलिपर, पीछे के ड्रम Ø 256 मिमी, दो-पिस्टन कैलिपर, सी-एबीएस

  निलंबन: फ्रंट क्लासिक टेलीस्कोपिक फोर्क Ø 43 मिमी, एडजस्टेबल प्रीलोड, 108 मिमी ट्रैवल, रियर सिंगल पिवट आर्म, सिंगल गैस डैम्पर, एडजस्टेबल प्रीलोड और रिटर्न डंपिंग, 119 मिमी ट्रैवल

  टायर: 120/70 आर 17, 180/55 आर 17

  ऊंचाई: 816 मिमी

  ईंधन टैंक: 21.5

  व्हीलबेस: 1.464 मिमी

  भार 240,4 किलो

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

इंजन

गियर बॉक्स

गला घोंटना प्रतिक्रिया

पीठ के निचले हिस्से

अजीब चालकता

ध्वनि

डैशबोर्ड स्थापना

फ्रेम हीटिंग

पवन सुरक्षा

भार