टेस्ट: होंडा एनसी 750 एक्स
दो साल पहले एक प्रेजेंटेशन में, कुछ मोटरसाइकिल चालकों ने होंडा की एक ही स्तर पर कई बाइक विकसित करने की अवधारणा को आश्चर्यचकित करते हुए कहा था कि बाइक जुनून के साथ डिजाइन की जाती हैं, न कि किसी प्लेटफॉर्म के साथ। हालाँकि, स्कूटर NC700S, NC700X और Integra की तिकड़ी ने उल्लेखनीय बिक्री परिणाम हासिल किए, साथ ही क्रॉसओवर और नेकेड ने भी सबसे अधिक बिकने वाले मॉडलों की सूची में शीर्ष स्थान हासिल किया।
पहले परीक्षणों के बाद, किसी ने भी इस बाइक के बारे में कुछ भी चौंकाने वाला बुरा नहीं लिखा, क्योंकि बाइक के बेहद अनुकूल मूल्य-प्रदर्शन अनुपात ने अंतिम रेटिंग को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित किया। और यद्यपि किसी ने भी दो-सिलेंडर इंजन के प्रदर्शन के बारे में गंभीरता से शिकायत नहीं की, क्योंकि किसी ने भी नकल की उम्मीद नहीं की थी, होंडा ने इसे कार्यक्षेत्र में वापस भेजने और इसे थोड़ी अधिक शक्ति और सांस देने का फैसला किया। कौन जानता है, शायद इसका कारण वैचारिक रूप से समान, लेकिन अधिक शक्तिशाली यामाहा एमटी-07 की उपस्थिति है, लेकिन तथ्य यह है कि इंजीनियरों ने अच्छा काम किया।
चूँकि NC750X का सार इसके पूर्ववर्ती NC700X की तुलना में इंजन में निहित है, इसलिए इसके बारे में कुछ और बातें कहना सही होगा। सिलेंडर व्यास में चार मिलीमीटर की वृद्धि के साथ, इंजन विस्थापन में 75 घन सेंटीमीटर या एक अच्छा दसवां हिस्सा बढ़ गया। ट्विन-सिलेंडर इंजन के कंपन को कम करने के लिए, अब एक अतिरिक्त इक्वलाइज़र शाफ्ट स्थापित किया गया है, लेकिन जो लोग कंपन से परेशान नहीं हैं, उन्हें इस तथ्य से सांत्वना मिल सकती है कि व्यवहार में अभी भी कुछ स्वस्थ कंपन हो रहे हैं। उन्होंने दहन कक्षों को भी नया आकार दिया, जो अब वायु-ईंधन मिश्रण के थोड़ा अधिक कुशल दहन की अनुमति देता है, और परिणामस्वरूप, इंजन अधिक शक्ति और टॉर्क पैदा करने के साथ-साथ अधिक किफायती और पर्यावरण के अनुकूल भी है।
छोटे पूर्ववर्ती की तुलना में, बिजली को 2,2 kW (तीन हॉर्सपावर) और टॉर्क को छह Nm से बढ़ाया गया है। पावर और टॉर्क में वृद्धि पहली नज़र में मामूली लग सकती है, लेकिन यह अभी भी लगभग दस प्रतिशत है। यह, निश्चित रूप से, ड्राइविंग करते समय विशेष रूप से ध्यान देने योग्य है। अपने पूर्ववर्ती की स्मृति को देखते हुए, यह कहना कठिन है कि NC750X नए इंजन के साथ महत्वपूर्ण रूप से जीवंत है, लेकिन यह कहना सुरक्षित है कि यह बहुत बेहतर या बहुत अलग है। इंजन कम रेव्स से अधिक गति देता है, लेकिन इसमें थोड़ी गहरी ध्वनि होती है, जो इस आकार की मोटरसाइकिल के लिए बहुत उपयुक्त है।
इस मोटरसाइकिल का अधिक लचीलापन और गतिशीलता न केवल इंजन में सुधार का परिणाम है, बल्कि ट्रांसमिशन में बदलाव का भी परिणाम है। टेस्ट बाइक को क्लासिक सिक्स-स्पीड ट्रांसमिशन के साथ फिट किया गया था, जो अपने पूर्ववर्ती की तुलना में औसतन छह प्रतिशत अधिक था। डीटीसी डुअल-क्लच ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन में भी वही बदलाव किए गए हैं, जो एक अतिरिक्त कीमत (€800) पर उपलब्ध है। ट्रांसमिशन का बढ़ा हुआ अनुपात भी एक-टूथ बड़े रियर स्प्रोकेट के साथ अपग्रेड किया गया है, और सड़क पर यह सभी गति पर इंजन रेव्स में एक स्वागत योग्य कमी तक जोड़ता है।
संपूर्ण पावरट्रेन में उपरोक्त सभी परिवर्तन वास्तव में वही हैं जो अनुभवी सवारों ने अपने पूर्ववर्ती से सबसे अधिक चूके। NC700 को लगभग 650 cc के सिंगल सिलेंडर इंजन के बराबर माना जाता था। प्रदर्शन और सुगमता के मामले में देखें, और एनसी750 एक्स सवारी और चपलता के मामले में पहले से ही अधिक शक्तिशाली तीन-चौथाई बाइक की श्रेणी में सबसे ऊपर है।
NC750X एक मोटरसाइकिल है जिसका उद्देश्य सभी उम्र के खरीदारों के लिए है, दोनों लिंग, उनके अनुभव की परवाह किए बिना। इसलिए, विशेष रूप से इसकी कीमत और उस पर, आप औसत चलने वाली विशेषताओं और औसत, लेकिन उच्च-गुणवत्ता और विश्वसनीय घटकों की अपेक्षा कर सकते हैं। डायनेमिक कॉर्नरिंग और कॉर्नरिंग डराने वाला नहीं है और इसके लिए विशेष ड्राइविंग कौशल की आवश्यकता नहीं होती है। हैंडलबार्स की अपेक्षाकृत उच्च स्थिति प्रकाश और सुरक्षित स्टीयरिंग की अनुमति देती है, और ब्रेकिंग पैकेज ऐसा कुछ नहीं है जो बाइक के सामने जमीन पर दबाता है जब आप लीवर दबाते हैं और दौड़ में आपको धीमा कर देते हैं। लीवर पर थोड़ी अधिक दृढ़ पकड़ की आवश्यकता होती है, और ABS ब्रेकिंग सिस्टम सभी स्थितियों में कुशल और सुरक्षित रोक सुनिश्चित करता है।
बेशक, इस मोटरसाइकिल को चुनने का एक कारण कम ईंधन खपत भी है। निर्माता के अनुसार, चौदह लीटर का ईंधन टैंक (सीट के नीचे स्थित) 400 किलोमीटर तक चलेगा, और परीक्षणों में ईंधन की खपत चार लीटर ईंधन थी। यह संतुष्टिदायक है कि परीक्षण के धीमी गति से चलने वाले हिस्से में, खपत प्रदर्शन ने तकनीकी डेटा में बताई गई औसत खपत से थोड़ी कम औसत खपत दिखाई।
अपडेटेड क्रॉसओवर के समग्र स्वरूप को और भी अधिक परिष्कृत बनाने के लिए, एक नया, कम फिसलन वाला सीट कवर जोड़ा गया है, जबकि डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर को गियर चयन डिस्प्ले और वर्तमान और औसत खपत डिस्प्ले से सुसज्जित किया गया है।
NC750X अन्य सभी क्षेत्रों में अपने पूर्ववर्ती के विचार और सार को जारी रखता है। हल्का, प्रबंधनीय, विनम्र, आश्वस्त करने वाला और सबसे बढ़कर, हर दिन या शहर के लिए लगभग स्कूटर-अनुकूल। सीट और स्टीयरिंग व्हील के बीच का बड़ा ट्रंक एक बड़े इंटीग्रल हेलमेट या विभिन्न कार्गो की बहुतायत का सामना कर सकता है, केवल अफ़सोस की बात यह है कि बिना चाबी के भी इसे खोलना असंभव है।
आख़िरकार, सही मूल्यांकन के साथ, हमारे पास दो साल पहले के विचारों को दोहराने के अलावा कोई विकल्प नहीं है जब हम पहली बार इस मॉडल से अच्छी तरह परिचित हुए थे। हमारा मानना है कि NC750X होंडा नाम के योग्य है। आवश्यक उपकरण पर्याप्त हैं और आम तौर पर बहुत अच्छे ढंग से बनाए गए हैं। यह कहता है "मेड इन जापान"। अच्छा है या नहीं, इसका निर्णय स्वयं करें। और हां, नए ट्रांसमिशन ने वास्तव में i में एक बिंदु जोड़ा है।
आमने-सामने
पेट्र कवचिचो
मुझे यह लुक पसंद है, और बैठने की स्थिति अपने आप में एक वास्तविक यात्रा एंड्यूरो की तरह महसूस होती है। ऐसा तब तक नहीं था जब तक मैंने इसे सुजुकी वी-स्ट्रॉम 1000 के बगल में नहीं रखा था, मैं उस समय गाड़ी चला रहा था, आकार में अंतर वास्तव में दिखा और एनसीएक्स संख्या में छोटा था। होंडा कुशलतापूर्वक वोक्सवैगन गोल्फ मोटरस्पोर्ट्स से जो कुछ भी जानता है उसे एक मोटरसाइकिल में डीजल इंजन के साथ जोड़ती है।
प्राइमो मनरमान
यह एक बहुत ही बहुमुखी मोटरसाइकिल है जो निश्चित रूप से भावनाओं से प्रभावित नहीं होगी। मैं कह सकता हूं कि औसत ड्राइवर के लिए यह औसत है। उन लोगों के लिए जो एक स्पोर्टी, यहां तक कि उबाऊ शैली की तलाश में हैं। यदि यात्री बहुत ज्यादा मांग नहीं कर रहे हैं तो यह दो यात्राओं के लिए भी उपयुक्त है। मैं भंडारण स्थान से प्रभावित हुआ, जिसमें आमतौर पर एक ईंधन टैंक और थोड़ा कम कमजोर ब्रेक होते हैं।
पाठ: मटियाज़ तोमाज़िक, फोटो: साशा कपेटानोविच
बुनियादी डेटा
बिक्री: घरेलू के रूप में Motocentr
परीक्षण मॉडल लागत: 6.990 €
तकनीकी जानकारी
यन्त्र: 745 सेमी3, दो-सिलेंडर, चार-स्ट्रोक, वाटर-कूल्ड।
शक्ति: ९१.९ किलोवाट (१२५ किमी) ८,२५०/मिनट पर।
टॉर्क: ८.००० आरपीएम पर ८२ एनएम
ऊर्जा अंतरण: ट्रांसमिशन 6-स्पीड, चेन।
फ़्रेम: स्टील पाइप से बना फ्रेम।
ब्रेक: फ्रंट 1 डिस्क 320 मिमी, दो पिस्टन कैलिपर्स, रियर 1 डिस्क 240, दो पिस्टन कैलिपर, डुअल चैनल एबीएस।
निलंबन: फ्रंट टेलिस्कोपिक फोर्क, स्विंगिंग फोर्क के साथ रियर शॉक एब्जॉर्बर
टायर: फ्रंट 120/70 R17, रियर 160/60 R17।
ऊंचाई: 830 मिमी।
ईंधन टैंक: 14,1 लीटर
हम प्रशंसा और निंदा करते हैं
ड्राइविंग में आसानी और उपयोगी मूल्य
बेहतर इंजन प्रदर्शन, ईंधन की खपत
टिकाऊ खत्म
उचित मूल्य
हेलमेट बॉक्स
ड्रावर तभी खोला जा सकता है जब इंजन बंद हो
