छोटे परिवार की कार तुलना परीक्षण: सिट्रोएन सी3, फोर्ड फिएस्टा, किआ रियो, निसान माइक्रा, रेनॉल्ट क्लियो, सीट इबीसा, सुजुकी स्विफ्ट

इस तुलनात्मक परीक्षण के समय पोलो अभी तक स्लोवेनियाई बाजार में उपलब्ध नहीं था, लेकिन जैसे ही इसे चलाया गया, हमने इसे इबीसा और फिएस्टा से लड़ने के लिए भेज दिया और इस तरह अंततः अपनी श्रेणी में सर्वश्रेष्ठ का निर्धारण किया!

न केवल सात में से क्लियो ब्रांड नया है, बल्कि निश्चित रूप से इसका मतलब यह नहीं है कि यह बहुत पुराना है - और जैसा कि आप पढ़ सकते हैं, यह आसानी से युवाओं से लड़ता है। यदि आपको लगता है कि आप एक महत्वपूर्ण प्रतियोगी को याद कर रहे हैं, तो कोई गलती न करें: वोक्सवैगन पोलो भी इस साल एकदम नया है, इतना कि यह केवल हमारे परीक्षण के दौरान अच्छी तरह से प्रदर्शित किया गया था। यह अभी भी हमारी सड़कों पर चलेगा, इसलिए हम अभी तक इसका परीक्षण नहीं करवा पाए हैं - लेकिन हम पहले से ही वादा कर रहे हैं कि हमारे परीक्षण में आने पर इस वर्ष के तुलनात्मक परीक्षण विजेता के खिलाफ (कम से कम) प्रतिस्पर्धा करनी होगी। बेड़ा।

बेशक, हमने पेट्रोल मॉडल का विकल्प चुना (ज्यादातर मामलों में इस वर्ग में डीजल खरीदना व्यर्थ है), और यह दिलचस्प है कि किआ उन लोगों के बीच स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन वाली एकमात्र कार थी - बाकी सभी में तीन- या तीन- इकाई इंजन। हुड के नीचे चार-पहिया ड्राइव टर्बोचार्जर द्वारा समर्थित चार-सिलेंडर। और भी दिलचस्प: किआ के बाद, क्लियो वास्तव में चार-सिलेंडर इंजन वाला एकमात्र था (क्योंकि हम इसे माइक्रा में पाए जाने वाले कमजोर तीन-सिलेंडर इंजन के साथ नहीं प्राप्त कर सकते थे)।

संक्षेप में, यदि किआ आयातक हमें रियो के लिए थोड़ा अधिक शक्तिशाली और आधुनिक तीन-सिलेंडर टर्बो इंजन प्रदान कर सकता है, तो हम कह सकते हैं कि वे सभी नवीनतम फैशन में डिजाइन किए गए अत्याधुनिक पावरप्लांट से लैस थे। खैर, रियो में एक प्रसिद्ध और सिद्ध स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड 1,2-लीटर चार-सिलेंडर इंजन था, जिसे वर्तमान नई पीढ़ी के रियो के लिए थोड़ा अद्यतन किया गया है, लेकिन निश्चित रूप से तुलना में सबसे कम शक्तिशाली है। खैर, यह प्रतिस्पर्धा में बना रहा और ईंधन अर्थव्यवस्था की दौड़ में 6,9 लीटर के साथ बिल्कुल बीच में आ गया। इसने प्रदर्शन के मामले में कोई बड़ा विचलन नहीं दिखाया, कम से कम ड्राइविंग अनुभव के मामले में, और लगभग समान रूप से मजबूत माइक्रो के साथ, यह मापा मूल्यों के मामले में पृष्ठभूमि में बैठता है। थोड़ा सा, निश्चित रूप से, इसलिए भी कि, इबीसा के साथ, उसे कार का अधिकतम वजन अपने साथ रखना होगा।

वास्तव में, माइक्रा ड्राइव के मामले में सबसे कम आकर्षक थी, और फ्रंट कवर के नीचे सबसे छोटे तीन-सिलेंडर इंजन के अलावा, यह केवल पांच-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन भी प्रदान करता है। कार के अपेक्षाकृत कम वजन के बावजूद, ईंधन की खपत के मामले में भी यह असंबद्ध है। अपने "सौतेले भाई" क्लियो के साथ, वह अपनी उच्च औसत खपत के लिए सबसे अलग है। इंजन को फिएस्टा में भी सूचीबद्ध किया जाएगा, जिसमें तीन-लीटर, तीन-सिलेंडर इंजन होगा जो सिर्फ 100 हॉर्स पावर का उत्पादन करेगा। एक अधिक ठोस स्पर्श सुजुकी इंजन है, जिसमें त्वरण के पहले कुछ क्षणों के लिए इलेक्ट्रिक सहायता (यह 12-वोल्ट माइक्रो-हाइब्रिड है) भी है, जो इसे कम गति पर अधिकतम स्प्रिंगनेस प्रदान करती है। माइक्रो-हाइब्रिड तकनीक एक ऐसी दिशा का संकेत देती है जिसे कोई अन्य निर्माता जल्द ही ले सकता है।

सबसे पहले, स्विफ्ट एक महान ईंधन बचतकर्ता साबित होता है (चूंकि सबसे कम वजन परीक्षण में सबसे छोटी या सबसे छोटी कार हल्की होती है), लेकिन इबीसा अभी भी एक डेसीलीटर से बेहतर प्रदर्शन करती है, सिट्रोएन खुद को तीसरे सबसे अच्छे माइलेज से पहले दिखा रही है पर्व। थोड़ी अलग ड्राइविंग शैली के साथ, Citroën C3 ने हमारे सात में अपनी पहचान बनाई। स्वचालित ट्रांसमिशन से लैस एकमात्र निश्चित रूप से ड्राइविंग आराम के मामले में दूसरा स्तर था, 1,2-लीटर तीन-सिलेंडर इंजन (तुलना में सबसे बड़ा) का संयोजन और एक सच्चा स्वचालित ट्रांसमिशन उन लोगों को संतुष्ट करेगा जो एक कारण से या एक और मैनुअल शिफ्ट नहीं मिलेगी - आखिरकार, ऐसी कारें शहर में बहुत समय बिताएंगी, और ऑटोमेशन एक बहुत ही सुविधाजनक विकल्प है। औसत खपत के मामले में, C3 ने प्रतिस्पर्धा की तुलना में अच्छा प्रदर्शन किया।

हालाँकि, हमारा परीक्षण इस बात का भी प्रमाण है कि वह समय जब स्वचालित ट्रांसमिशन बहुत आकर्षक लगते थे, पूरी तरह से चले गए हैं! इबीज़ा और क्लियो का तीन-सिलेंडर इंजन 200 क्यूबिक सेंटीमीटर विस्थापन साझा करता है, लेकिन क्लियो के पक्ष में यह लाभ केवल थोड़ा अधिक बिजली उत्पादन (5 "अश्वशक्ति" का अंतर) के माध्यम से आता है। साथ ही, ड्राइवर ड्राइविंग अनुभव में केवल मामूली अंतर का ही पता लगा सकता है, जिसकी पुष्टि माप से भी होती है। क्लियो 100 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ़्तार से इबीज़ा से थोड़ा आगे निकल जाता है, लेकिन फिर इबीज़ा "रेसिंग" क्वार्टर मील (402 मीटर) में फिर से उसके बराबर पहुँच जाता है। जैसा कि कहा गया है, क्लियो प्रदर्शन के मामले में थोड़ा बेहतर प्रभाव छोड़ता है, लेकिन दुर्भाग्य से यह बहुत अधिक औसत खपत पर थोड़ा फीका पड़ता है।

ऊपर उल्लिखित सभी इंजन और प्रणोदन अवलोकन कमोबेश एक बाल-में-अंडे की खोज हैं - हमारे द्वारा परीक्षण किए गए व्यक्तिगत उम्मीदवारों के बीच काफी अंतर हैं, और यह संभावना है कि कुछ खरीदार गति को निर्णायक कारक के रूप में चुनेंगे।

यह ड्राइविंग आराम और सड़क पर स्थान के मामले में बहुत समान है। यहां हम अधिक या कम आरामदायक लोगों की तलाश कर सकते हैं, लेकिन हमें व्यक्तिगत ब्रांडों को चुनते समय भी सावधान रहना होगा, क्योंकि कुछ निर्माता पहले से ही इस वर्ग में निलंबन का विकल्प पेश करते हैं, और कभी-कभी ऐसा लगता है कि कम आरामदायक ड्राइविंग या अधिक स्पोर्टी स्थिति पहियों की पसंद पर बहुत अधिक निर्भर करता है - वे। टायर और पहिया आकार। हमारे सात उम्मीदवारों में से पांच ने बहुत ही समान जूते पहने, 55 इंच के छल्ले पर 16-खंड के टायर; ट्रोइका, फिएस्टा, रियो और क्लियो, यहां तक ​​कि आयाम भी बिल्कुल समान हैं। लेकिन यहां भी, हमें पता चला कि कितने अलग-अलग जूते एक अच्छे प्रभाव को प्रभावित कर सकते हैं (और निश्चित रूप से, सड़क पर सुरक्षा और स्थिति)। बहुत कम कीमत वाले मोट्रिओ कॉन्क्वेस्ट स्पोर्ट टायर श्रेणी में केवल क्लियो ही थी। हमें क्लियो में कुछ भी स्पोर्टी महसूस नहीं हुआ, सिवाय स्पोर्टी फील के कि हम कोनों में ट्रैक्शन खोने का अनुभव करते थे। बड़े अफ़सोस की बात है! इबीसा FR उपकरण का मतलब सख्त निलंबन (एक्सपीरियंस की तरह) भी है, निश्चित रूप से पहिए उस आकार में भी फिट होते हैं। फिएस्टा भी उन उम्मीदवारों में से एक है जहां हम स्थिति और आराम से अधिक संतुष्ट हो सकते हैं, सड़क पर इसकी स्थिति सबसे दिलचस्प थी। स्विफ्ट और रियो एक तरह से मिड-रेंज हैं, माइक्रा थोड़ा पीछे है (शायद पूरी तरह से अनावश्यक टायर आकार के कारण भी)। यहाँ फिर से, Citroën एक वर्ग अलग है, अधिक आराम-उन्मुख, और वास्तव में अधिक "फ्रेंच" ड्राइविंग आराम का एक सच्चा संदेशवाहक है।

इसके स्वरूप का भी यही हाल है। तीन मंजिला फ्रंट ग्रिल, टू-टोन बॉडी और किनारों पर "एयर डैम्पर्स" हैं जो सौंदर्य की दृष्टि से राय को बर्बाद करते हैं, लेकिन तथ्य यह है कि सी 3 शहर की सड़कों पर लड़ने के लिए सबसे अच्छी तरह से तैयार है। यहां तक ​​कि बैठने की थोड़ी ऊंची स्थिति हमें बताती है कि इसके गड्ढे और कर्ब आसानी से जीवन में नहीं आते हैं. परीक्षण सात के अंतिम दो मॉडल स्पष्ट रूप से सबसे बड़ी डिज़ाइन ताजगी प्रदर्शित करते हैं। जबकि फिएस्टा ने विशिष्ट नाक के आकार को बरकरार रखा है, यह थोड़ा "गंभीर" हो गया है और ग्राहकों को स्पोर्टनेस के बजाय लालित्य और परिष्कार के साथ अधिक अपील करता है। यह टू-टोन बॉडी टिंट के साथ संयम को तोड़ने की कोशिश करता है, और जबकि सफेद वास्तव में एक व्यस्त शहर की कार के अनुरूप नहीं है, परीक्षण विषय की सोने की छत चीजों को मसाला देने के लिए बिल्कुल सही है। यहां तक ​​कि सीट ने भी वोक्सवैगन समूह में अधिक साहसी लोगों की इच्छित दिशा को जारी रखने का फैसला किया। इबिज़ा, विशेष रूप से FR संस्करण के साथ, परीक्षण सात में से सबसे स्पोर्टी है। हेडलाइट्स में आक्रामक दैनिक एलईडी सिग्नेचर द्वारा इसे और बढ़ाया जाता है, जो एलईडी तकनीक के साथ भी काम करता है।

माइक्रा इस मॉडल की एक सुखद और सबसे बढ़कर, सफल दूसरी पीढ़ी को जगाने का निसान का तीसरा प्रयास है। अधिक तेज किनारों और तेज रेखाओं के साथ नवीनता अधिक आक्रामक रूप से काम करती है। रियो मॉडल में, किआ यूरोपीय डिजाइन सिद्धांतों को पकड़ने की कोशिश कर रहा है, लेकिन किसी भी दिशा में खड़ा नहीं होना चाहता। इस प्रकार, कार में कुछ निरंतरता है, लेकिन विवरण के बिना जो कार को और अधिक रोचक बना देगा। इसके विपरीत, सुजुकी स्विफ्ट बदमाशों के उस चरित्र को वापस लाती है जिसे हम एक बार जानते थे जब स्विफ्ट छोटे स्पोर्टी पटाखे थे। विस्तृत पिछला अंत, चरम किनारों में दबाए गए पहिये और शरीर के गतिशील रंग इस मॉडल की स्पोर्टी वंशावली की बात करते हैं। हमारे पास केवल क्लियो बचा है, जो सभी मौजूदा रेनॉल्ट मॉडलों के लिए एक डिज़ाइन प्रतीक है, लेकिन ऐसा लगता है कि अब अपडेट होने की बारी है। 


डिज़ाइन के संदर्भ में, हम एक बार फिर परीक्षण कार के इंटीरियर के लिए एक समान पैराग्राफ लिख सकते हैं। ठीक है, शायद हम इबीज़ा को सिर्फ इसलिए अलग कर सकते हैं क्योंकि यह अंदर से उसी स्वभाव को व्यक्त नहीं करता है जैसा वह बाहर से करता है। हालांकि विशालता के अहसास के मामले में वह सभी से एक कदम आगे हैं। आगे की सीट की अनुदैर्ध्य गति हमारी बास्केटबॉल टीम के विंग सेंटरों के लिए भी पर्याप्त होगी, जबकि क्वार्टरबैक अभी भी पीछे बैठ सकता है। पर्व के साथ, यह दूसरा तरीका है। लम्बे लोगों के लिए, सामने का अनुदैर्ध्य ऑफसेट थोड़ा छोटा है, लेकिन पीछे काफी जगह है। हम बीच में कहीं समझौता ढूंढना पसंद करेंगे। हालाँकि, फिएस्टा यात्रियों के सिर के ऊपर अधिक हवादार है और एक छोटे मिनीवैन का एहसास देता है। क्लियो भी इस सेगमेंट के नेताओं में से हैं। केबिन की विशालता यात्रियों की कोहनी की चौड़ाई के साथ-साथ "सांस लेने" वाले सिर के ऊपर भी ध्यान देने योग्य है।

C3 छोटा है, लेकिन नरम एसयूवी जैसी डिज़ाइन के साथ, यह बाहर से दिखने की तुलना में अंतरिक्ष में बहुत समृद्ध है। आगे की सीटों को 'कुर्सी' की तरह डिज़ाइन किया गया है, इसलिए अधिक आराम की उम्मीद है, लेकिन साथ ही, मोड़ते समय बहुत अधिक वजन भी होता है। माइक्रा का इंटीरियर टू-टोन डैशबोर्ड के साथ ताजा और मजेदार दिखता है, और जापानी की विशाल फ्रंट सीटें संतोषजनक हैं। पीछे की ओर, यह बहुत अधिक क्लॉस्ट्रोफोबिक है, क्योंकि पिलर बी से पिलर सी तक लाइन की खड़ी ढलान खिड़की से दृश्य को बहुत कम कर देती है। यदि उपरोक्त जापानी उच्च यूरोपीय लोगों के प्रति सहानुभूति रखते थे, तो सुजुकी ने इसके बारे में नहीं सोचा। जो कोई भी 190 इंच से अधिक का है वह पहिये के पीछे इष्टतम स्थिति के बारे में भूल सकता है, और पीछे स्पष्ट रूप से पर्याप्त जगह है। यह केवल किआ को छोड़ देता है, जो हमारे मूल्यांकन के अन्य सभी हिस्सों की तरह, खेल शब्दजाल में "अंक विजेताओं" की संख्या में कहीं है।

वही केबिन की उपयोगिता और इंफोटेनमेंट सामग्री के लिए यह क्या प्रदान करता है, के लिए जाता है। इसमें एक USB पोर्ट है, जो ऐसे समय में जब हम सभी के पास स्मार्टफोन होते हैं और वे जल्दी खाली हो जाते हैं, उनमें से बहुत कम हैं, इसमें क्लासिक सेंसर हैं, लेकिन उनके बीच एक ग्राफिक स्क्रीन (čk) है, और इसमें एक इंफोटेनमेंट है सिस्टम जो आपकी जरूरत की हर चीज की अनुमति देता है (स्मार्टफोन के साथ बेहतर कनेक्टिविटी के लिए डीएबी रेडियो, एंड्रॉइड ऑटो और ऐप्पल कारप्ले, और निश्चित रूप से एक टचस्क्रीन), लेकिन ग्राफिक्स और यूजर इंटरफेस बेहतर हो सकते हैं - कार में उपयोग के लिए अधिक सिलवाया गया। बहुत सारे स्टोरेज स्पेस, प्रबुद्ध वैनिटी मिरर भी हैं, हैंगिंग बैग के लिए ट्रंक में हुक हैं, ISOFIX माउंट अच्छी तरह से सुलभ हैं, केबिन को अलग से आगे और पीछे रोशन किया गया है, और रियो में ट्रंक में रोशनी है। . इस प्रकार, एकमात्र चिंता एक स्मार्ट कुंजी की कमी थी, जो उन कारों में बहुत स्वागत योग्य है जो छोटी दूरी के लिए उपयोग की जाती हैं (और बहुत से प्रवेश और निकास के साथ)।

C3 डिज़ाइन के मामले में खास है, लेकिन आंतरिक प्रदर्शन के मामले में नहीं। इसका इंफोटेनमेंट सिस्टम पारदर्शी है, लेकिन कुछ फ़ंक्शन चयनकर्ताओं में बहुत अतार्किक रूप से छिपे हुए हैं और कार के लगभग सभी कार्यों को एकीकृत करते हैं। साथ ही, हमें खुद से पूछना होगा कि क्या यह बुरा होगा यदि स्क्रीन पर टेक्स्ट दर्ज किए बिना किसी प्रकार का एयर कंडीशनिंग नियंत्रण उपलब्ध होता, लेकिन जो पीढ़ी अपने हाथों में स्मार्टफोन लेकर बड़ी हुई है, उसे बहुत जल्दी इसकी आदत हो जाएगी। यह अफ़सोस की बात है कि C3 के ट्रंक में हुक नहीं हैं, और यह अफ़सोस की बात है कि, किआ और कुछ अन्य प्रतिस्पर्धियों की तरह, इसमें केवल एक यूएसबी पोर्ट है। स्मार्ट कुंजी के साथ परीक्षण की गई सभी कारों की तरह, इसमें केवल सामने के दरवाजों पर अनलॉक सेंसर हैं, वैनिटी दर्पणों में कोई हेडलाइट्स नहीं हैं, और केबिन केवल एक बल्ब से जलाया जाता है। उपकरण अभी भी क्लासिक हैं, जो कि Citroen के लिए, C3 को देखते हुए, और भी अधिक खड़े होने का एक चूक गया अवसर है, और उनके बीच का डिजिटल डिस्प्ले फॉर्म और तकनीक में पुराना है।

यहां तक ​​कि फिएस्टा में केवल बीच में एक कुरकुरा लेकिन अप्रयुक्त एलसीडी स्क्रीन के साथ एनालॉग गेज हैं, लेकिन यह एक बहुत ही कुरकुरा और स्पष्ट डिस्प्ले, अच्छे ग्राफिक्स और उपयोगकर्ता इंटरफ़ेस के साथ वास्तव में शानदार सिंक 3 इंफोटेनमेंट सिस्टम के साथ इसकी भरपाई करता है। इस पक्ष में केवल इबीसा ही उसका मुकाबला कर सकता है। इसके अलावा, फिएस्टा में दो यूएसबी पोर्ट (इबीज़ा में भी), पर्याप्त स्टोरेज स्पेस (इबीज़ा में भी), डीएबी रेडियो (जिसमें इबीज़ा में कमी थी) और शानदार स्मार्टफोन कनेक्टिविटी है (जहां इबीज़ा भी पीछे है क्योंकि इसमें ऐप्पल कारप्ले या एंड्रॉइड ऑटो नहीं था)। दोनों में दो बैग हुक के साथ एक अच्छी रोशनी वाला ट्रंक है। एनालॉग गेज के बीच इबीज़ा की एलसीडी स्क्रीन फिएस्टा की तुलना में अधिक उपयोगी है क्योंकि यह एक बार में अधिक डेटा प्रदर्शित कर सकती है और इसके रंग रात की ड्राइविंग के लिए अधिक आरामदायक हैं।

पूर्ण विपरीत क्लियो है। उनकी "बीमारी" उनका आर-लिंक इंफोटेनमेंट सिस्टम है, जो एंड्रॉइड ऑपरेटिंग सिस्टम पर आधारित है और बहुत धीमा, फ्रीज़ और अक्सर अतार्किक है। इसके अलावा, यह उन्नत स्मार्टफ़ोन कनेक्शन की अनुमति नहीं देता है, और इसका स्क्रीन रिज़ॉल्यूशन और ग्राफ़िक्स सबसे खराब हैं। छवि सेंसर को संदर्भित करती है: अन्य रेनॉल्ट की तुलना में, वे स्पष्ट रूप से दिखाते हैं कि क्लियो एक पीढ़ी पुरानी है। क्लियो में केवल एक यूएसबी पोर्ट है, और प्लसस के रूप में, हमने प्रबुद्ध वैनिटी मिरर, ट्रंक में हुक, एक स्मार्ट कुंजी, साथ ही ड्राइवर के कार्यस्थल और आंतरिक स्थान की सुविधा पर विचार किया।

माइक्री को क्लियो की तुलना में नया माना जाता है। एनालॉग गेज के बीच इसका डिस्प्ले बेहतर है, जैसा कि इंफोटेनमेंट सिस्टम है, जो आर-लिंक से जुड़ा नहीं है और जिसे रेनॉल्ट को जल्द से जल्द अपनाना चाहिए। यह शर्म की बात है कि इसमें Apple CarPlay और Android Auto नहीं थे, और यह शर्म की बात है कि वैनिटी मिरर नहीं जलाए गए थे। निसान का माइक्रो काफी हद तक महिला "दर्शकों" पर लक्षित है, इसलिए यह और भी कम स्पष्ट है। और अंतिम झटका: माइक्रा में पावर रियर विंडो नहीं है, आप इसके लिए भुगतान भी नहीं कर सकते। बहुत अजीब।

स्विफ्ट में? यह कहीं स्वर्णिम मध्य में या उसके ठीक नीचे है। इसमें कोई कारप्ले नहीं है, इंफोटेनमेंट इंटरफ़ेस भ्रमित करने वाला है, लेकिन यह काफी फुर्तीला है, केबिन में केवल एक लाइट जलती है, एक यूएसबी भी है (और एक ट्रंक में एक हुक भी है)।

बेशक, मुझे लगता है कि इसका कीमत पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ेगा, लेकिन यह जल्दी से स्पष्ट हो जाता है कि दो चीजें लागू होती हैं: अधिक उपकरणों वाली कार कम उपकरणों वाले प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में सस्ती हो सकती है, तब भी जब हम उनके उपकरणों को बराबर करने की कोशिश करते हैं, और इस बेहतर कार को अंततः अधिक भुगतान करना होगा।

परीक्षण में सबसे सस्ती कार किआ रियो 1.25 ईएक्स मोशन 15.490 यूरो थी, और सबसे महंगी फोर्ड फिएस्टा 1.0 इकोबूस्ट 100 एचपी थी। 19.900 यूरो में टाइटेनियम। परीक्षण में दूसरी सबसे सस्ती कार Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT6 शाइन थी, जो परीक्षण कॉन्फ़िगरेशन में €16.230 में उपलब्ध होगी, इसके बाद Renault Clio TCe 120 Intens €16.290 में और Nissan Micra 0.9 IG-T Tekna € में उपलब्ध होगी। 18.100। इसके अलावा परीक्षण पर 115 एचपी का उत्पादन करने वाले 110-सिलेंडर टर्बो-पेट्रोल इंजन के साथ सीट इबिज़ा थे। और एक 15-सिलेंडर टर्बोचार्ज्ड इंजन के साथ एक सुजुकी स्विफ्ट जो 16 hp का उत्पादन करती है। अतिरिक्त उपकरणों के बिना कमरों की कीमत € XNUMX से XNUMX हजार यूरो तक है। इस मामले में, निश्चित रूप से, यह केवल एक मोटा अनुमान है। इसलिए, यह स्पष्ट है कि परीक्षण वाहनों की सीधे एक दूसरे के साथ तुलना नहीं की जा सकती, कम से कम जब कीमतों और उपकरणों की बात आती है।

हमने (हमेशा की तरह) यह जांच कर इस बात पर ध्यान दिया कि उपकरण कीमत को कैसे प्रभावित करते हैं, यदि परीक्षण कारों में उपकरणों का एक निश्चित सेट होता, जो हमें लगता है कि ऐसी कार में होना चाहिए, तो परीक्षण कारों की लागत कितनी होगी (और सिट्रोएन में हमने मैन्युअल ट्रांसमिशन वाले मॉडल की कीमत ली)। इसमें स्वचालित हेडलाइट्स और रेन सेंसर, सेल्फ-डिमिंग रियर व्यू मिरर, स्मार्ट कुंजी, डीएबी रेडियो, ऐप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड ऑटो इंटरफेस के साथ इंफोटेनमेंट सिस्टम, ब्लाइंड स्पॉट मॉनिटरिंग, स्पीड लिमिटर और पार्किंग सेंसर शामिल हैं, जो मुख्य रूप से कठोर वातावरण के कारण हैं। यातायात उल्लंघनों के लिए जुर्माना। एक यातायात संकेत पहचान प्रणाली भी जोड़ी गई है। और हां, हम एक पावर रियर विंडो भी स्थापित करना चाहते थे।

सबसे पहले, हमने मांग की कि कार में शहरी और अतिरिक्त-शहरी गति के लिए एक स्वचालित आपातकालीन ब्रेकिंग सिस्टम (एईबी) हो, जो यूरोएनसीएपी क्रैश परीक्षणों के मूल्यांकन में भी बहुत महत्वपूर्ण है, क्योंकि इसके बिना कार को अब पांच स्टार नहीं मिल सकते हैं। दुर्भाग्य से, हमने पाया है कि उपकरण का यह अत्यंत उपयोगी टुकड़ा, जो कार में बैठने वालों और अन्य सड़क उपयोगकर्ताओं की सुरक्षा में महत्वपूर्ण योगदान देता है, को अक्सर सहायक उपकरणों की एक श्रृंखला से चुनना पड़ता है, अक्सर केवल अपेक्षाकृत महंगे उच्च उपकरण पैकेजों के संयोजन में। यह भी पता चला है कि आप जो उपकरण चाहते हैं उनमें से कई टुकड़े आपको बिल्कुल नहीं मिल सकते हैं क्योंकि यह रेनॉल्ट क्लियो जैसा पुराना मॉडल है जिसे पहले ही अपडेट किया जा चुका है और हम धीरे-धीरे इसके उत्तराधिकारी की उम्मीद कर सकते हैं, या ब्रांडों ने इसकी उम्मीद नहीं की थी।

उपकरणों की उपरोक्त सूची की खोज में, किसी को अक्सर उच्चतम उपकरण पैकेजों का सहारा लेना पड़ता है, खासकर जब एशियाई ब्रांडों की बात आती है, जो अभी भी काफी सख्ती से सहायक उपकरण पेश करते हैं। फोर्ड फिएस्टा जैसे कुछ मॉडलों के लिए, यह एक बहुत ही उचित कदम है। हमारे संपादकों के अनुरोध पर, उदाहरण के लिए, एक सुसज्जित कार को शाइन मीडियम उपकरण के आधार पर असेंबल किया जा सकता है, लेकिन वांछित उपकरण और टाइटेनियम पैकेज के साथ एक फिएस्टा की कीमत आपको केवल कुछ सौ यूरो अधिक होगी। इसके अलावा, आपको कुछ अन्य उपकरण भी मिलेंगे जो शाइन बंडल में शामिल नहीं हैं। बेशक, अंतिम कीमत सभी ब्रांडों द्वारा दी जाने वाली छूट पर भी निर्भर करती है और शोरूम के फर्श से एक अच्छी तरह से सुसज्जित वाहन को अधिक किफायती कीमत पर लाने में मदद कर सकती है।

और ड्राइविंग की लागत के बारे में क्या, जो ईंधन की खपत पर अत्यधिक निर्भर है? स्टैंडर्ड लैप्स की तुलना में, Suzuki Swift 4,5 लीटर प्रति 5,9 किलोमीटर पर सबसे अच्छी थी, और Renault Clio 8,3 लीटर ईंधन प्रति 7,6 किलोमीटर के साथ सबसे खराब थी। अधिक महत्वपूर्ण औसत खपत थी, जिसे हमने परीक्षण में मापा था, जब सभी कारें एक ही मार्ग पर चल रही थीं और चालक बारी-बारी से गाड़ी चला रहे थे, इसलिए वे लगभग समान भार और ड्राइविंग शैली के अधीन थे। रेनॉल्ट क्लियो प्रति सौ किलोमीटर पर 5,9 लीटर गैसोलीन की खपत के साथ, दुर्भाग्य से, यहां भी अंतिम स्थान पर है, 0,1 लीटर के साथ फोर्ड फिएस्टा से आगे है। सीट इबीसा 6 लीटर प्रति सौ किलोमीटर पर सबसे अच्छा था, इसके बाद सुजुकी स्विफ्ट 3 लीटर पर 6,7 लीटर प्रति सौ किलोमीटर थी। Citroën C6,9 के साथ अंतर पहले से ही बहुत अधिक था, क्योंकि बिल से पता चलता है कि यह प्रति सौ किलोमीटर पर 7,3 लीटर गैसोलीन की खपत करता है, जबकि किआ रियो, स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड चार-सिलेंडर इंजन वाला एकमात्र प्रतिनिधि, 0,1 लीटर गैसोलीन से संतुष्ट था। प्रति सौ किलोमीटर। . निसान माइक्रा पहले से ही "अधिक प्यास" श्रेणी में थी, जो प्रति सौ किलोमीटर पर 1,8 लीटर ईंधन की खपत करती थी। हमने कार के कंप्यूटरों पर खपत की भी जाँच की और पाया कि अंतर केवल XNUMX लीटर से XNUMX लीटर का था। यदि यह आपके लिए महत्वपूर्ण है, तो ईंधन की खपत को ट्रैक करते समय वास्तविक गणनाओं पर भरोसा करें, न कि कार कंप्यूटर डिस्प्ले पर।

यूरो में इसका क्या मतलब है? यदि परीक्षण इबीसा को 100 किलोमीटर ड्राइव करना था, जिसमें आमतौर पर लगभग पांच साल लगते हैं, तो ईंधन के लिए 7.546 यूरो मौजूदा कीमत से काट लिया जाएगा। यदि आप परीक्षण रेनॉल्ट क्लियो चला रहे थे, तो समान दूरी के लिए आपको €10.615 अधिक खर्च करने होंगे। निःसंदेह, यदि हमने खपत की परवाह किए बिना, परीक्षण लैप के रूप में, काफ़ी गाड़ी चलाई। जैसा कि नियमित अंतराल के नतीजे दिखाते हैं, परीक्षण की गई सभी शहरी कारों में सवारी अधिक अनुकूल हो सकती है। सामान्य खपत भी बहुत अधिक थी, हालांकि यहां सबसे अधिक और सबसे कम अनुकूल के बीच का अंतर लगभग डेढ़ लीटर तक पहुंच गया।

जब हमने अंत में ऑटो मोटर आई स्पोर्ट पत्रिका से अपने क्रोएशियाई सहयोगियों के साथ अंकों को विभाजित किया (हमने ऐसा एक दूसरे से परामर्श किए बिना कारों के बीच ठीक 30 बिंदुओं को विभाजित करके किया) और उन्हें जोड़ा, तो परिणाम आश्चर्यजनक नहीं था - कम से कम सममूल्य तक नहीं शीर्ष। Fiesta और Ibiza ने हाल ही में अधिकांश तुलनात्मक परीक्षण जीते हैं और हमारे शीर्ष स्थान के लिए भी होड़ कर रहे हैं। इस बार, जीत इबीसा के पास गई, मुख्य रूप से उसकी पीठ की बेंच पर छाया के लिए अधिक जगह होने के कारण, और जीवंत टीएसआई ने इसे प्राप्त किया। तथ्य यह है कि स्विफ्ट तीसरे स्थान पर है, आश्चर्य की बात नहीं है: जीवंत, किफायती, काफी सस्ती। यदि आप एक ऐसी कार की तलाश नहीं कर रहे हैं जिसमें बहुत अधिक आंतरिक स्थान हो, तो यह एक बढ़िया विकल्प है। रियो और सी3 अधिक भिन्न नहीं हो सकते थे, लेकिन वे लगभग एक सीधी रेखा में थे, केवल एक बिंदु के अलावा। क्लियो भी पास में थी, लेकिन जाहिर तौर पर माइक्रा निराश थी - हम सभी को यह महसूस हो रहा था कि कार ने जितना वादा किया था उससे अधिक का वादा किया था।

तो आने वाले महीनों में द्वंद्व इबीज़ा के खिलाफ एक नया पोलो होगा (और शायद मनोरंजन के लिए एक उत्सव भी)। यह देखते हुए कि वे दोनों एक ही मंच पर काम करते हैं और एक ही संस्था से संबंधित हैं, यह बहुत दिलचस्प हो सकता है!

मतिजा जेनेज़िक

इबीसा सबसे बहुमुखी कार लगती है, और इसके बगल में फोर्ड फिएस्टा है, जिसे डिजाइनरों ने फिर से महत्वपूर्ण ड्राइविंग गतिशीलता दी है। सुजुकी स्विफ्ट अपने बढ़ते साथियों की कंपनी में एक छोटी कार बनी हुई है, जिसे तेजी से भीड़-भाड़ वाले शहरी वातावरण में हल्के में नहीं लिया जा सकता है, और यह तीन-सिलेंडर पेट्रोल इंजन और हल्के हाइब्रिड के संयोजन के साथ एक अच्छा प्रभाव भी डालती है। Citroën C3 और Kia Rio प्रत्येक के पास अपने तरीके से अच्छी सुविधाओं का एक ठोस सेट है, और Clio सबसे पुराना सदस्य है और इसलिए सभी आवश्यक उपकरण नहीं हो सकते हैं। निसान माइक्रा एक बहुत महत्वाकांक्षी डिजाइन वाली कार है, लेकिन इसके डिजाइनर अक्सर सांस से बाहर हो जाते हैं।

दुसान लुकिक

फिलहाल, फिएस्टा न केवल सबसे आधुनिक और संतुलित लगता है, बल्कि सबसे अधिक कार के अनुकूल भी है - और इसने मुझे इबीसा पर एक फायदा दिया, जो सभी क्षेत्रों में फिएस्टा के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकता है, और कुछ जगहों पर भी आगे। यह। Citroen एक महान प्रतिनिधि है जिसे मैं किसी ऐसे व्यक्ति के लिए शहर की कार कहूंगा जो क्लासिक नहीं चाहता है, जबकि रियो पूर्ण विपरीत है: एक अच्छी तरह से इंजीनियर और अच्छी तरह से निष्पादित क्लासिक। स्विफ्ट ने प्रोपल्शन तकनीक के साथ अपने गुण अर्जित किए हैं, इसकी कमियां ज्यादातर बहुत छोटी होने के साथ-साथ एक उबाऊ चेसिस और बहुत कमजोर इंफोटेनमेंट सिस्टम के कारण हैं। पहली कसौटी, दूसरे के अलावा, माइक्रो को भी दफन कर दिया (मैं इसके लिए खराब चेसिस को भी दोष देता हूं), और दूसरा, सहायक प्रणालियों की कमी के अलावा, क्लिया।

तोमाž पोरकर

तो हम छोटी पारिवारिक कारों में क्या खोज रहे हैं। छोटापन? परिवार? दोनों, निश्चित रूप से, काफी बड़े, लचीले और उपयोगी होने चाहिए। कम महत्वपूर्ण, निश्चित रूप से, सजावट है जो हमें खुश करती है, क्योंकि यह चंचल, मज़ेदार, असामान्य है। अगर हम ऐसा सोचते हैं - और मैंने अभी ऐसा शुरुआती बिंदु चुना है - मेरे लिए, वास्तव में विशाल इबीसा शीर्ष पर है, जो इंजन, उपयोगिता और अर्थव्यवस्था के मामले में भी सबसे अधिक आश्वस्त है। इसके ठीक पीछे फिएस्टा है (अधिक शक्तिशाली इंजन के साथ, यह अलग हो सकता है) ... बाकी सभी सही आकार में छोटे हैं, इसलिए मैंने उन्हें पृष्ठभूमि में क्रमबद्ध किया। केवल वास्तविक निराशा? दरअसल मिक्रा।

साशा कपेटानोविच

वोक्सवैगन ग्रुप इबीसा को नए प्लेटफॉर्म पर पहले मॉडल के रूप में मार्केट प्रीमियर का काम सौंपा गया था, और अगर हम इसके बारे में निश्चित नहीं थे, तो पोलो को निश्चित रूप से यहां फायदा होगा। लेकिन उनकी गिनती नहीं होती. इबीसा स्थानिक रूप से एक शहरी बच्चे की अवधारणा से बहुत दूर है, यह सबसे अधिक सहायता प्रणाली प्रदान करता है, और वीएजी समूह प्रणोदन तकनीक को अतिरिक्त प्रशंसा की आवश्यकता नहीं है। फोर्ड ने डैशबोर्ड में थोड़ा बदलाव किया है, नई फिएस्टा शांत स्वर में बजती है, इसे अधिक आरामदायक और अत्याधुनिक तकनीक से सुसज्जित करती है। Citröen C3 के साथ, आप देख सकते हैं कि वे संपूर्ण सिटी कार बनाने के कार्य के लिए पूरी तरह से समर्पित हैं: विश्वसनीय, टिकाऊ और अद्वितीय। स्विफ्ट ने मुझे अच्छे ड्राइवट्रेन और कॉर्नरिंग मज़ा और यात्री डिब्बे में थोड़ा कम लचीलेपन के बारे में आश्वस्त किया। क्लियो और रियो किसी भी सेगमेंट में अलग दिखना नहीं चाहते, जबकि माइक्रा अपने दिलचस्प और आकर्षक डिजाइन के बावजूद पर्याप्त आश्वस्त नहीं है।

पूर्व रेडी

मेरा मुख्य मानदंड ड्राइविंग गतिशीलता और केबिन आराम है। यहां इबीसा और स्विफ्ट फिएस्टा और रियो से थोड़े बेहतर हैं, लेकिन दिल पर पकड़ है: चारों फर्स्ट डिवीजन हैं। वर्तमान क्लियो सबसे पुराना हो सकता है, लेकिन पहले से ही प्रतिस्पर्धी से बहुत दूर है, खासकर जब टर्बोचार्ज्ड चार-सिलेंडर पेट्रोल इंजन के साथ जोड़ा जाता है। माइक्रा से इसका छोटा तीन-सिलेंडर समकक्ष एक निराशा है और माइक्रा की चेसिस से कम है। सिट्रोएन? यह ठाठ और दिलचस्प है, सुखद रूप से अलग और आरामदायक है, लेकिन मैं ड्राइविंग गतिकी में किसी भी चरित्र की कमी को माफ नहीं कर सकता।

म्लाडेन पोसेवेट्स

इबिज़ा के परीक्षणों में प्रदर्शन की एक विस्तृत विविधता है - अच्छा एर्गोनॉमिक्स, सामग्री, ड्राइविंग प्रदर्शन और, स्वीटी की तरह, एक इंजन जो यह आभास देता है कि व्यवहार में यह कागज की तुलना में अधिक मजबूत है। फिएस्टा उसे आसानी से पार कर लेता है और केवल कम बैक बेंच स्पेस के कारण कम अंक प्राप्त करता है। स्विफ्ट में ड्राइविंग डायनेमिक्स है जिसका मैं आनंद लेता हूं, एक साधारण डिजाइन और एक किफायती पावरप्लांट, और माइक्रा ने बेहतर स्कोर किया होता अगर पैसे और इंजन श्रेणी के मूल्य में कोई समस्या नहीं होती। सी3 में? मेरी राय में, बाकी परीक्षण काफी प्रतिस्पर्धी नहीं हैं।

सुजुकी स्विफ्ट 1,0 बूस्टरजेट एसएचवीएस

बुनियादी डेटा

तकनीकी जानकारी

यन्त्र:	3-सिलेंडर - इन-लाइन - टर्बो गैसोलीन, 998 सेमी 3
ऊर्जा अंतरण:	आगे के पहियों पर
मासे:	वाहन का वजन 875 किलोग्राम/ पेलोड 505 किलोग्राम
बाहरी आयाम:	3.840 मिमी x मिमी x 1.735 1.495 मिमी
आंतरिक आयाम:	चौड़ाई: सामने 1.370 मिमी / पीछे 1.370 मिमी ऊँचाई: सामने 950-1.020 मिमी / पीछे 930 मिमी
डिब्बा:	265 947s

सीट इबीसा 1.0 टीएसआई

बुनियादी डेटा

तकनीकी जानकारी

यन्त्र:	3-सिलेंडर - इन-लाइन - टर्बो गैसोलीन, 999 सेमी 3
ऊर्जा अंतरण:	आगे के पहियों पर
मासे:	वाहन का वजन 1.140 किलोग्राम/ पेलोड 410 किलोग्राम
बाहरी आयाम:	4.059 मिमी x मिमी x 1.780 1.444 मिमी
आंतरिक आयाम:	चौड़ाई: सामने 1.460 मिमी / पीछे 1.410 मिमी ऊँचाई: सामने 920-1.000 मिमी / पीछे 930 मिमी
डिब्बा:	355 823s

Renault Clio Energy TCe 120 - मूल्य: + XNUMX रूबल।

बुनियादी डेटा

तकनीकी जानकारी

यन्त्र:	4-सिलेंडर - इन-लाइन - टर्बो गैसोलीन, 1.197 सेमी 3
ऊर्जा अंतरण:	आगे के पहियों पर
मासे:	वाहन का वजन 1.090 किलोग्राम/ पेलोड 541 किलोग्राम
बाहरी आयाम:	4.062 मिमी x मिमी x 1.945 1.448 मिमी
आंतरिक आयाम:	चौड़ाई: सामने 1.380 मिमी / पीछे 1.380 मिमी ऊँचाई: सामने 880 मिमी / पीछे 847 मिमी
डिब्बा:	300 1.146s

निसान माइक्रा 0.9 आईजी-टी

बुनियादी डेटा

तकनीकी जानकारी

यन्त्र:	3-सिलेंडर - इन-लाइन - टर्बो गैसोलीन, 898 सेमी 3
ऊर्जा अंतरण:	आगे के पहियों पर
मासे:	वाहन का वजन 987 किलोग्राम/ पेलोड 543 किलोग्राम
बाहरी आयाम:	3.999 मिमी x मिमी x 1.743 1.455 मिमी
आंतरिक आयाम:	चौड़ाई: सामने 1.430 मिमी / पीछे 1.390 मिमी ऊँचाई: सामने 940-1.000 मिमी / पीछे 890 मिमी
डिब्बा:	300 1.004s

किआ रियो 1.25

बुनियादी डेटा

तकनीकी जानकारी

यन्त्र:	4-सिलेंडर - इन-लाइन - पेट्रोल, 1.248 सेमी3
ऊर्जा अंतरण:	आगे के पहियों पर
मासे:	वाहन का वजन 1.110 किलोग्राम/ पेलोड 450 किलोग्राम
बाहरी आयाम:	4.065 मिमी x मिमी x 1.725 1.450 मिमी
आंतरिक आयाम:	चौड़ाई: सामने 1.430 मिमी / पीछे 1.430 मिमी ऊँचाई: सामने 930-1.000 मिमी / पीछे 950 मिमी
डिब्बा:	१.१३४ १.१५४-किग्रा

फोर्ड फिएस्टा 1.0 इकोबूस्ट 74 किलोवाट

बुनियादी डेटा

तकनीकी जानकारी

यन्त्र:	3-सिलेंडर - इन-लाइन - टर्बो गैसोलीन, 993 सेमी 3
ऊर्जा अंतरण:	आगे के पहियों पर
मासे:	वाहन का वजन 1069 किलोग्राम/ पेलोड 576 किलोग्राम
बाहरी आयाम:	4.040 मिमी x मिमी x 1.735 1.476 मिमी
आंतरिक आयाम:	चौड़ाई: 1.390 मिमी सामने / 1.370 मिमी पीछे ऊँचाई: सामने 930-1.010 मिमी / पीछे 920 मिमी
डिब्बा:	292 1093s

Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 शाइन

बुनियादी डेटा

तकनीकी जानकारी

यन्त्र:	3-सिलेंडर - इन-लाइन - टर्बो गैसोलीन, 1.199 सेमी 3
ऊर्जा अंतरण:	आगे के पहियों पर
मासे:	वाहन का वजन 1.050 किलोग्राम/ पेलोड 550 किलोग्राम
बाहरी आयाम:	3.996 मिमी x मिमी x 1.749 1.747 मिमी
आंतरिक आयाम:	चौड़ाई: सामने 1.380 मिमी / पीछे 1.400 मिमी ऊँचाई: सामने 920-1.010 मिमी / पीछे 910 मिमी
डिब्बा:	300 922s