प्रस्तुति: हुस्कर्ण 2009

यदि आप इस बारे में अधिक जागरूक हैं कि गंदी दुनिया में क्या हो रहा था, तो आपको अभी भी वह अवधि याद है जब 350 क्यूबिक मीटर चार-स्ट्रोक इंजनों का वर्चस्व था, जो बाद में बढ़कर 400 और कम से कम 450 क्यूबिक सेंटीमीटर विस्थापन तक पहुंच गया। हालाँकि, विकास का पहिया लौट रहा है, और असामान्य घन क्षमता स्पष्ट रूप से प्रचलन में है। और झंझट के कारण नहीं, बल्कि व्यावहारिकता के कारण।

आज, हस्कवर्ना 450 बहुत है, शायद औसत एंड्यूरो सवार के लिए बहुत अधिक है, और TE 510 केवल क्रंचेस के लिए है जो सुबह अपना मूत्राशय खाली करने के बाद 90 किग्रा से अधिक वजन का होता है। टीई 250 क्यों नहीं? ठीक है, हाँ, यह एक बेहतरीन बाइक है, अपनी कक्षा में सर्वश्रेष्ठ है, लेकिन यह उन सवारों के लिए डिज़ाइन की गई है जो नियमों द्वारा निर्धारित इकाई के आयतन से बंधे हैं। हालाँकि, 310 कहीं बीच में है।

क्या यह मूल रूप से समान फ्रेम, सस्पेंशन, पहिए, ब्रेक आदि के साथ TE 250 है लेकिन 249cc इंजन के साथ है? वेलबोर में 76 मिमी से 83 मिमी की वृद्धि के कारण 297 सेमी तक वृद्धि हुई? . यह एक हल्की और नियंत्रित करने योग्य बाइक का मिश्रण है जिसमें इंजन में थोड़ी अतिरिक्त शक्ति है। मनोरंजक एथलीट के लिए जो दिन भर की कड़ी मेहनत के बाद निकटतम जंगल या मोटोक्रॉस ट्रैक पर पसीना बहाना चाहता है, यह पर्याप्त से अधिक है।

इसके अलावा, मानक चार-स्ट्रोक लाइन में नवागंतुक के हमारे परीक्षण से कुछ दिलचस्प परिणाम मिले। हमने इसे TE 450 से अधिक प्राथमिकता दी! परीक्षण स्थल विशिष्ट एंड्यूरो तत्वों से समृद्ध एक बड़ा क्रॉस-कंट्री ट्रैक था। तो, मिट्टी के पोखर, बाड़ और ट्रैक के बीच एक संकीर्ण मार्ग, और फिर कई उतार-चढ़ाव, निश्चित रूप से बहुत खड़ी, धूल भरी और मिट्टी से भरी लुढ़कती चट्टानों पर।

कभी-कभी हमें ऐसा लगता था कि इंजन को तीसरे गियर के अलावा किसी और चीज की जरूरत नहीं है! पहला वास्तव में इतना छोटा है कि हमें ट्रायल क्लाइम्बिंग और एक्सट्रीम क्लाइम्बिंग के अलावा किसी और चीज़ के लिए इसकी आवश्यकता नहीं है। दूसरा बंद कोनों और शुरू करने के लिए आदर्श है, और तीसरा सब कुछ के लिए। तेज वन सड़कों को छोड़कर, हम गियरबॉक्स के अंत तक, यानी छठे गियर तक पहुंचने में कामयाब रहे। इंजन बेहद लचीला है, अच्छी तरह से और लगातार कम रेव्स से खींचता है, और सबसे बढ़कर, यह लिमिटर की ओर घूमना पसंद करता है, और यह इसका सबसे बड़ा फायदा है।

एर्गोनॉमिक रूप से स्थित गियर लीवर को वस्तुतः किसी गियर शिफ्टिंग की आवश्यकता नहीं होती है। सब कुछ दाहिनी कलाई का उपयोग करके किया जा सकता है, जो यह निर्धारित करता है कि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रक का उपयोग करके मिकुनी इनटेक-इंजेक्शन इकाई एक निश्चित समय पर कितना ईंधन मापेगी।

हुस्कवर्ना ने लगातार दूसरे वर्ष चार-स्ट्रोक मॉडल पर इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन का उपयोग किया है, और अगर पिछले साल हमारी कोई टिप्पणी थी, तो अब हम चुप रहेंगे। सब कुछ सुचारू रूप से और पर्याप्त रूप से काम करता है। आइए हम एक बार फिर जोर दें: ड्राइविंग में आसानी असाधारण है। यह सवार की इच्छाओं का सटीक और शीघ्रता से जवाब देता है और सबसे बढ़कर, कोनों में स्थापित लाइन का सख्ती से पालन करता है। बाइक कुल मिलाकर विश्वसनीय, सुचारू रूप से प्रदर्शन करती है और औसत एंड्यूरो सवार के लिए एकदम सही संयोजन है। हम खुश थे!

पूरी फोर-स्ट्रोक लाइन की तरह, TE 310 में एक अपडेटेड फ्रेम है जो पिछले साल की तुलना में सख्त और एक किलो हल्का है। परिवार में महत्वपूर्ण नवाचार हैं: डेज़ी-जंजीर वाली ब्रेक डिस्क जो पहली नज़र में ब्रेक लगाने पर मजबूत होती हैं, फिर से डिज़ाइन किया गया सस्पेंशन, स्विंगआर्म, बेहतर ट्रांसमिशन और ऑयल सर्कुलेशन, और एक नया एल्युमिनियम डैम्पर जो बिना किसी बदलाव के यूरो3 मानक को पूरा करता है। हालाँकि, TE 250 और 310 में अब स्टील के निकास वाल्व हैं क्योंकि वे टाइटेनियम की तुलना में अधिक टिकाऊ हैं। लेकिन ये परिवर्तन और अधिक आक्रामक ग्राफिक्स Varese से केवल सफेद और लाल रंग की नवीनता नहीं हैं।

एकदम नया मॉडल WR 125 टीन टू-स्ट्रोक टू-स्ट्रोक है। हस्कवर्ना एंड्यूरो टू-स्ट्रोक तकनीक (और अधिक से अधिक ग्राहकों) में विश्वास करता है, इसलिए उन्होंने पुनर्निर्माण के दौरान विस्तार पर बहुत ध्यान दिया। इससे भी अधिक प्रसिद्ध इकाई है, जो क्रॉस-मॉडल सीआर 125 के समान है, लेकिन अन्यथा डब्ल्यूआर के लिए नया है: चार स्ट्रोक बहनों, निकास प्रणाली, ईंधन टैंक, एयरबॉक्स, 15 मिमी फ्रंट पेडल, निचली सीट ऊंचाई के बाद तैयार किया गया एक फ्रेम फर्श और प्लास्टिक के हिस्सों से। इसलिए, यदि आप चाहते हैं कि आपका "बच्चा" स्वस्थ रहे, तो उसे कंप्यूटर या टीवी के बजाय ऐसे एड्रेनालाईन बम पर रखें।

एक अन्य नवीनता पहले से उल्लेखित WR 300 है, जो वास्तव में WR 250 के समान है, केवल इसकी मात्रा बढ़कर 293 सेमी हो गई है? और दुनिया में शीर्ष तीन में स्थान पाने वाले एक फ्रांसीसी व्यक्ति सेब गुइलौमे द्वारा संचालित वर्ल्ड एंड्यूरो चैंपियनशिप की एक रेसिंग कार की प्रतिकृति है।

हुस्कवर्ना दो युवा सवारों, पोल बार्टोज़ ओब्लुक्की और एंटोनी मेया पर भी दांव लगा रहा है, जो इस साल एंड्यूरो में नए हैं, मोटोक्रॉस (एमएक्स1) से आते हैं और फ्रांसीसी क्रॉस-कंट्री स्कीयर की युवा पीढ़ी से संबंधित हैं। खैर, 2009 में, इस वर्ष एक सफल सीज़न के बाद, वह निस्संदेह प्रथम स्थान के लिए प्रतिस्पर्धा करेंगे। हुस्कवर्ना भी बिक्री के आंकड़ों के साथ वहां वापस आने के लिए उत्सुक है और, जैसा कि बीएमडब्ल्यू मालिकों ने वादा किया है, वे एंड्यूरो, मोटोक्रॉस और मिनीक्रॉस बाइक की और भी व्यापक रेंज के साथ ऐसा करने का इरादा रखते हैं।

हुस्कर्ण ते ६१०

टेस्ट कार की कीमत: 8.499 यूरो

यन्त्र: सिंगल-सिलेंडर, फोर-स्ट्रोक, 297 सेमी? , पावर (एनपी), इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन, मिकुनी 6 मिमी।

फ्रेम, निलंबन: स्टील ट्यूबलर (अंडाकार ट्यूब), सामने पूरी तरह से समायोज्य यूएसडी मार्ज़ोची टेलीस्कोपिक फोर्क, रियर सिंगल शॉक अवशोषक।

ब्रेक: सामने 1x कुंडल व्यास 260 मिमी, पीछे 1x 260 मिमी। बी 1.495 मिमी.

ईंधन टैंक: 7, 2 l।

जमीन से सीट की ऊंचाई: 963 मिमी।

सूखा वजन: 107 किलो।

संपर्क: www.zupin.de

पेट्र कविसिक, फोटो: तोवर्ना

• बुनियादी डेटा

  परीक्षण मॉडल लागत: € 8.499 XNUMX €

• तकनीकी जानकारी

  यन्त्र: एकल सिलेंडर, चार स्ट्रोक, 297,6 सीसी, पावर (एनपी), इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन, मिकुनी 38 मिमी।

  फ़्रेम: स्टील ट्यूबलर (अंडाकार ट्यूब), सामने पूरी तरह से समायोज्य यूएसडी मार्ज़ोची टेलीस्कोपिक फोर्क, रियर सिंगल शॉक अवशोषक।

  ब्रेक: सामने 1x कुंडल व्यास 260 मिमी, पीछे 1x 260 मिमी। बी 1.495 मिमी.