टेस्ट ड्राइव पोर्श 911 GT2 RS: दैवीय पागलपन

कोई दोहरा ट्रांसमिशन नहीं है, लेकिन पावर पहले से ही 700 एचपी है। आप डरते हो? हम थोड़े हैं...

आकाश में बादलों की इन खूबसूरत संरचनाओं को क्या कहा जाता था? क्यूम्यलस बादल... लेकिन अब यह सवाल कि नया 911 जीटी2 आरएस कहां उतरेगा, इसकी ऊंचाई से अधिक प्रासंगिक है। और हमें बिल्कुल भी संदेह नहीं है कि जल्द ही ऑटोड्रोमो इंटरनेशनल डो अल्गार्वे में एक दौड़ होगी।

आगे चमकीले नीले आकाश में आठ प्रतिशत ग्रेड और क्यूम्यलस बादलों को देखते हुए, 700-हॉर्सपावर के बॉक्सर की दहाड़ को नोटिस करना मुश्किल नहीं है। सबसे अधिक संभावना है, इस रॉकेट को उतारने के बाद, चालक पोर्टिमाओ के बहुत केंद्र में उतरेगा - शायद कहीं शॉपिंग सेंटर और स्टेडियम के बीच ...

पीछे की आवाज़ काफी गंभीर है - यह कुछ भी नहीं था कि इंजीनियरों ने संग्रहालय में जाकर पौराणिक "मोबी डिक" 935 की निकास प्रणाली को विस्तार से देखा। उन्होंने पाइपों के व्यास, लंबाई और प्रोफ़ाइल को भी मापा, जैसे Andreas Preuninger और Uwe Braun, जो Zuffenhausen में सिविलियन GT मॉडल के लिए जिम्मेदार हैं।

प्रयास निश्चित रूप से व्यर्थ नहीं था, क्योंकि जीटी2 आरएस के स्वर खतरनाक, असीम रूप से गहरे और 911 टर्बो एस की क्षमता से कहीं अधिक आक्रामक हैं।

एक बार की बात है एक टर्बो एस था

हां, टर्बो एस नवीनता के केंद्र में है, हालांकि इसमें बहुत कम बचा है। इंजीनियरों ने एक तेज स्पोर्ट्स कूप के शरीर से 130 किग्रा को शल्य चिकित्सा से हटा दिया - गंभीर आक्रामक उपायों जैसे कि दोहरे संचरण प्रणाली (शून्य से 50 किग्रा) के विच्छेदन, मैग्नीशियम मिश्र धातु पहियों का प्रत्यारोपण (वैकल्पिक वीसाच पैकेज का हिस्सा, माइनस 11,4 किग्रा।) और उपयोग। कार्बन फाइबर कंपोजिट (माइनस 5,4 किग्रा) से बने स्टीयरिंग रॉड और एंटी-रोल बार, साथ ही स्टीयरिंग व्हील से गियर को शिफ्ट करने के लिए वीसाच पैकेज में शामिल कार्बन प्लेट्स जैसे कई लाइटर इंटरवेंशन और साधारण इंटीरियर फ्लोर कवरिंग से लगभग 400 की बचत होती है। ग्राम।

केवल एक नए घटक का उपयोग किया गया था, जिसके लिए स्टील की तुलना में अधिक उपयुक्त और हल्का सामग्री नहीं मिली - अतिरिक्त मजबूत केबल जो फ्रंट स्पॉइलर को शरीर से जोड़ते हैं। इस तत्व पर 340 किमी/घंटा की (असीमित) शीर्ष गति पर दबाव 200 किलोग्राम तक पहुंच जाता है, और बोर्ड को अतिरिक्त समर्थन की आवश्यकता होती है।

प्रारंभ में परीक्षण की गई नायलॉन की रस्सियाँ तनाव का सामना नहीं कर सकीं और स्टील का उपयोग करने का निर्णय लिया गया। बेशक, इन सबका उद्देश्य निरंतर वायुगतिकीय दबाव और जोर प्रदान करना है, जो नागरिक सड़कों के लिए ऐसी रेसिंग कार में एक महत्वपूर्ण कारक है।

दबाव वास्तव में स्थिर है, और पकड़ स्थिर है। और, निश्चित रूप से, यह डर कि जीटी2 आरएस पोर्टिमो के पास रनवे के शानदार खड़ी हिस्से का उपयोग टेकऑफ गुलेल के रूप में करेगा, केवल एक मजाक था।

हम लो-एंगल एडजस्टेबल रियर विंग और बंद फ्रंट डिफ्यूज़र के साथ ट्रैक के चारों ओर तेजी से घूमते हैं। पूरी तरह से सूखी आदर्श सड़क पर कार की पकड़ बेहतरीन है।

ऊर्ध्वाधर अक्ष के चारों ओर शरीर का केवल न्यूनतम विचलन उन क्षणों में महसूस किया जाता है जब आप त्वरक पेडल को बहुत मोटे तौर पर संभालते हैं। जैसा कि इस मामले में, "ठीक" और "मोटे" के बीच का अंतर केवल कुछ मिलीमीटर तक सीमित है, और जो कोई भी इस संवर्धित वास्तविकता जनरेटर का अनादर करने का साहस करता है उसे चोट लगना तय है।

तथ्य यह है कि जीटी 2 आरएस गति की भावना को अब तक नागरिक स्पोर्ट्स कारों के दूसरे, अपेक्षाकृत अज्ञात आयाम में ले जाता है। यहां गति स्टीयरिंग कोण के प्रभाव से पूरी तरह स्वतंत्र लगती है, और GT2 RS हमेशा तेज़ होती है।

और वह हमेशा और अधिक चाहता है. जिस क्षण केंद्रीय टैकोमीटर सुई 2500 आरपीएम से गुजरती है, 750 एनएम का अधिकतम टॉर्क (हाँ, टर्बो एस से अधिक नहीं, लेकिन वजन पर ध्यान दें!) वास्तविकता को विकृत करना शुरू कर देता है।

नया सिलेंडर ब्लॉक, नए पिस्टन, बड़े टर्बोचार्जर (67/55 मिमी के बजाय 58 मिमी टर्बो और 48 मिमी कंप्रेसर पहियों के साथ), 15% बड़े एयर कूलर, 27% बड़े वायु नलिकाएं, आदि।

इंफोटेनमेंट सिस्टम, आराम...कृपया!

दौड़ में भाग लेनेवाला गाड़ी। नागरिक अभिनंदन के साथ. और दर्द... निःसंदेह, विशाल, कार्बन फाइबर से प्रबलित सिरेमिक ब्रेक डिस्क, सामने की ओर 410 मिलीमीटर और पीछे की ओर 390 मिलीमीटर के व्यास के साथ।

पूरी तरह से प्रोग्राम किए गए ABS और ट्रैक्शन कंट्रोल। और क्या कहा जा सकता है? इसमें स्वचालित एयर कंडीशनिंग, एक इंफोटेनमेंट सिस्टम और (काफी कठोर स्प्रिंग्स के बावजूद - पिछले GT100 RS में 45 N/mm के बजाय 3) और आम तौर पर स्वीकार्य ड्राइविंग आराम (नरम स्टेबलाइजर्स के लिए धन्यवाद), लेकिन यह निश्चित रूप से चलने के लिए कार नहीं है .

जल्दी या बाद में, आपके दाहिने पैर में खुजली होगी, और आप दो वीटीजी कम्प्रेसर को उकसाएंगे, जो अपने प्रभावशाली आकार के बावजूद, काफी आसानी से 1,55 बार का अधिकतम दबाव बनाते हैं। इसके बाद 2,8 से 0 किमी/घंटा तक 100 सेकंड और केवल 8,3 से 200 तक का समय लगता है।

यांत्रिक रोष और तकनीकी आक्रामकता के साथ, पार्श्व त्वरण और कॉर्नरिंग प्रोफ़ाइल की शायद ही कभी स्पष्ट और सुलभ तस्वीर चित्रित होती है। अब यह सब अधिकतम दबाव के लिए अनुकूलित वायुगतिकीय सेटिंग द्वारा और बढ़ाया गया है।

स्थिरता बनाए रखते हुए और भी अधिक गति - उन जगहों पर जहां यह मूल रूप से असंभव है। जैसा कि लागोस की ओर मुड़ने के बाद एक खराब चढाई में बाएं मुड़ते हैं। हम स्टार्ट-फिनिश लाइन से विपरीत रेखा में प्रवेश करते हैं, रिज को स्थानांतरित करते हैं और वंश के बाद आने वाली वापसी के लिए जीटी 3 आरएस तैयार करना शुरू करते हैं। त्रुटिहीन नियंत्रण और ब्रेक और स्टीयरिंग से उत्कृष्ट प्रतिक्रिया। बस एक अद्भुत प्रदर्शन।

फिर से ऊपर, थोड़ा बाईं ओर, फिर से दृष्टि से बाहर, दाएं मुड़ें, चौथा गियर, जीटी2 आरएस थोड़ा फिसलता है, लेकिन पीएसएम अभी भी लगाम रखता है। जरूरत पड़ी तो वह उन पर लगाम कसेंगे. इलेक्ट्रॉनिक स्टील रस्सियों की तरह.

इस बीच, GT2 RS वापस पटरी पर आ गई है और रफ्तार पकड़ रही है। और स्थिरता पिछले पहियों के स्टीयरिंग से आती है, जो एक ही समय में सभी जीटी वेरिएंट का एक अभिन्न अंग है। सिस्टम कार को और भी तेज और अधिक आत्मविश्वासी बनाता है।

निष्कर्ष

उन सभी भाग्यशाली लोगों के लिए केवल खुशी ही मनाई जा सकती है जो जीटी2 आरएस हासिल करने में कामयाब रहे। और उनमें से उन लोगों के लिए ईमानदारी से खेद है जिनके पिछवाड़े में हिप्पोड्रोम नहीं है। क्योंकि केवल वहीं आप वास्तविक उबर-टर्बो की क्षमताओं का सबसे सामान्य विचार प्राप्त कर सकते हैं।