हमने चलाई: KTM EXC 250 और फ्यूल इंजेक्टेड 300 TPI का हमने एर्ज़बर्ग में परीक्षण किया।

टू-स्ट्रोक इंजन में फ्यूल इंजेक्शन एंडोरो की दुनिया में एक बड़ी क्रांति है। यह बेतुका लगता है, लेकिन क्षेत्र में इंजनों का अत्यधिक भार अब तक उन इंजनों के लिए एक फायदा रहा है जिनमें हवा और ईंधन का मिश्रण कार्बोरेटर के माध्यम से सिप्स की प्रणाली से गुजरता है। एंडोरो महाशक्ति के रूप में, केटीएम दो स्ट्रोक ईंधन इंजेक्शन पेश करने वाला दुनिया का पहला था।

पहले प्रोटोटाइप से लेकर आज तक 13 वर्षों का लम्बा इंतज़ार

दो-स्ट्रोक एंडुरो बाइक के लिए केटीएम की "ईंधन इंजेक्शन" परियोजना को उत्पादन में लाने में 13 साल लग गए। इस बीच, जापान ने अब दो-स्ट्रोक इंजनों पर विश्वास नहीं करने का निर्णय लिया और उनका विकास बंद कर दिया। इस बीच, संकट आया, एक्सट्रीम एंड्यूरोज़ में उछाल आया और दो-स्ट्रोक इंजनों में बाज़ार की रुचि आसमान छू गई। दो स्ट्रोक अभी भी जीवित हैं!

सबसे विषम परिस्थितियों में, यहीं पर पिछले वर्ष केटीएम का गहन परीक्षण किया गया था। एंड्रियास लेटेनबिचलरफ़ैक्टरी राइडर और टेस्ट पायलट ने स्वीकार किया कि वे इस तथ्य से हैरान थे कि उन्हें रूफ ऑफ़ अफ़्रीका रेस के लिए इंजन ट्यून की ज़रूरत नहीं थी, जो दक्षिण अफ़्रीका के पहाड़ों में होती है: “आम तौर पर हम दौड़ के लिए इंजन को इष्टतम रूप से स्थापित करने में कम से कम एक दिन बिताएंगे, जो इस क्षेत्र में बहुत मांग है क्योंकि ऊंचाई में परिवर्तन बहुत बड़े हैं और खराब संरेखण न केवल इंजन की विफलता का कारण बन सकता है, बल्कि इंजन की विफलता भी हो सकती है। दो-स्ट्रोक इंजन को इंजन को चिकना करने के लिए उतरने के दौरान कुछ ईंधन प्राप्त करने की भी आवश्यकता होती है अन्यथा यह लॉक हो सकता है। इस बार दोपहर में हमने होटल के बगल वाली छाँव में बीयर पी।"

एर्ज़बर्ग, KTM EXC 300 TPI और EXC 250 TPI के लिए हमारा सिद्ध आधार

केटीएम वर्तमान में ऑफ-रोड मोटरसाइकिल की दुनिया में नंबर एक है और उनका अपना प्रभुत्व छोड़ने का कोई इरादा नहीं है। इसलिए उन्होंने कड़ी मेहनत की है और कम से कम तीन गलतफहमियों को दूर किया है जो पिच पर दिखाई नहीं दीं (कौन जानता है कि उन्होंने हमसे कितना कुछ छुपाया), लेकिन अब उन्हें स्टोर में जो मिला है उस पर उन्हें बहुत गर्व है। गोरा!

कम से कम प्रथम प्रभाव से, यह सबसे अच्छा दो-स्ट्रोक एंड्यूरो इंजन है जिसे मैंने एक पत्रकार के रूप में अपने 20 साल के करियर में चलाया है। नए मॉडलों में उनका कितना विश्वास है, यह इस तथ्य से पता चलता है कि हमें कुख्यात एर्ज़बर्ग पर्वत पर ले जाया गया, जहां केटीएम को असाधारण सफलता मिली और कठिन और खड़ी जमीन पर एक दिन की यातना के बाद, मैं कबूल कर सकता हूं कि मैं इससे भी ज्यादा डरा हुआ था। कभी। एंडुरो बाइक पर, लेकिन साथ ही मैं केवल उन डेवलपर्स को बधाई दे सकता हूं जिन्होंने प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन के साथ दुनिया का पहला दो-स्ट्रोक एंड्यूरो इंजन बनाया। दो-स्ट्रोक इंजन पिस्टन, सिलेंडर और मुख्य शाफ्ट को चिकनाई देने के लिए गैसोलीन और तेल के मिश्रण के साथ 39 मिमी डेल'ऑर्ट सिस्टम द्वारा संचालित होता है। तेल को एक अलग कंटेनर में डाला जाता है। (0,7 लीटर) और के लिए पर्याप्त है 5 से 6 रिफिल, जिसमें 9 लीटर शुद्ध गैसोलीन लगता है।

मोटर इलेक्ट्रॉनिक्स इंजन के "दिमाग" हैं

सीट के नीचे स्थित इंजन इलेक्ट्रॉनिक्स, एक बेहद जटिल प्रणाली है जो दबाव गेज, थ्रॉटल लीवर स्थिति और तेल और शीतलक तापमान से प्राप्त जानकारी के आधार पर इग्निशन समय और ईंधन की मात्रा निर्धारित करती है। इस प्रकार, ड्राइवर को समायोजन की आवश्यकता नहीं होती है, केवल पुराना ही रहता है। कोल्ड स्टार्ट बटन. इंजन लोड के आधार पर, इलेक्ट्रॉनिक्स लगातार मिश्रण अनुपात निर्धारित करते हैं, जिसका व्यवहारिक अर्थ है कि तेल की खपत आधी हो जाती है, और ईंधन की खपत 30 प्रतिशत तक कम हो जाती है। दिन के दौरान, जब हम आमतौर पर तस्वीरों और दोपहर के भोजन के लिए रुकते हैं, KTM EXC 300 और 250 TPI ने 9 लीटर से कम गैसोलीन की खपत की।

हमने रेड बुल हरे स्क्रैम्बल रेस से कुछ भाग निकाले।

लोहे के पहाड़ पर, सबसे पहले, इसके आयाम हड़ताली हैं, सम्मान को प्रेरित करते हैं, लेकिन, खड़ी ढलानों पर चढ़ते हुए, आप सबसे पहले सोचते हैं कि क्या यहां गाड़ी चलाना संभव है। लेकिन जब आप देखते हैं कि कोई पहले ही उसी ढलान पर आपके आगे से गुजर चुका है, तो आप लेट जाते हैं, साहस जुटाते हैं और गैस खोल देते हैं। हम कई संकीर्ण और बहुत ही तकनीकी रास्तों पर चले, जहां जड़ें या भूले हुए लोहे के पाइप का एक टुकड़ा भी परेशान करता था, हमें हर समय सतर्क रहना पड़ता था, क्योंकि सब कुछ बहुत अप्रत्याशित होता है और चारों ओर एक गड्ढा या खड़ी ढलान या चढ़ाई होती है। झुकना इंतज़ार कर सकता है.

फिर पत्थर तो हैं ही, सचमुच इसकी कोई कमी नहीं है। खंड में विशाल चट्टानों के ऊपर 'कार्ल का रात्रिभोज' सौभाग्य से, मैंने केवल सपाट हिस्सा किया, और फ़िनलैंड के मेरे सहकर्मी और मैंने अन्य, होशियार पत्रकारों की ज़ोरदार तालियों के साथ चढ़ने की कोशिश की, जिन्होंने दूर से सब कुछ सुरक्षित रूप से देखा, और प्रत्येक का इंजन पलट गया। यहां मैं प्लास्टिक की गुणवत्ता और नए रेडिएटर गार्ड (नए और मजबूत निर्माण के लिए अतिरिक्त एल्यूमीनियम गार्ड की आवश्यकता नहीं है) की सराहना कर सकता हूं क्योंकि बाइक क्षतिग्रस्त नहीं हुई थी। सबसे पहले, हाइड्रोलिक क्लच की सटीकता, उपयोगी शक्ति, कम वजन और उत्कृष्ट निलंबन सामने आए।

EXC 300 TPI में 54' हॉर्स पावर है और EXC 250 TPI बेहद हल्का है।

हालाँकि, अधिकतम शक्ति और नियंत्रण तब सामने आया जब मैंने कुख्यात "पाइपलाइन" जैसी असंभव प्रतीत होने वाली चढ़ाई में दूसरे या तीसरे गियर में थ्रोटल को घायल कर दिया। मैं अवतरण पर शब्द नहीं खोऊंगा, क्योंकि वे मेरे लिए सबसे भयानक थे। क्योंकि एक बार जब आप 1.500 फुट ऊंचे पहाड़ की चोटी पर पहुंच जाते हैं, तो आपको एक बार नीचे भी जाना पड़ता है, है ना? जब आप एक कगार के शीर्ष पर हों और यह भी नहीं देख पा रहे हों कि आप नीचे कहाँ जा रहे हैं, तो आपको अपना "अंडा**" या साहस खोजने के लिए अपनी जेबें टटोलनी होंगी। लेकिन मैंने पाया है कि दोनों नए एंड्यूरो मॉडल मेरी ज़रूरत से ज़्यादा ऑफर करते हैं, या यूँ कहें कि मुझे अपने दम पर मैदान में बेहतर सवारी करने में मदद करते हैं।

चूंकि क्लासिक कार्बोरेटर ने अलविदा कह दिया है, हवा का तापमान और ऊंचाई अब सिरदर्द नहीं है, और परिणामस्वरूप, दोनों इंजन हमेशा इष्टतम तरीके से काम करते हैं।

पावर कर्व बेहद रैखिक है, और वह टू-स्ट्रोक बम्प जो अधिकांश नियमित ड्राइवरों को सिरदर्द देता था या यहां तक ​​​​कि उन्हें डराता था, चला गया है। EXC 300 TPI किसी भी तरह से अपनी शक्ति को छुपाता नहीं है (KTM का दावा है)। 54 'घोड़े') अधिकतम गति पर. आप इसे तीसरे गियर में आसानी से चलाते हैं, और जब इसे एक कोने से बाहर निकालने की आवश्यकता होती है, तो यह तुरंत निर्णायक त्वरण पर प्रतिक्रिया करता है। इसमें हमेशा पर्याप्त शक्ति होती है और यदि आप जानते हैं तो आप इसे वास्तव में तेजी से चला सकते हैं। शायद अधिक महत्वपूर्ण बात यह है कि आप चढ़ाई के निचले भाग में भी गलती कर सकते हैं, क्योंकि यदि आपके पास मास्टर जॉनी वॉकर का ज्ञान नहीं है तो टॉर्क और पावर आपको बचा लेंगे।

EXC 250 TPI, 250 की तुलना में थोड़ा कमजोर है, लेकिन यह सबसे ऊंची पहाड़ियों पर शक्ति में इस अंतर को सबसे अधिक दिखाता है। यहाँ अंतर है: यदि आप किसी पहाड़ी के नीचे गलती करते हैं, तो शीर्ष पर पहुँचने के लिए आवश्यक गति और गति प्राप्त करना बहुत कठिन है। 300 की तुलना में थोड़ी कम शक्ति को अधिक तकनीकी भूभाग पर और मोड़ों पर एंड्यूरो परीक्षणों के साथ-साथ तंग और घुमावदार रास्तों पर हल्के संचालन द्वारा सफलतापूर्वक ऑफसेट किया जाता है, जहां इंजन में घूमने वाले द्रव्यमान का प्रभाव कम ध्यान देने योग्य होता है। एक मोड़ से दूसरे मोड़ पर जाना या बाधाओं पर काबू पाना आपके लिए आसान है।

एर्गोनॉमिक्स, सस्पेंशन, ब्रेक और गुणवत्ता, निर्माण और उपयोग किए गए घटकों दोनों में, शीर्ष पायदान पर हैं। नेकेन हैंडलबार, डब्ल्यूपी सस्पेंशन, स्क्रू कसने की प्रणाली के साथ ओडी लीवर, सीएनसी मिल्ड हब के साथ विशाल पहिये, पारदर्शी ईंधन टैंक और एक एकीकृत ईंधन पंप और ईंधन गेज है। गढ़ा हुआ लोहे के क्रॉसपीस चार हैंडलबार स्थितियों तक समायोजन की अनुमति देते हैं। हालाँकि, यदि यह सब आपके लिए पर्याप्त नहीं है, तो आपके पास अतिरिक्त उपकरणों के साथ एक बेहतर संस्करण है। छः दिन, जिसे इस बार फ्रांसीसी ध्वज के ग्राफिक्स पर दर्शाया गया है, क्योंकि दौड़ फ्रांस में शरद ऋतु में होगी।

इसलिए, मैं यह भी किसी तरह समझता हूं कि अच्छे नौ हजार की कीमत किसी तरह उचित है, लेकिन दूसरी ओर, यह बाजार की स्थिति का प्रतिबिंब है। केटीएम एंड्यूरो टू-स्ट्रोक परंपरागत रूप से हर साल सबसे पहले बिकते हैं, और मुझे डर है कि ये नारंगी एंड्यूरो स्पेशल गर्म बन्स की तरह बिकेंगे। वे जून के अंत में या जुलाई की शुरुआत में कोपर और ग्रोसुप्ल के शोरूम में पहुंचते हैं। रोमानिया और एर्ज़बर्ग में दौड़ने वाले प्रत्येक व्यक्ति को पहले ही पहली छोटी श्रृंखला मिल चुकी है।

पेट्र कवचिचो

फोटो: सेबास रोमेरो, मार्को कैंपेला, केटीएम

तकनीकी जानकारी

इंजन (EXC 250/300 TPI): सिंगल-सिलेंडर, टू-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, 249 / 293,2 सेमी3, फ्यूल इंजेक्शन, इलेक्ट्रिक और फुट स्टार्ट।

गियरबॉक्स, ड्राइव: 6-स्पीड गियरबॉक्स, चेन।

फ़्रेम: ट्यूबलर, क्रोम-मोलिब्डेनम 25CrMo4, डबल केज।

ब्रेक: फ्रंट डिस्क 260 मिमी, रियर डिस्क 220 मिमी।

सस्पेंशन: फ्रंट एडजस्टेबल WP Xplor 48mm इनवर्टेड टेलिस्कोपिक फोर्क, 300mm ट्रैवल, रियर एडजस्टेबल WP सिंगल शॉक, 310mm ट्रैवल, PDS माउंट।

Gume: 90/90-21, 140/80-18.

सीट की ऊँचाई (मिमी): 960 मिमी।

ईंधन टैंक (एल): 9 एल।

व्हीलबेस (मिमी): 1.482 मिमी।

चाय (किग्रा): 103 किग्रा.

बिक्री: एक्सल कोपर दूरभाष: 30 377 334 सेलेस मोटो ग्रोसुप्लजे दूरभाष: 041 527 111

कीमत: 250 ईएक्ससी टीपीआई - 9.329 300 यूरो; 9.589 ईएक्ससी टीपीआई - यूरो XNUMX