मोटर 1,0 MPI 12V (EA211 - CHYA, CHYB, CPGA)

मोटर वाहन की दुनिया में न्यूनीकरण शासन करता है, और कम खपत की प्रवृत्ति कार निर्माताओं को विकसित करने और बाद में इंजन इकाइयों का उत्पादन करने के लिए प्रेरित कर रही है जो अधिक पर्यावरण के अनुकूल और निर्माण के लिए कम किफायती हैं। उनमें से एक तीन-सिलेंडर 1,0 MPI भी है, जो मिनी कारों (VW Up!, स्कोडा सिटीगो, सीट Mii) के साथ-साथ फैबिया नंबर 3 में स्थापित है, जहां यह बेस इंजन है। इस प्रकार, पुराना मित्र 1,2 HTP धीरे-धीरे लेकिन निश्चित रूप से अधिक या कम योग्य आराम के लिए जा रहा है।

न्यूनतमकरण की भावना में, 1,0 एमपीआई मोटर इकाई (ईए 211) की पूरी अवधारणा को आगे बढ़ाया जाता है। 1,2 एचटीपी की तुलना में, यह सरल, हल्का और अधिक कॉम्पैक्ट है, लेकिन साथ ही यह आधुनिक आधुनिक तकनीकों से रहित नहीं है। उनका उपयोग केवल वहीं किया जाता है जहां कार्यात्मक दृष्टिकोण से उनकी वास्तव में आवश्यकता होती है। कई अनावश्यक भागों को पूरी तरह से हटा दिया गया है या एक सरल और अधिक विश्वसनीय विकल्प के साथ बदल दिया गया है, क्योंकि इंजन को शहर के यातायात के तनाव का सामना करना पड़ता है, अर्थात, बार-बार शुरू होता है और ब्रेक या यहां तक ​​​​कि सर्दियों या गर्मियों में प्रति दिन कई शुरुआत होती है। उत्पादन के दौरान, न्यूनतम संभव उत्पादन लागतों के साथ-साथ वाहन के पूरे जीवन में सरल और किफायती इंजन रखरखाव पर बहुत ध्यान दिया गया था।

1,2 एचटीपी और 1,0 एमपीआई के बीच महत्वपूर्ण अंतर

1,2 HTP पर पिस्टन में 76,5 बोर और 86,9 मिमी का अपेक्षाकृत लंबा स्ट्रोक होता है, जबकि 1,0 MPI में पिस्टन में केवल 74,5 x 76,4 मिमी का बोर और स्ट्रोक होता है। 1,2 एचटीपी के मामले में, पिस्टन इस प्रकार काफी उच्च गति प्राप्त करते हैं, जिसका अर्थ है काफी अधिक कंपन और कंपन आयाम। इस प्रकार, अवांछित कंपन और कंपन को खत्म करने के लिए, क्रैंकशाफ्ट में बड़े काउंटरवेट होते हैं जो प्रत्येक क्रैंकशाफ्ट ट्रूनियन पर स्थित होते हैं। बैलेंसर शाफ्ट कंपन और कंपन को कम करने में भी मदद करता है।

1,0 MPI पर, पिस्टन की गति कम होती है, इसलिए हल्के काउंटरवेट का उपयोग किया जाता है, जो अतिरिक्त रूप से केवल क्रैंकशाफ्ट के अंतिम पिन पर स्थित होते हैं। इसके अलावा, काउंटरवेट का द्रव्यमान रोटेशन के क्रैंकशाफ्ट अक्ष से दूर स्थित होता है, ताकि एक हल्का क्रैंक तंत्र के साथ समान जड़ता प्राप्त हो। इन गुणों ने संतुलन शाफ्ट को छोड़ना संभव बना दिया। यह घर्षण नुकसान में एक महत्वपूर्ण कमी का प्रतिनिधित्व करता है, जो उच्च यांत्रिक दक्षता प्राप्त करने के लिए तीन-सिलेंडर इंजन के मामले में एक महत्वपूर्ण कदम है और इसलिए समान आकार के चार-सिलेंडर इंजन की तुलना में कम खपत है। बेशक, तीन-सिलेंडर डिजाइन सिद्धांत से असंतुलन (प्रथम-क्रम कंपन) को पूरी तरह से खारिज नहीं किया जा सकता है। इन कंपनों और कंपनों का सबसे अच्छा भिगोना इंजन के जटिल बन्धन द्वारा कार के शरीर को प्रदान किया जाता है।

इन विशेषताओं के साथ, 1,0 MPI इंजन में 1,2 HTP की तुलना में काफी बेहतर प्रदर्शन, कम शोर और आसान डायलिंग है। नए इंजन में कूलिंग एग्जॉस्ट पाइप हैं, इसलिए अधिक कठिन संचालन (उदाहरण के लिए, मोटरवे पर ड्राइविंग करते समय) के दौरान मिश्रण को समृद्ध करके उत्प्रेरक कनवर्टर की रक्षा करने की कोई आवश्यकता नहीं है। दूसरे शब्दों में, अनुमत 130 पर ड्राइविंग का मतलब अब खपत में 9-10 लीटर के मूल्यों में उछाल नहीं है, बल्कि लगभग 7 लीटर है। टाइमिंग चेन के बजाय, टाइमिंग मैकेनिज्म एक लचीले दांतेदार बेल्ट को चलाता है जो तीन-सिलेंडर इंजन संरचना के मरोड़ वाले कंपन से बेहतर ढंग से निपटता है।

इंजन

सादगी सब से ऊपर है। इंजन ब्लॉक ही इसी स्पिरिट में बना है। यूनिट के समग्र वजन को कम करने के लिए नया 999 सीसी तीन-सिलेंडर इंजन मजबूत, हल्के एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बनाया गया है। इंजन सिलेंडर विशेष ग्रे कास्ट आयरन आवेषण के साथ फिट होते हैं और सीधे एल्यूमीनियम ब्लॉक में डाले जाते हैं। निर्माता ने सुनिश्चित किया कि सिलेंडर सामग्री टिकाऊ थी और कम गुणवत्ता वाले ईंधन को भी जला सकती थी। विभिन्न वेंट या तेल छेद पहले से ही ब्लॉक में ढाले जाते हैं, अन्य पाइपिंग की आवश्यकता को समाप्त करते हैं जैसा कि अन्य इंजनों के साथ आम है। ब्लॉक को प्राकृतिक जल शीतलन, तथाकथित ओपन डेक द्वारा ठंडा किया जाता है, जिसमें सिलेंडरों का ऊपरी भाग शीतलक के प्रवाह के लिए पूरी तरह से खुला होता है, और इस प्रकार सिलेंडरों के आसपास की जगह को अधिक कुशलता से ठंडा किया जाता है। इस स्थान और सिर के बीच एकमात्र विभाजन सिर के नीचे की सील है।

अतिरिक्त सामग्री और वजन बचत के लिए सभी केबल क्लैंप, विभिन्न प्लास्टिक या होसेस को सीधे इंजन ब्लॉक से जोड़ा और जोड़ा जाता है। सिलेंडर ब्लॉक के नीचे एक एल्यूमीनियम मिश्र धातु क्रैंकशाफ्ट आवास और एक साधारण शीट धातु तेल पैन से घिरा हुआ है। चार प्लेन बियरिंग्स हल्के कास्ट आयरन क्रैंकशाफ्ट से सुसज्जित हैं, जो एक पुन: डिज़ाइन किए गए इंजन के लिए धन्यवाद, कंपन को खत्म करने के लिए संतुलन शाफ्ट की आवश्यकता नहीं होती है। विशेष साइलेंट ब्लॉकों के साथ एक सुविचारित डिज़ाइन यह सुनिश्चित करता है कि इंजन से शरीर तक अवांछित कंपन और कंपन को बाहर रखा जाए।

सिलेंडर का सिर भी हल्के मिश्र धातु से बना होता है, और इसके उत्पादन के दौरान, यह सुनिश्चित करने के लिए ध्यान रखा गया था कि इंजन जितनी जल्दी हो सके और कम से कम समय में ऑपरेटिंग तापमान तक गर्म हो जाए। डिजाइनरों ने निकास पाइप के हिस्से को सीधे तरल शीतलन सर्किट में एकीकृत करने का निर्णय लिया। इस प्रकार, शहर के यातायात में, पूरी इकाई ऑपरेटिंग तापमान तक बहुत तेजी से गर्म होती है। यह सिलेंडर हेड कवर पर वाष्प संघनन, सिलेंडर की दीवारों पर ईंधन संघनन को कम करता है, और समग्र इंजन पहनने और ईंधन की खपत को भी कम करता है।

तलाक

कैंषफ़्ट क्षतिग्रस्त या अत्यधिक खराब होने पर एक नए के साथ प्रतिस्थापित नहीं किया जा सकता है। इसे एक विशेष विधि का उपयोग करके वाल्व पलक में दबाया जाता है। ढक्कन एक उच्च तापमान तक गर्म होता है और कोर ठंड से नीचे जम जाता है। इस तरह से ठंडा किया गया शाफ्ट गर्म ढक्कन के असर वाले छिद्रों में डाला जाता है। जब सामग्री का तापमान बराबर हो जाता है, तो आधार पर एक मजबूत और स्थायी कनेक्शन बनता है। यह एक बहुत ही कठिन लेकिन हल्की निर्माण इकाई बनाता है।

दो कैमशाफ्ट कुल 12 वाल्व (दो सेवन और प्रति सिलेंडर दो निकास वाल्व) चलाते हैं, इस लाभ के साथ कि इंजन वाल्व टैपेट को बरकरार रखता है। यह समाधान वैकल्पिक ईंधन (एलपीजी/सीएनजी) जलाने के लिए भी अधिक उपयुक्त है। सेवन वाल्व का समय समायोज्य है इसलिए इंजन व्यापक गति सीमा का बेहतर उपयोग करता है। इंजन के अधिक शक्तिशाली 55 kW संस्करण की गति सीमा 2000 से 6000 rpm है, जो इसकी गतिशीलता को बढ़ाती है।

टाइमिंग बेल्ट इंजन के बाईं ओर (अब "सामान्य") प्लास्टिक कवर के नीचे छिपा हुआ है। दिलचस्प बात यह है कि इसका डस्ट कवर और सिंपल टाइमिंग डिज़ाइन यह सुनिश्चित करता है कि इंजन के पूरे जीवन में बेल्ट को बदलने की कोई आवश्यकता नहीं है। टाइमिंग बेल्ट के अंदर विशेष टेफ्लॉन उपचार कम घर्षण प्रतिरोध की गारंटी देता है।

इंजेक्शन प्रणाली और सेवन कई गुना

केवल 3 बार के दबाव पर तीन इंजेक्टरों द्वारा दहन कक्ष में ईंधन इंजेक्ट किया जाता है। इस प्रकार, समग्र ईंधन पंप कम तनावग्रस्त है। इंजेक्शन के दबाव में कमी का पंप के सेवा जीवन पर सकारात्मक प्रभाव पड़ता है। यह मान 550 मिमी लंबे इनटेक मैनिफोल्ड के उपयोग के माध्यम से प्राप्त किया गया था, जिसमें चार खंड शामिल थे, और इंजन द्वारा विकिरणित गर्मी से कई गुना और ईंधन रेल के उच्च गुणवत्ता वाले इन्सुलेशन। ईंधन ज़्यादा गरम नहीं होता है, और गैसोलीन का "फोमिंग" कम से कम होता है, जिससे इंजेक्शन सिस्टम में बुलबुले समाप्त हो जाते हैं।

ठंडा

इंजन की कूलिंग पूरी तरह से असामान्य तरीके से प्रदान की जाती है। हल्के एल्यूमीनियम मिश्र धातु पानी पंप इंजन के अपरंपरागत दाहिने तरफ (ट्रांसमिशन साइड) पर स्थित है। पानी के पंप में थर्मोस्टैट मॉड्यूल भी होता है, इसलिए अनावश्यक जल शीतलन होसेस की संख्या और लंबाई को पूरी तरह से न्यूनतम रखा गया है। इंजन की सबसे कॉम्पैक्ट व्यवस्था के लिए धन्यवाद, पानी पंप अपने स्वयं के बेल्ट द्वारा संचालित होता है। यह पूरा सेट (वाटर पंप + थर्मोस्टेट) सीधे इंजन ब्लॉक पर खराब हो जाता है और इस तरह कूलिंग सर्किट में एक यूनिट बन जाता है।

44 या 55 किलोवाट?

थ्री-सिलेंडर इंजन दो पावर रेटिंग में उपलब्ध है: 44 kW (60 hp) 5500 rpm पर और 55 kW (75 hp) 6200 rpm पर, दोनों ही 95 rpm रेंज में 3000 Nm का अधिकतम टॉर्क प्राप्त करते हैं। -4300 आरपीएम. हालांकि, कुछ ड्राइविंग मोड में, दो संस्करण पहली नज़र में प्रदर्शन से अधिक भिन्न होते हैं।

व्यवहार में, दो संस्करणों के बीच शहर के यातायात में अंतर न्यूनतम है, जैसा कि दोनों इंजनों की शक्ति और टोक़ के ग्राफ पर एक नज़र से स्पष्ट है। उल्लिखित न्यूनतम अंतर मजबूत संस्करण की थोड़ी लंबी संगत के कारण है। तेज गति से वाहन चलाने पर बहुत बड़ा अंतर होता है। कमजोर संस्करण लगभग 130 आरपीएम पर 3700 किमी/घंटा पर घूमता है, 3900 आरपीएम पर मजबूत संस्करण (सिटिगो पर लागू होता है)। 4000 आरपीएम से ऊपर के कमजोर स्तरों पर, टॉर्क में अधिक महत्वपूर्ण कमी शुरू होती है और पावर कर्व महत्वपूर्ण रूप से नहीं बढ़ता है। मजबूत संस्करण के मामले में, पावर वक्र काफी तेज हो जाता है और 6200 आरपीएम तक फैल जाने की घोषणा करता है। इसी तरह, टोक़ का मूल्य और अधिक महत्वपूर्ण रूप से घटने लगता है।

उपरोक्त डेटा से पता चलता है कि कमजोर संस्करण शहर और आसपास के क्षेत्र में ड्राइविंग के लिए अधिक उपयुक्त है, जब गति लगभग 115 किमी / घंटा से अधिक नहीं होती है। जब यह गति पार हो जाती है, तो नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स पहले से ही हस्तक्षेप करता है और गतिशीलता को कम करता है यन्त्र। इस तरह से गाड़ी चलाते समय, कमजोर संस्करण थोड़ा अधिक किफायती भी होता है क्योंकि इसमें एक लंबा गियर होता है।

दूसरी ओर, अधिक शक्तिशाली संस्करण तेज मोटरवे यात्रा और उच्च गति पर त्वरण को संभालने में बेहतर है, या तो पांचवें गियर में या डाउनशिफ्टिंग और फिर इंजन को मोड़कर। बेहतर गतिशीलता के बावजूद, अधिक शक्तिशाली संस्करण भी लगातार और विस्तारित राजमार्ग ड्राइविंग के लिए उपयुक्त नहीं है, इस अनुशासन को छह या अधिक गियर वाले बड़े / अधिक शक्तिशाली इंजनों द्वारा बेहतर तरीके से नियंत्रित किया जाता है।

Технические параметры

इंजन के प्रकार	तीन सिलेंडर पेट्रोल इंजन
नियंत्रक	बॉश एमई 17.5.20
प्रति सिलेंडर वाल्वों की संख्या	4
विस्थापन	999 सेमी
ड्रिलिंग / लिफ्टिंग	74,5 / 76,4 मिमी
औसत पिस्टन गति	१५,७९ मी/से (प्राइ n = ६२०० १/मिनट)
सिलेंडर की दूरी	82 मिमी
संक्रमण का संचरण	एमक्यू-5एफ

1.0 एमपीआई

संस्करण	एमपीआई 44 किलोवाट	एमपीआई 55 किलोवाट	इकोफ्यूल 50 किलोवाट
दबाव अनुपात	10,5	10,5	11,5
अधिकतम उत्पादकता	५५०० आरपीएम पर ४४ किलोवाट	५५०० आरपीएम पर ४४ किलोवाट	५५०० आरपीएम पर ४४ किलोवाट
अधिकतम टौर्क	95-3000 आरपीएम पर 4300 एनएम	95-3000 आरपीएम पर 4300 एनएम	90-3000 आरपीएम पर 4300 एनएम
स्थायी अनुवाद	3,895	4,167	4,167
ईंधन	बीए 95	बीए 95	सीएनजी / बीए 95