मर्सिडीज-बेंज जीएलसी एफ-सेल 24 वर्षों के अनुभव को जोड़ती है
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पिछली पीढ़ी की मर्सिडीज ईंधन सेल कार (क्लास बी, जो 2011 से कम संख्या में उपलब्ध है) की तुलना में, ईंधन सेल प्रणाली 30 प्रतिशत अधिक कॉम्पैक्ट है और 40 प्रतिशत अधिक शक्ति विकसित करते हुए सामान्य इंजन डिब्बे में स्थापित की जा सकती है। ... ईंधन कोशिकाओं में भी 90 प्रतिशत कम प्लैटिनम निर्मित होता है, और वे 25 प्रतिशत हल्के भी होते हैं। 350 न्यूटन मीटर के टार्क और 147 किलोवाट की शक्ति के साथ, जीएलसी एफ-सेल प्रोटोटाइप एक्सेलेरेटर पेडल को तुरंत प्रतिक्रिया देता है, जैसा कि हमने 40 किलोमीटर के सर्किट पर एक साथी मुख्य अभियंता के रूप में देखा था। स्टटगार्ट। H2 मोड में रेंज 437 किलोमीटर (हाइब्रिड मोड में एनईडीसी) और बैटरी मोड में 49 किलोमीटर (बैटरी मोड में एनईडीसी) है। और आज की पारंपरिक 700 बार हाइड्रोजन टैंक प्रौद्योगिकी के लिए धन्यवाद, जीएलसी एफ-सेल को केवल तीन मिनट में चार्ज किया जा सकता है।
प्लग-इन हाइब्रिड ईंधन सेल शून्य-उत्सर्जन ड्राइविंग प्रौद्योगिकियों दोनों के लाभों को जोड़ती है और वर्तमान ड्राइविंग आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए दोनों ऊर्जा स्रोतों के उपयोग को अनुकूलित करती है। हाइब्रिड मोड में, वाहन दोनों शक्ति स्रोतों द्वारा संचालित होता है। पीक ऊर्जा खपत को बैटरी द्वारा नियंत्रित किया जाता है, इसलिए ईंधन सेल इष्टतम दक्षता पर काम कर सकते हैं। एफ-सेल मोड में, ईंधन कोशिकाओं से बिजली लगातार हाई-वोल्टेज बैटरी चार्ज रखती है, जिसका अर्थ है कि हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं से बिजली लगभग विशेष रूप से ड्राइविंग के लिए उपयोग की जाती है, और यह निश्चित रूप से बैटरी बिजली के संरक्षण का एक आदर्श तरीका है। ड्राइविंग स्थितियां। बैटरी मोड में, वाहन पूरी तरह से बिजली से संचालित होता है। इलेक्ट्रिक मोटर एक बैटरी द्वारा संचालित होती है और ईंधन सेल बंद हो जाते हैं, जो कम दूरी के लिए सबसे अच्छा है। अंत में, एक चार्जिंग मोड है जिसमें हाई वोल्टेज बैटरी चार्ज करना प्राथमिकता लेता है, उदाहरण के लिए जब आप हाइड्रोजन को डिस्चार्ज करने से पहले बैटरी को उसकी अधिकतम कुल सीमा तक चार्ज करना चाहते हैं। इस तरह, हम ऊपर जाने से पहले या बहुत गतिशील सवारी से पहले बिजली का भंडार भी बना सकते हैं। जीएलसी एफ-सेल का ड्राइवट्रेन बहुत शांत है, जिसकी हमें उम्मीद थी, और जैसे ही आप एक्सीलरेटर पेडल दबाते हैं, त्वरण तात्कालिक होता है, जैसा कि इलेक्ट्रिक वाहनों के मामले में होता है। चेसिस को शरीर के बहुत अधिक झुकाव को रोकने के लिए समायोजित किया जाता है और लगभग 50-50 के दो धुरों के बीच आदर्श वजन वितरण के लिए धन्यवाद, बहुत संतोषजनक ढंग से प्रदर्शन करता है।
ऊर्जा पुनर्जनन के संदर्भ में, केवल 30 किलोमीटर के बाद चढ़ाई करते समय बैटरी चार्ज 91 से 51 प्रतिशत तक गिर गया, लेकिन ब्रेकिंग और स्वस्थ होने के कारण डाउनहिल ड्राइविंग करते समय, यह फिर से 67 प्रतिशत तक बढ़ गया। अन्यथा, ड्राइव पुनर्जनन के तीन चरणों के साथ संभव है, जिसे हम स्टीयरिंग व्हील के बगल में लीवर के साथ नियंत्रित करते हैं, जो कि हम स्वचालित ट्रांसमिशन वाली कारों में उपयोग किए जाते हैं।
मर्सिडीज-बेंज ने अपना पहला ईंधन सेल वाहन 1994 (एनईसीए 1) में पेश किया, इसके बाद 2003 में मर्सिडीज-बेंजॉन क्लास ए सहित कई प्रोटोटाइप थे। 2011 में, कंपनी ने दुनिया भर में एक यात्रा का आयोजन किया। एफ-सेल वर्ल्ड ड्राइव, और 2015 में, एफ 015 लक्ज़री और मोशन अध्ययन के हिस्से के रूप में, उन्होंने 1.100 किलोमीटर शून्य-उत्सर्जन ड्राइविंग के लिए प्लग-इन हाइब्रिड ईंधन सेल सिस्टम पेश किया। वही सिद्धांत अब मर्सिडीज-बेंज जीएलसी एफ-सेल पर लागू होता है, जिसके इस साल के अंत से पहले सीमित संस्करणों में सड़क पर उतरने की उम्मीद है।
मैनहेम में निर्मित हाइड्रोजन टैंक दो धुरों के बीच एक सुरक्षित स्थान पर स्थापित होते हैं और अतिरिक्त रूप से एक सहायक फ्रेम द्वारा संरक्षित होते हैं। डेमलर का Untertürkheim संयंत्र पूरे ईंधन सेल सिस्टम का उत्पादन करता है, और लगभग 400 ईंधन कोशिकाओं का स्टॉक ब्रिटिश कोलंबिया में मर्सिडीज-बेंज फ्यूल सेल (MBFG) संयंत्र से आता है, जो पहला संयंत्र है जो पूरी तरह से ईंधन के उत्पादन और संयोजन के लिए समर्पित है। कोशिकाओं के ढेर। अंत में: लिथियम-आयन बैटरी जर्मनी के सैक्सोनी में डेमलर की सहायक एक्यूमोटिव से आती है।
साक्षात्कार: डेमलर में इलेक्ट्रिक वाहन कार्यक्रम के निदेशक जुर्गन शेंक
अतीत में सबसे चुनौतीपूर्ण तकनीकी बाधाओं में से एक कम तापमान पर सिस्टम का संचालन रहा है। क्या आप इस कार को शून्य से नीचे 20 डिग्री सेल्सियस पर शुरू कर सकते हैं?
निःसंदेह तुमसे हो सकता है। फ्यूल सेल सिस्टम को तैयार करने के लिए हमें प्रीहीटिंग, किसी तरह की हीटिंग की जरूरत होती है। यही कारण है कि हम बैटरी के साथ एक त्वरित शुरुआत करते हैं, जो निश्चित रूप से शून्य से 20 डिग्री नीचे के तापमान में भी संभव है। हम सभी उपलब्ध शक्ति का उपयोग नहीं कर सकते हैं और हमें वार्म-अप के दौरान रहना पड़ता है, लेकिन शुरुआत में कार चलाने के लिए लगभग 50 "घोड़े" उपलब्ध हैं। लेकिन दूसरी ओर, हम एक प्लग-इन चार्जर भी पेश करेंगे और ग्राहक के पास फ्यूल सेल को प्री-हीट करने का विकल्प होगा। इस मामले में, शुरू में सारी शक्ति उपलब्ध होगी। स्मार्टफोन ऐप के जरिए प्रीहीटिंग भी सेट की जा सकती है।
क्या मर्सिडीज-बेंज जीएलसी एफ-सेल में ऑल-व्हील ड्राइव है? लिथियम आयन बैटरी की क्षमता कितनी होती है?
इंजन रियर एक्सल पर है, इसलिए कार रियर-व्हील ड्राइव है। बैटरी की शुद्ध क्षमता 9,1 किलोवाट घंटे है।
आप इसे कहाँ करेंगे?
ब्रेमेन में, आंतरिक दहन इंजन वाली कार के समानांतर। उत्पादन के आंकड़े कम होंगे क्योंकि उत्पादन ईंधन कोशिकाओं के उत्पादन तक सीमित है।
आप जीएलसी एफ-सेल को किफायती मूल्य पर कहां रखेंगे?
कीमत समान विनिर्देशों वाले प्लग-इन हाइब्रिड डीजल मॉडल के समान होगी। मैं आपको सटीक राशि नहीं बता सकता, लेकिन यह उचित होना चाहिए, अन्यथा कोई भी इसे नहीं खरीदता।
लगभग € 70.000, टोयोटा मिराई की कीमत कितनी है?
हमारा प्लग-इन हाइब्रिड डीजल वाहन जिसका मैंने उल्लेख किया है, इस क्षेत्र में उपलब्ध होगा, हाँ।
आप अपने ग्राहकों को क्या गारंटी देंगे?
उसकी पूरी गारंटी होगी। कार फुल सर्विस लीजिंग स्कीम में उपलब्ध होगी, जिसमें गारंटी भी शामिल होगी। मुझे उम्मीद है कि यह लगभग २००,००० किमी या १० साल का होगा, लेकिन चूंकि यह एक पट्टा होगा, इसलिए यह इतना महत्वपूर्ण नहीं होगा।
कार का वजन कितना है?
यह प्लग-इन हाइब्रिड क्रॉसओवर के करीब है। ईंधन सेल प्रणाली एक चार-सिलेंडर इंजन के वजन के बराबर है, प्लग-इन हाइब्रिड सिस्टम समान है, नौ-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के बजाय, हमारे पास रियर एक्सल पर एक इलेक्ट्रिक मोटर है, और टिन टैंक के बजाय गैसोलीन। या डीजल - कार्बन फाइबर हाइड्रोजन टैंक। हाइड्रोजन टैंक का समर्थन और सुरक्षा करने वाले फ्रेम के कारण यह समग्र रूप से थोड़ा भारी है।
आपको क्या लगता है कि आपके ईंधन सेल वाहन की मुख्य विशेषताएं क्या हैं जो एशियाई पहले ही बाजार में पेश कर चुके हैं?
जाहिर है, क्योंकि यह एक प्लग-इन हाइब्रिड है, यह ईंधन सेल वाहनों के स्वागत को प्रभावित करने वाली मुख्य समस्याओं में से एक को हल करता है। उन्हें केवल एक बैटरी के साथ 50 किलोमीटर की उड़ान रेंज प्रदान करके, हमारे अधिकांश ग्राहक हाइड्रोजन की आवश्यकता के बिना ड्राइव करने में सक्षम होंगे। फिर हाइड्रोजन चार्जिंग स्टेशनों की कमी के बारे में चिंता न करें। हालांकि, चूंकि लंबी यात्राओं पर हाइड्रोजन स्टेशन अधिक सामान्य हो जाते हैं, उपयोगकर्ता आसानी से और जल्दी से टैंकों को पूरी तरह से भर सकते हैं।
चलने की लागत के संदर्भ में, बैटरी या हाइड्रोजन वाली कार का उपयोग करने में क्या अंतर है?
पूरी तरह से बैटरी ऑपरेशन सस्ता है। जर्मनी में, इसकी लागत लगभग 30 सेंट प्रति किलोवाट-घंटा है, जिसका अर्थ है लगभग 6 यूरो प्रति 100 किलोमीटर। हाइड्रोजन के साथ, लागत प्रति 8 किलोमीटर में लगभग एक किलोग्राम हाइड्रोजन की खपत को ध्यान में रखते हुए 10-100 यूरो प्रति 100 किलोमीटर तक बढ़ जाती है। इसका मतलब है कि हाइड्रोजन पर गाड़ी चलाना लगभग 30 प्रतिशत अधिक महंगा है।
साक्षात्कार : प्रो. डॉ. क्रिश्चियन मोर्डिक, डेमलर फ्यूल सेल निदेशक
क्रिश्चियन मोर्डिक डेमलर के फ्यूल सेल ड्राइव्स डिवीजन का नेतृत्व करते हैं और ऑटोमोबाइल के लिए फ्यूल सेल और हाइड्रोजन स्टोरेज सिस्टम के लिए डेमलर की सहायक कंपनी NuCellSys के महाप्रबंधक हैं। हमने उनसे फ्यूल सेल टेक्नोलॉजी के भविष्य और प्री-प्रोडक्शन जीएलसी एफ-सेल के बारे में बात की।
ईंधन सेल इलेक्ट्रिक वाहन (एफसीईवी) को प्रणोदन के भविष्य के रूप में देखा जाता है। इस तकनीक को आम होने से क्या रोक रहा है?
जब ऑटोमोटिव फ्यूल सेल सिस्टम के बाजार मूल्य की बात आती है, तो किसी को भी उनके प्रदर्शन पर संदेह नहीं होता है। चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर ग्राहकों की अनिश्चितता का सबसे बड़ा स्रोत बना हुआ है। हालांकि, हर जगह हाइड्रोजन पंपों की संख्या बढ़ रही है। मर्सिडीज-बेंज जीएलसी पर आधारित हमारे वाहन की नई पीढ़ी और कनेक्टिविटी तकनीक के एकीकरण के साथ, हमने रेंज और चार्जिंग क्षमताओं में अतिरिक्त वृद्धि हासिल की है। बेशक, उत्पादन लागत एक और पहलू है, लेकिन यहां भी हमने महत्वपूर्ण प्रगति की है और स्पष्ट रूप से देखते हैं कि क्या सुधार किया जा सकता है।
वर्तमान में, ईंधन सेल प्रणोदन के लिए हाइड्रोजन मुख्य रूप से प्राकृतिक गैस जैसे जीवाश्म ऊर्जा स्रोतों से प्राप्त होता है। यह अभी तक हरा नहीं है, है ना?
वास्तव में ऐसा नहीं है। लेकिन यह दिखाने की दिशा में यह केवल पहला कदम है कि स्थानीय उत्सर्जन के बिना ईंधन सेल चलाना सही विकल्प हो सकता है। यहां तक कि प्राकृतिक गैस से प्राप्त हाइड्रोजन के साथ, पूरी श्रृंखला में कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन को 25 प्रतिशत तक कम किया जा सकता है। यह महत्वपूर्ण है कि हम हरित आधार पर हाइड्रोजन का उत्पादन कर सकें और वास्तव में इसे हासिल करने के कई तरीके हैं। हाइड्रोजन हवा और सौर ऊर्जा के भंडारण के लिए एक आदर्श वाहक है, जो लगातार उत्पन्न नहीं होते हैं। अक्षय ऊर्जा स्रोतों की बढ़ती हिस्सेदारी के साथ, हाइड्रोजन समग्र ऊर्जा प्रणाली में तेजी से महत्वपूर्ण भूमिका निभाएगा। नतीजतन, यह गतिशीलता क्षेत्र के लिए अधिक से अधिक आकर्षक हो जाएगा।
क्या स्थिर ईंधन सेल सिस्टम के विकास में आपकी भागीदारी यहाँ एक भूमिका निभाती है?
बिल्कुल। हाइड्रोजन की क्षमता केवल ऑटोमोबाइल की तुलना में व्यापक है, उदाहरण के लिए, सेवा, औद्योगिक और घरेलू क्षेत्रों में, स्पष्ट है और नई रणनीतियों के विकास की आवश्यकता है। पैमाने और प्रतिरूपकता की अर्थव्यवस्थाएं यहां महत्वपूर्ण कारक हैं। हमारे अभिनव लैब1886 इनक्यूबेटर और कंप्यूटर विशेषज्ञों के साथ, हम वर्तमान में कंप्यूटर केंद्रों और अन्य निश्चित अनुप्रयोगों के लिए आपातकालीन बिजली आपूर्ति के लिए प्रोटोटाइप सिस्टम विकसित कर रहे हैं।
आपके अगले कदम क्या हैं?
हमें एक समान उद्योग मानकों की आवश्यकता है ताकि हम बड़े पैमाने पर वाहन उत्पादन की ओर बढ़ सकें। आगे के विकास में, भौतिक लागतों में कमी का विशेष महत्व होगा। इसमें घटकों के और डाउनसाइज़िंग और महंगी सामग्रियों का अनुपात शामिल है। यदि हम वर्तमान प्रणाली की मर्सिडीज-बेंज बी-क्लास एफ-सेल प्रणाली से तुलना करते हैं, तो हमने पहले ही प्लैटिनम सामग्री को 90 प्रतिशत कम करके बहुत कुछ हासिल कर लिया है। लेकिन हमें आगे बढ़ना चाहिए। निर्माण प्रक्रियाओं का अनुकूलन हमेशा लागत कम करने में मदद करता है - लेकिन यह बड़े पैमाने की अर्थव्यवस्थाओं का मामला है। सहयोग, बहु-निर्माता परियोजनाएं जैसे ऑटोस्टैक इंडस्ट्री, और प्रौद्योगिकी में अपेक्षित वैश्विक निवेश निश्चित रूप से इसमें मदद करेंगे। मेरा मानना है कि अगले दशक के मध्य तक और निश्चित रूप से 2025 के बाद, सामान्य रूप से ईंधन कोशिकाओं का महत्व बढ़ जाएगा, और वे परिवहन क्षेत्र में विशेष रूप से महत्वपूर्ण होंगे। लेकिन यह अचानक विस्फोट के रूप में नहीं आएगा, क्योंकि विश्व बाजार में ईंधन कोशिकाओं के केवल एक अंक प्रतिशत पर कब्जा जारी रखने की संभावना है। लेकिन मामूली मात्रा में भी मानक निर्धारित करने में मदद मिलती है जो लागत में कमी के लिए विशेष रूप से महत्वपूर्ण हैं।
ईंधन सेल वाहन का लक्षित खरीदार कौन है और यह आपकी कंपनी के पावरट्रेन पोर्टफोलियो में क्या भूमिका निभाता है?
ईंधन सेल उन ग्राहकों के लिए विशेष रुचि रखते हैं जिन्हें हर दिन लंबी दूरी की आवश्यकता होती है और जो हाइड्रोजन पंप का उपयोग नहीं कर रहे हैं। हालांकि, शहरी वातावरण में वाहनों के लिए, बैटरी इलेक्ट्रिक ड्राइव वर्तमान में एक बहुत अच्छा समाधान है।
जीएलसी एफ-सेल अपने प्लग-इन हाइब्रिड ड्राइव के कारण दुनिया भर में कुछ खास है। आपने फ्यूल सेल और बैटरी तकनीक को एक साथ क्यों जोड़ा?
हम ए या बी के बीच चयन करने के बजाय संकरण का लाभ उठाना चाहते थे। बैटरी के तीन फायदे हैं: हम बिजली की वसूली कर सकते हैं, त्वरण के दौरान अतिरिक्त ऊर्जा उपलब्ध होती है, और सीमा बढ़ जाती है। कनेक्टिविटी समाधान बुनियादी ढांचे के विकास के शुरुआती चरणों में ड्राइवरों की सहायता करेगा जब हाइड्रोजन पंप नेटवर्क अभी भी कम आपूर्ति में है। 50 किलोमीटर तक आप घर बैठे ही अपनी कार को चार्ज कर सकते हैं। और ज्यादातर मामलों में, यह आपके पहले हाइड्रोजन पंप तक पहुंचने के लिए पर्याप्त है।
क्या ईंधन सेल प्रणाली आधुनिक डीजल इंजन की तुलना में कमोबेश जटिल है?
ईंधन सेल भी जटिल होते हैं, शायद थोड़े छोटे भी, लेकिन घटकों की संख्या लगभग समान होती है।
और अगर आप लागतों की तुलना करते हैं?
यदि उत्पादित प्लग-इन हाइब्रिड और ईंधन कोशिकाओं की संख्या समान होती, तो वे आज पहले से ही समान मूल्य स्तर पर होते।
तो क्या प्लग-इन हाइब्रिड ईंधन सेल वाहन गतिशीलता के भविष्य का उत्तर हैं?
आप निश्चित रूप से उनमें से एक हो सकते हैं। बैटरी और ईंधन सेल एक सहजीवन बनाते हैं क्योंकि दोनों प्रौद्योगिकियां एक दूसरे के बहुत अच्छे पूरक हैं। बैटरी की शक्ति और तेज प्रतिक्रिया ईंधन कोशिकाओं का समर्थन करती है जो ड्राइविंग परिस्थितियों में अपनी आदर्श ऑपरेटिंग रेंज ढूंढती है जिसके लिए शक्ति और अधिक रेंज में निरंतर वृद्धि की आवश्यकता होती है। भविष्य में, गतिशीलता परिदृश्य और वाहन के प्रकार के आधार पर, लचीली बैटरी और ईंधन सेल मॉड्यूल का संयोजन संभव होगा।
