लॉकहीड आर-3 ओरियन भाग 1

प्रोटोटाइप YP-3V-1 की उड़ान 25 नवंबर, 1959 को कैलिफोर्निया के बरबैंक में लॉकहीड प्लांट के हवाई क्षेत्र में हुई।

मई 2020 के मध्य में, VP-40 फाइटिंग मार्लिंस P-3C ओरियन्स को तैनात करने वाला अंतिम अमेरिकी नौसेना गश्ती दल बन गया। वीपी -40 ने बोइंग पी -8 ए पोसीडॉन की मरम्मत भी पूरी की। P-3C अभी भी दो रिजर्व गश्ती स्क्वाड्रन, एक प्रशिक्षण स्क्वाड्रन और दो अमेरिकी नौसेना परीक्षण स्क्वाड्रन के साथ सेवा में हैं। अंतिम P-3C 2023 में सेवानिवृत्त होने वाले हैं। दो साल बाद, P-3C पर आधारित EP-3E ARIES II इलेक्ट्रॉनिक टोही विमान भी अपनी सेवा समाप्त कर देगा। इस प्रकार पी-3 ओरियन का अत्यंत सफल कैरियर समाप्त होता है, जिसे 1962 में अमेरिकी नौसेना द्वारा अपनाया गया था।

अगस्त 1957 में, यूएस नेवल ऑपरेशंस कमांड (यूएस नेवी) ने तथाकथित जारी किया। विमान प्रकार विनिर्देश, संख्या 146। विशिष्टता संख्या 146 एक नई लंबी दूरी की समुद्री गश्ती विमान के लिए थी जो उस समय इस्तेमाल किए गए लॉकहीड पी 2 वी -5 नेप्च्यून गश्ती विमान और मार्टिन पी 5 एम -2 एस मार्लिन उड़ान गश्ती नौकाओं को बदलने के लिए थी। नए डिजाइन में अधिक पेलोड क्षमता, पनडुब्बी रोधी रक्षा (एएसडी) प्रणालियों के लिए पतवार में अधिक स्थान, साथ ही साथ ऑन-बोर्ड उपकरण को नियंत्रित करने के लिए अधिक स्थान, अधिक रेंज, कार्रवाई की त्रिज्या और लंबी उड़ान अवधि की तुलना में अधिक स्थान प्रदान करना था। पी2वी-. 5 . निम्नलिखित कंपनियों ने निविदा में भाग लिया: लॉकहीड, कंसोलिडेटेड और मार्टिन - तीनों समुद्री गश्ती विमानों के निर्माण में व्यापक अनुभव के साथ। प्रारंभ में, अपर्याप्त सीमा के कारण, फ्रेंच ब्रेगुएट Br.1150 अटलांटिक विमान (नेप्च्यून विमान के उत्तराधिकारी के रूप में यूरोपीय नाटो सदस्यों को भी पेश किया जा रहा था) को हटा दिया गया था। यह स्पष्ट था कि अमेरिकी नौसेना एक बड़े, अधिमानतः चार इंजन वाले, डिजाइन की तलाश में थी।

VP-3 स्क्वाड्रन का R-47A मल्टी-बैरल अंडरविंग लॉन्चर से 127-mm ज़ूनी अनगाइडेड रॉकेट दागता है।

लॉकहीड ने तब एक डिजाइन का प्रस्ताव रखा जो चार इंजन, 85-सीट L-188A इलेक्ट्रा एयरलाइनर का संशोधन था। एलीसन T56-A-10W टर्बोप्रॉप इंजन (अधिकतम शक्ति 3356 kW4500 hp) द्वारा संचालित, इलेक्ट्रा को एक तरफ उच्च ऊंचाई पर उच्च क्रूज़िंग गति और दूसरी ओर कम और निम्न गति पर बहुत अच्छी उड़ान विशेषताओं की विशेषता थी। . दूसरा हाथ। यह सब अपेक्षाकृत मध्यम ईंधन खपत के साथ, पर्याप्त सीमा प्रदान करता है। विमान में लम्बी निकास नलिकाओं के साथ विशिष्ट पंख के आकार का इंजन नैकलेस था। इस डिजाइन के परिणामस्वरूप इंजन के टर्बाइन निकास में अतिरिक्त सात प्रतिशत बिजली पैदा हुई। इंजनों ने हैमिल्टन स्टैंडर्ड 54H60-77 मेटल प्रोपेलर को 4,1 मीटर व्यास के साथ चलाया।

दुर्भाग्य से, इलेक्ट्रा ने विंग की ताकत के मुद्दे के कारण अपेक्षित व्यावसायिक सफलता हासिल नहीं की। 1959-1960 में तीन L-188A क्रैश हुए थे। जांच से पता चला कि विंग के "ऑसिलेटरी स्पंदन" की घटना दो दुर्घटनाओं का कारण थी। आउटबोर्ड मोटर्स का माउंटिंग डिज़ाइन उनके विशाल टॉर्क के कारण होने वाले कंपन को पर्याप्त रूप से कम करने के लिए बहुत कमजोर था। विंगटिप्स को प्रेषित दोलनों ने ऊर्ध्वाधर अक्ष के बारे में उनके बढ़ते दोलनों को जन्म दिया। यह, बदले में, संरचना के टूटने और उसके अलगाव का कारण बना। लॉकहीड ने तुरंत विंग और इंजन माउंट के डिजाइन में उचित बदलाव किए। इन संशोधनों को पहले से जारी सभी प्रतियों में भी लागू किया गया है। ये कार्रवाइयां, हालांकि, इलेक्ट्रा की खराब प्रतिष्ठा को बचाने में विफल रहीं, और संशोधनों और मुकदमों को लागू करने की लागत ने अंततः विमान के भाग्य को सील कर दिया। 1961 में, 170 इकाइयों के निर्माण के बाद, लॉकहीड ने L-188A का उत्पादन बंद कर दिया।

यूएस नेवी प्रोग्राम के लिए लॉकहीड द्वारा विकसित, मॉडल 185 ने L-188A के पंख, इंजन और पूंछ को बनाए रखा। फ्यूजलेज को 2,13 मीटर (प्री-विंग सेक्शन में) छोटा कर दिया गया, जिससे विमान के कर्ब वेट में काफी कमी आई। धड़ के सामने एक बम बे है, जो एक दोहरे दरवाजे से बंद है, और धड़ के पीछे के नीचे ध्वनिक buoys की अस्वीकृति के लिए चार छेद हैं। विमान में आउटबोर्ड हथियारों के लिए दस अटैचमेंट पॉइंट होने चाहिए थे - प्रत्येक विंगटिप के नीचे तीन और प्रत्येक विंग के धड़ के नीचे दो। कॉकपिट ग्लेज़िंग के छह पैनलों को पांच बड़े पैनल से बदल दिया गया, जिससे चालक दल के साथ-साथ इलेक्ट्रा के कॉकपिट से दृश्यता में सुधार हुआ। यात्री डिब्बे की सभी खिड़कियां हटा दी गईं और चार उत्तल देखने वाली खिड़कियां स्थापित की गईं - दो धड़ के सामने के दोनों किनारों पर और दो पीछे के दोनों किनारों पर।

धड़ के दोनों किनारों पर पंखों (खिड़कियों के साथ) की ओर जाने वाले आपातकालीन निकास द्वार को संरक्षित किया जाता है, बाएं दरवाजे को पंख के अनुगामी किनारे की ओर स्थानांतरित कर दिया जाता है। बाएं सामने के यात्री दरवाजे को हटा दिया गया था, केवल बाएं पीछे के दरवाजे को विमान के सामने के दरवाजे के रूप में छोड़ दिया गया था। इलेक्ट्रा के नोज कोन को एक नए, बड़े और अधिक नुकीले से बदल दिया गया है। पूंछ खंड के अंत में एक चुंबकीय विसंगति डिटेक्टर (डीएमए) स्थापित किया गया है। डिटेक्टर और माउंट 3,6 मीटर लंबा है, इसलिए ओरियन की कुल लंबाई इलेक्ट्रा की तुलना में 1,5 मीटर लंबी है। 24 अप्रैल, 1958 को, लॉकहीड मॉडल 185 को अमेरिकी नौसेना द्वारा एक नए गश्ती विमान के लिए बोली लगाने के लिए चुना गया था।

भविष्य का पहला प्रोटोटाइप "ओरियन" तीसरी उत्पादन इकाई "इलेक्ट्रा" के आधार पर बनाया गया था। इसमें मूल गैर-छोटा धड़ था, लेकिन बम बे और वीयूआर के नकली-अप से लैस था। यह एक नमूना था जिसे वायुगतिकीय परीक्षण के लिए डिज़ाइन किया गया था। प्रोटोटाइप, जिसे नागरिक पंजीकरण संख्या N1883 प्राप्त हुआ, ने पहली बार 19 अगस्त, 1958 को उड़ान भरी। 7 अक्टूबर, 1958 को, नौसेना ने लॉकहीड को YP3V-1 नामित पहला कार्यात्मक प्रोटोटाइप बनाने का अनुबंध दिया। यह N1883 के आधार पर बनाया गया था, जो तब परियोजना द्वारा प्रदान किए गए सभी तत्वों, प्रणालियों और उपकरणों को प्राप्त करता था। विमान ने 25 नवंबर, 1959 को कैलिफोर्निया के बरबैंक लॉकहीड में फिर से उड़ान भरी। इस बार YP3V-1 ने यूएस नेवी सीरियल नंबर BuNo 148276 बोर किया। नौसेना ने आधिकारिक तौर पर नए डिजाइन को P3V-1 के रूप में नामित किया।

1960 के दशक के मध्य में, अमेरिकी नौसेना ने सात पूर्व-श्रृंखला इकाइयों (BuNo 148883 - 148889) का निर्माण शुरू करने का निर्णय लिया। नवंबर में, पौराणिक कथाओं और खगोल विज्ञान से जुड़े विमानों के नामकरण की लॉकहीड की परंपरा को ध्यान में रखते हुए विमान को आधिकारिक तौर पर "ओरियन" नाम दिया गया था। पहली प्री-प्रोडक्शन कॉपी (BuNo 148883) की उड़ान 15 अप्रैल, 1961 को बरबैंक के हवाई क्षेत्र में हुई। फिर YaP3V-1 प्रोटोटाइप और सात प्री-प्रोडक्शन P3V-1 इंस्टॉलेशन के विभिन्न परीक्षणों की अवधि शुरू हुई। जून 1961 में, नेवल एविएशन टेस्ट सेंटर (NATC) ने मैरीलैंड के NAS पेटक्सेंट नदी में नौसेना प्रारंभिक परीक्षा (NPE-1) का पहला चरण शुरू किया। केवल YP1V-3 प्रोटोटाइप ने NPE-1 चरण में भाग लिया।

परीक्षण के दूसरे चरण (NPE-2) में संचालन में उत्पादन इकाइयों का परीक्षण शामिल था। नौसेना ने अक्टूबर 1961 में इसे समाप्त कर दिया, निर्माता को मामूली डिजाइन परिवर्तन करने का निर्देश दिया। एनपीई -3 चरण मार्च 1962 में समाप्त हुआ, जिससे अंतिम परीक्षण और डिजाइन मूल्यांकन (निरीक्षण बोर्ड, बीआईएस) का मार्ग प्रशस्त हुआ। इस चरण के दौरान, पांच P3V-1s का परीक्षण Patuxent River (BuNo 148884-148888) पर किया गया था और एक (BuNo 148889) का परीक्षण एल्बक्स-इवालुकर्क, न्यू मैक्सिको में नेवल वेपन्स इवैल्यूएशन सेंटर (NWEF) में किया गया था। अंत में, 16 जून, 1962 को, P3V-1 ओरियन को अमेरिकी नौसेना के स्क्वाड्रनों के साथ पूरी तरह से चालू घोषित किया गया।

पी-3A

18 सितंबर, 1962 को, पेंटागन ने सैन्य विमानों के लिए एक नई अंकन प्रणाली शुरू की। P3V-1 पदनाम को तब P-3A में बदल दिया गया था। बरबैंक में लॉकहीड प्लांट ने कुल 157 P-3As का निर्माण किया। अमेरिकी नौसेना इस ओरियन मॉडल की एकमात्र प्राप्तकर्ता थी, जिसे उत्पादन के समय निर्यात नहीं किया गया था।

R-3A में 13 लोगों का दल था, जिनमें शामिल हैं: पायलट कमांडर (KPP), सह-पायलट (PP2P), तीसरा पायलट (PP3P), सामरिक समन्वयक (TAKKO), नाविक (TAKNAV), रेडियो ऑपरेटर (RO), मैकेनिक डेक (FE1), दूसरा यांत्रिकी (FE2), तथाकथित। गैर-ध्वनिक प्रणालियों के ऑपरेटर, यानी। रडार और एमएडी (एसएस-3), दो ध्वनिक प्रणाली ऑपरेटर (एसएस-1 और एसएस-2), एक ऑन-बोर्ड तकनीशियन (बीटी) और एक गनस्मिथ (ओआरडी)। IFT तकनीशियन ऑपरेशन की निगरानी और सिस्टम और ऑन-बोर्ड उपकरणों (इलेक्ट्रॉनिक्स) की वर्तमान मरम्मत करने के लिए जिम्मेदार था, और ध्वनिक buoys को तैयार करने और छोड़ने के लिए, अन्य बातों के अलावा, गनस्मिथ जिम्मेदार था। कुल पाँच अधिकारी पद थे - तीन पायलट और दो NFO, यानी। नौसेना अधिकारी (TACCO और TACNAV) और आठ गैर-कमीशन अधिकारी।

तीन सीटों वाले कॉकपिट में पायलट, सह-पायलट, जो उसके दाहिनी ओर बैठे थे, और फ्लाइट इंजीनियर को समायोजित किया। मैकेनिक की सीट कुंडा थी और फर्श में बिछाई गई रेल पर स्लाइड कर सकती थी। इसके लिए धन्यवाद, वह अपनी सीट (कॉकपिट के पीछे, स्टारबोर्ड की तरफ) से आगे बढ़ सकता है ताकि केंद्र में, पायलटों की सीटों के ठीक पीछे बैठ सके। पायलट पैट्रोल प्लेन कमांडर (पीपीसी) था। स्टारबोर्ड की तरफ कॉकपिट के पीछे दूसरे मैकेनिक और फिर शौचालय की स्थिति थी। कॉकपिट के पीछे, बंदरगाह की तरफ, रेडियो ऑपरेटर का कार्यालय था। उनकी स्थिति देखने वाली खिड़कियों की ऊंचाई पर पतवार के दोनों किनारों पर स्थित थी। इस प्रकार, वे पर्यवेक्षक के रूप में भी कार्य कर सकते थे। पतवार के मध्य भाग में, बाईं ओर, सामरिक समन्वयक (TAKKO) का एक लड़ाकू कम्पार्टमेंट है। एक-दूसरे के बगल में स्थित पांच लड़ाकू स्टेशन थे, जिससे कि ऑपरेटरों को उड़ान की दिशा का सामना करना पड़ रहा था, बंदरगाह की तरफ का सामना करना पड़ रहा था। टैको बूथ बीच में खड़ा था। उनके दाहिनी ओर एयरबोर्न रडार और एमएडी सिस्टम (एसएस -3) और नेविगेटर के ऑपरेटर थे। TACCO के बाईं ओर दो तथाकथित ध्वनिक सेंसर स्टेशन (SS-1 और SS-2) थे।

जिन ऑपरेटरों ने उन पर कब्जा कर लिया था, वे इकोलोकेशन सिस्टम को संचालित और नियंत्रित करते थे। विमान के पायलट-इन-कमांड (CPC) और TAKKO की दक्षताओं को आपस में जोड़ा गया था। TAKKO पूरे पाठ्यक्रम और कार्य के प्रदर्शन के लिए जिम्मेदार था, और यह वह था जिसने पायलट से हवा में कार्रवाई की दिशा पूछी थी। व्यवहार में, TACCO द्वारा CPT के परामर्श के बाद कई सामरिक निर्णय लिए गए। हालाँकि, जब उड़ान या विमान सुरक्षा का मुद्दा दांव पर था, तो पायलट की भूमिका सर्वोपरि हो गई और उसने निर्णय लिया, उदाहरण के लिए, मिशन को समाप्त करने के लिए। स्टारबोर्ड की तरफ, ऑपरेटर के स्टेशनों के सामने, इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों के साथ अलमारियाँ थीं। TACCO डिब्बे के पीछे, स्टारबोर्ड की तरफ, ध्वनिक बुआ हैं। उनके पीछे, फर्श के बीच में, एक तीन-छेद, कम छाती वाले आकार का एक बोया और एक एकल आकार का B बॉय है, जो फर्श से चिपकी हुई एक ट्यूब के रूप में है। .

भाग अनुच्छेद II भी देखें >>>