लावोचिन-ला-7

लावोचिन ला-7

La-5FN एक सफल लड़ाकू विमान था और लकड़ी के विकल्प के निर्माण के लिए असाधारण रूप से अच्छा प्रदर्शन किया। मोर्चे के लिए, यह अभी भी पर्याप्त नहीं था, खासकर जब से जर्मनों ने सेवा में बेहतर मेसर्सचिट और फोक-वुल्फ़ सेनानियों को पेश करते हुए, आलस्य से नहीं बैठे। La-5FN के प्रदर्शन में सुधार करने के लिए एक रास्ता खोजना आवश्यक था, और श्रृंखला में पूरी तरह से नया विमान लॉन्च नहीं करना था। यह एक आसान काम नहीं था, लेकिन शिमोन अलेक्जेंड्रोविच लावोचिन ने इसका मुकाबला किया।

1943 की गर्मियों-शरद ऋतु में, एस.ए. Lavochkin ने ASH-5FN इंजन के साथ अपने La-82FN फाइटर को बेहतर बनाने पर गहनता से काम किया। वह जानता था कि प्रदर्शन में सुधार तीन तरीकों से प्राप्त किया जा सकता है: बिजली इकाई की शक्ति में वृद्धि करके और वजन और वायुगतिकीय ड्रैग को कम करके। M-71 इंजन (2200 hp) के दुर्भाग्य के कारण पहली सड़क को जल्दी से बंद कर दिया गया था। वजन में कमी और सावधानीपूर्वक वायुगतिकीय शोधन जो रह गया था। ये कार्य सेंट्रल इंस्टीट्यूट ऑफ एरोहाइड्रोडायनामिक्स के निकट सहयोग से किए गए थे। उनके परिणामों का उपयोग एक आधुनिक लड़ाकू की परियोजना में किया जाना था, जिनमें से दो प्रोटोटाइप 29 अक्टूबर, 1943 को पीपुल्स कमिश्रिएट ऑफ एविएशन इंडस्ट्री द्वारा निर्धारित असाइनमेंट के अनुसार बनाए जाने थे।

सबसे पहले, इंजन के वायुगतिकीय आवरण को सील कर दिया गया। क्यों? क्योंकि बिजली इकाई के आवरण के नीचे आने वाली हवा अंदर गर्म हो जाती है, गर्म सिलेंडरों को ठंडा कर देती है। इस प्रकार, इस हवा का दबाव बढ़ जाता है और यह बाहर की ओर जाने लगती है। यदि यह पर्दों के नीचे से निकलता है, तो इसकी गति तदनुसार अधिक होती है, जो एक निश्चित रीकॉइल प्रभाव देता है, जिसे विमान के वायुगतिकीय ड्रैग से घटाकर कम कर दिया जाता है। हालाँकि, यदि ढक्कन वायुरोधी नहीं है और हवा मौजूदा अंतराल से बाहर निकलती है, तो न केवल यह पुनरावृत्ति प्रभाव अनुपस्थित है, बल्कि अंतराल के माध्यम से बहने वाली हवा अशांति का कारण बनती है, जिससे केस के चारों ओर बहने वाली हवा का प्रतिरोध बढ़ जाता है। उन्नत लड़ाकू विमान में दूसरा बड़ा बदलाव यह था कि तेल कूलर को इंजन कफन के पीछे से, धड़ के नीचे से, विंग के अनुगामी किनारे के ठीक पीछे, पीछे की ओर ले जाया गया था। इस परिवर्तन ने ड्रैग को कम करने में भी मदद की, क्योंकि रेडिएटर का घुमाव विंग-टू-फ्यूज़लेज कनेक्शन के सामने नहीं होता था, बल्कि केवल विंग के पीछे होता था। जैसा कि अनुसंधान के दौरान पता चला, दोनों समाधानों ने ड्रैग में कमी लाने में योगदान दिया, जिसके परिणामस्वरूप अधिकतम गति में 24 किमी / घंटा की वृद्धि हुई - इंजन कवर को सील करना और 11 किमी / घंटा - रेडिएटर स्थानांतरण, यानी। 35 किमी/घंटा.

इंजन कवर को सील करने के लिए एक सीरियल तकनीक तैयार करते समय, शटर से ढके बिजली इकाई के कवर के पीछे वेंटिलेशन छेद को कम करने का भी निर्णय लिया गया। एक छोटी नाली का मतलब कम शीतलन क्षमता है, लेकिन ASH-82FN के संचालन से पता चला है कि यह ASH-82F की तुलना में अधिक गर्म होने का खतरा है, और यह सुरक्षित है। उसी समय, इंजन को 10 पाइपों के वायु आउटलेट के माध्यम से निकास गैसों को निकालने के बजाय व्यक्तिगत निकास पाइप प्राप्त हुए (ला -5 एफएन पर, आठ सिलेंडर में दो सिलेंडर के लिए एक पाइप था और छह व्यक्तिगत थे)। इसके लिए धन्यवाद, धड़ के साथ जंक्शन पर विंग की ऊपरी सतह से विक्षेपकों के निचले किनारों को और ऊपर उठाना संभव था, साथ ही वायु अशांति क्षेत्र को स्थानांतरित करने के लिए (विक्षेपकों से बहने वाली हवा भंवरों से भरी हुई थी) . पंख से दूर।

इसके अलावा, इंजन के लिए हवा का सेवन बिजली इकाई के आवरण के ऊपरी हिस्से से निचले हिस्से में ले जाया गया, जिससे कॉकपिट से दृश्यता में सुधार हुआ और पायलट के लिए लक्ष्य बनाना आसान हो गया, अतिरिक्त लैंडिंग गियर कवर पेश किए गए पीछे हटने के बाद पहियों को पूरी तरह से ढक दें, विंग-धड़ संक्रमण को संशोधित करें और ऊर्ध्वाधर पूंछ में मास्टलेस एंटीना लगाकर मस्तूल रेडियो स्टेशन एंटेना को हटा दें। इसके अलावा, अक्षीय ऊंचाई मुआवजे को 20% से बढ़ाकर 23% कर दिया गया है, जिससे नियंत्रण छड़ी पर प्रयास कम हो जाता है। इन समाधानों ने वायुगतिकीय ड्रैग में और कमी लाने में योगदान दिया, जिसके परिणामस्वरूप शीर्ष गति में और 10-15 किमी/घंटा की वृद्धि हुई।

ये सभी परिवर्तन सीरियल नंबर 5 के साथ पुनर्निर्मित La-39210206FN पर किए गए थे। ज़ुकोवस्की हवाई क्षेत्र में एविएशन इंडस्ट्री के पीपुल्स कमिश्रिएट के फ़्लाइट टेस्ट इंस्टीट्यूट में उनका शोध 14 दिसंबर, 1943 को शुरू हुआ, लेकिन उड़ान परीक्षण लंबे समय तक विफल रहा। कठिन मौसम की स्थिति के कारण समय। इसने पहली बार 30 जनवरी 1944 तक उड़ान नहीं भरी, लेकिन 10 फरवरी को विफल होने के कारण इस पर अधिक उड़ानें नहीं बनीं। इंजन में आग लगने के बाद पायलट निकोलाई वी. एडमोविच को पैराशूट के साथ विमान से उतरना पड़ा।

इस बीच, दूसरे La-5FN का पुनर्निर्माण पूरा हो गया, जिसका सीरियल नंबर 45210150 था और 5 के सीरियल मॉडल का पदनाम La-1944 प्राप्त हुआ। यह ध्यान देने योग्य है कि, पहले के नमूनों के विपरीत, जिन पर व्यक्तिगत समाधानों पर काम किया गया था, इस बार टाइप z का फ़ैक्टरी पदनाम बदल दिया गया था। "39" (लकड़ी के विंग स्पर के साथ La-5FN) या "41" (मेटल विंग स्पार के साथ La-5FN) से "45"। इस कार में, इंजन आवरण को अतिरिक्त रूप से सील कर दिया गया था, इंजन में हवा का सेवन दो चैनलों में विभाजित किया गया था और केंद्र खंड के धड़ भागों में स्थानांतरित किया गया था (धड़ के दोनों किनारों पर दो होल्ड फिर शीर्ष पर जुड़े हुए थे, जहां से हवा को एयर डक्ट के माध्यम से एयर कंप्रेसर की ओर निर्देशित किया गया था) और धातु फेंडर, जिसमें अधिक लकड़ी की पसलियाँ और डेल्टा लकड़ी के पैनलिंग जुड़े हुए थे। एक नवीनता VISz-105W-4 प्रोपेलर थी, जिसमें ब्लेड युक्तियों के तरंग प्रतिरोध को कम करने के लिए एक विशेष पेरिमोनिक प्रोफाइल के साथ ब्लेड युक्तियां थीं, जो उच्च गति पर ध्वनि की गति तक पहुंचती थीं। एक और बदलाव दो SP-20 (ShVAK) के बजाय तीन B-20 बंदूकों का उपयोग था, दोनों कैलिबर 20 मिमी। मुख्य लैंडिंग गियर स्ट्रट्स La-8FN की तुलना में 5 सेमी लंबे थे, और पीछे के पहिये के स्ट्रट्स छोटे थे। इससे विमान के पार्किंग कोण और रोलओवर के प्रतिरोध में वृद्धि हुई जब टेकऑफ़ पर थ्रोटल को बहुत तेज़ी से जोड़ा गया, या लैंडिंग के दौरान बहुत ज़ोर से ब्रेक लगाने पर।