KTM EXC / SX, मॉडल वर्ष 2008

EXC श्रृंखला की शुरुआत को याद रखने के लिए जो एंडुरो दुनिया पर हावी थी, पीछे मुड़कर देखने की कोई जरूरत नहीं है। 1999 की बात है जब KTM ने हाल ही में खरीदी गई Husaberg के साथ एंडुरो और मोटोक्रॉस रेसिंग बाइक्स के लिए एक नया गैजेट पेश किया। आज, हर मोटरस्पोर्ट उत्साही नारंगी रंग की सफलता की कहानी जानता है।

लेकिन समय बदल रहा है, और उनके साथ (विशेषकर) पर्यावरणीय आवश्यकताएं। पुरानी और आजमाई हुई इकाई को अलविदा कहना पड़ा और नई XC4 अब एक निकास प्रणाली के साथ यूरो3 मानकों को पूरा करती है जिसमें एक उत्प्रेरक कनवर्टर भी है।

पिछले साल की पूरी तरह से संशोधित मोटोक्रॉस लाइनअप और दोहरे ओवरहेड कैमशाफ्ट के साथ एसएक्स-एफ मॉडल के लिए एक नया इंजन के बाद, सबसे आम सवाल यह था कि क्या केटीएम केवल एक शांत निकास और अनिवार्य एंडुरो उपकरण (सामने और पीछे की रोशनी) फिट कर सकता है। मोटोक्रॉस की मौजूदा लाइनअप।, मीटर ...)। लेकिन वैसा नहीं हुआ।

मोटोक्रॉस और एंड्यूरो मॉडल अब वास्तव में एक फ्रेम, कुछ प्लास्टिक भागों और एक स्विंगआर्म साझा करते हैं, और बस इतना ही। इंजन अब केवल दो आकारों में उपलब्ध है - 449 सीसी। बोर और स्ट्रोक के साथ सीएम 3×63mm और 4cc। 95 × 510 मिमी से देखें। दोनों ही एंड्यूरो राइडर्स की जरूरतों के लिए बनाए और विकसित किए गए हैं।

नई इकाई के शीर्ष पर चार टाइटेनियम वाल्व के साथ केवल एक कैंषफ़्ट है, जो मोटोक्रॉस के लिए आवश्यक आक्रामकता को कम करता है। त्वरित पहुंच और आसान वाल्व समायोजन के लिए सिलेंडर हेड में भी एक नया तिरछा कट होता है। मुख्य शाफ्ट, स्नेहन और संचरण में भी अंतर है। रियर व्हील (जड़ता) पर बेहतर पकड़ की आवश्यकता के कारण शाफ्ट भारी है, लेकिन वे आराम के बारे में नहीं भूले और कंपन को कम करने के लिए एक काउंटरवेट शाफ्ट जोड़ा। गियरबॉक्स और सिलेंडर के लिए तेल समान है, लेकिन दो अलग-अलग कक्षों और तीन पंपों में प्रवाह का ध्यान रखा जाता है। गियरबॉक्स निश्चित रूप से एक विशिष्ट छह-स्पीड एंड्यूरो है। डिवाइस आधा किलोग्राम हल्का हो गया है।

फोर-स्ट्रोक एंडुरो मॉडल में अन्य नवाचार हैं: एक बड़ा एयरबॉक्स जो उपकरणों के उपयोग के बिना एयर फिल्टर (मानक के रूप में ट्विन-एयर) के प्रतिस्थापन की अनुमति देता है, अच्छे कर्षण के लिए एक नया ईंधन टैंक। घुटनों और संगीन ईंधन टोपी (एसएक्स मॉडल पर भी), हेडलाइट्स के साथ फ्रंट ग्रिल हल्का है, खरोंच और प्रभावों के लिए अधिक प्रतिरोधी है और घरेलू डिजाइन दिशानिर्देशों के अनुरूप है, पिछले फेंडर और साइड पैनल पिछले साल के एसएक्स मॉडल में मॉडल किए गए हैं, टेललाइट (एल ई डी) छोटे, नए और साइड कूलर उभरा हुआ ग्राफिक्स के साथ हल्के होते हैं, यूरो III मानक के अनुसार निकास प्रणाली में एक अधिक आधुनिक डिजाइन होता है, साइड स्टेप नया होता है, कूलिंग अधिक कुशल होती है और इसलिए कम वजन कम होता है, एक्सेल डिस्क हल्के होते हैं।

दस मिलीमीटर यात्रा और अधिक प्रगतिशील अवमंदन वक्र के साथ पीडीएस रियर शॉक भी नया है। एक स्विंगआर्म, जो क्रोमोलिब्डेनम अंडाकार ट्यूब फ्रेम के साथ संयुक्त होने पर, काम को आसान बनाने के लिए आवश्यक कठोरता और लचीलापन प्रदान करता है। ताकि मोटरसाइकिल चालक और इलाके के साथ "साँस" ले सके।

250cc EXC-F में भी सिलेंडर हेड और इग्निशन कर्व में कुछ बदलाव हुए हैं, इसलिए कम रेव्स पर इसकी रिस्पॉन्सिबिलिटी अब बेहतर है।

टू-स्ट्रोक रूलर में मामूली बदलाव किए गए हैं। EXC और SX 125 मॉडल में पिस्टन नया है, सक्शन पोर्ट को कम मोड में अधिक शक्ति के लिए अनुकूलित किया गया है, और सभी टू-स्ट्रोक इंजनों में अलग-अलग ड्राइविंग स्थितियों के लिए दो इग्निशन कर्व भी हैं। EXC 300 में एक बड़ी नवीनता मानक इलेक्ट्रिक स्टार्टर (EXC 250 पर वैकल्पिक) है, नया सिलेंडर XNUMX किलोग्राम हल्का है।

SX-F 450 (बेहतर तेल प्रवाह) पर और भी मजबूत पकड़ पर ध्यान दें। क्षेत्र में, नवाचारों ने खुद को अच्छी तरह से साबित कर दिया है। हम विशेष रूप से EXC-R 450 से प्रभावित थे, जो अपने पूर्ववर्ती की तुलना में अपनी कक्षा के लिए बेहतर है (और यह बुरा नहीं था)। ड्राइविंग का अनुभव आसान हो गया है और सबसे बढ़कर, हम इंजन की प्रशंसा नहीं कर सकते, जो एंडुरो स्थितियों के लिए एकदम सही है। यह शक्ति से बाहर नहीं निकलता है, न तो नीचे और न ही धक्का देने पर, और साथ ही, यह ऐसे टोक़ के साथ काम करता है कि खड़ी और चट्टानी ढलानों पर चढ़ना बहुत थका देने वाला नहीं है।

एर्गोनॉमिक्स परिपूर्ण हैं और नया ईंधन टैंक मोटरसाइकिल में हस्तक्षेप नहीं करता है। ब्रेक ने बहुत अच्छा काम किया, वे अभी भी शक्ति के मामले में अपने सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन पर हैं, और निलंबन में प्रगति महसूस की जाती है। कॉर्नरिंग (ऑफ-रोड परीक्षणों में सबसे अधिक ध्यान देने योग्य) से केवल एक मामूली नाक-बंद और निलंबन ने ड्राइवर को पूर्ण गति से रास्ता देने से रोक दिया, इस केटीएम को पूर्णता से अलग कर दिया।

केटीएम अभी भी उच्च त्वरण के तहत उबड़-खाबड़ इलाकों में हिलने के लिए अनिच्छुक है, और पीछे का हिस्सा मुश्किल से उछलता है। हालांकि, यह सच है कि पीडीएस कुछ मामलों में (विशेषकर रेत और सपाट सतहों पर) क्लासिक क्रैंक सिस्टम से बेहतर प्रदर्शन करता है। हमें ऐसे अच्छे समाधान भी मिलते हैं, जो अतिसूक्ष्मवाद की भावना से प्रतिस्पर्धी एंडुरो के मिशन को पूरी तरह से पूरा करते हैं। इस तरह आपको उस पर अनावश्यक कबाड़, बड़े स्विच या नाजुक उपकरण नहीं मिलेंगे। मैं क्रॉसबार के बिना टिकाऊ रेनथल बार की प्रशंसा करना चाहता हूं और ठोस बार जो हमारी अजीबता और कदम के बावजूद नहीं टूटा।

EXC-R 530 पदनाम वाला बड़ा भाई गाड़ी चलाना थोड़ा अधिक कठिन है और इसके लिए एक अच्छी तरह से प्रशिक्षित ड्राइवर की आवश्यकता होती है, मुख्यतः घूर्णन द्रव्यमान की अधिक जड़ता के कारण। EXC-F 250 के साथ भी प्रगति की गई है, जिसने फ्रेम, प्लास्टिक बॉडी और सस्पेंशन के अलावा, लचीलापन और एक विस्तारित इंजन ऑपरेटिंग रेंज प्राप्त की है।

एक दिलचस्प और विशेष कहानी EXC 300 E है, यानी इलेक्ट्रिक स्टार्टर के साथ टू-स्ट्रोक। केटीएम अभी भी दो-स्ट्रोक इंजनों में विश्वास करता है और विकसित करता है (वे यूरो III मानकों को भी पूरा करते हैं) जो शौकिया सवारों के लिए सबसे अच्छा अपील करेंगे जो सामर्थ्य और कम रखरखाव को महत्व देते हैं, साथ ही साथ सभी चरमपंथी जिन्हें असंभव दिशाओं को आसानी से चढ़ने की आवश्यकता होती है। लेकिन साथ न्यूनतम भार। एक ही समय में एक शक्तिशाली इंजन। यहाँ, केटीएम के पास वास्तव में एक समृद्ध पैलेट है जिसे आप अपनी पसंद के अनुसार चुन सकते हैं और आप इसे कभी नहीं छोड़ सकते। 200, 250 और 300cc इंजन वाले EXCs में से तीन सौ ऐसे हैं जिन्हें सबसे ज्यादा पसंद किया जाता है।

अंत में, मोटोक्रॉस मॉडल के एसएक्स परिवार से आश्चर्य का एक शब्द। जैसा कि कहा गया है, केटीएम नोट करता है कि टू-स्ट्रोक इंजन अतीत की बात नहीं है, यही वजह है कि वे 144cc टू-स्ट्रोक इंजन का आधिकारिक तौर पर अनावरण करने वाले पहले व्यक्ति थे। देखें (SX 144), जो 250cc फोर-स्ट्रोक इंजन को टक्कर देने की कोशिश करेगा। कुछ देशों। यह एक बड़ी 125 क्यूबिक मीटर इकाई है जो वास्तव में 125 एसएक्स की तुलना में ड्राइव करने की कम मांग है, लेकिन एक ही घर में फोर-स्ट्रोक इंजन की तुलना में इसकी कोई वास्तविक क्षमता नहीं है।

हमें यह भी आश्चर्य होता है कि क्या 250cc के टू-स्ट्रोक इंजन पर एक शौकिया रेसर ऐसा कर सकता है। समान विस्थापन वाले फोर-स्ट्रोक इंजन को ओवरटेक करते हुए देखें लेकिन काफी कम घोड़े? शायद नहीं। माफ़ करना। लेकिन जैसे-जैसे टू-स्ट्रोक इंजन (125cc) के वर्ल्ड चैंपियनशिप (MX2 क्लास) में वापसी की अफवाहें फैलीं, उम्मीद बनी हुई है, खासकर मोटोक्रॉस और रेस की तलाश करने वाले युवाओं के लिए। वो भी केटीएम की वजह से, जो जाहिर तौर पर संतान के महत्व को अच्छी तरह समझते हैं। आखिरी लेकिन कम से कम, युवा लोगों के लिए, उनकी एसएक्स 50, 65 और 85 पहले से ही असली रेस कार हैं, इन बड़ी रेस कारों की प्रतिकृतियां।

केटीएम 450 ईएक्ससी-आर

टेस्ट कार की कीमत: 8.500 यूरो

यन्त्र: सिंगल सिलेंडर, फोर स्ट्रोक, 449, 3 सेमी3, 6 गियर, कार्बोरेटर।

फ्रेम, निलंबन: क्रो-मोली ओवल ट्यूब, कास्ट एल्युमीनियम स्विंगआर्म, 48 मिमी फ्रंट फोर्क, पीडीएस सिंगल एडजस्टेबल रियर डैम्पर।

ब्रेक: फ्रंट रील व्यास 260 मिमी, रियर रील 220 मिमी।

व्हीलबेस: 1.481 मिमी

ईंधन टैंक: 9 एल।

जमीन से सीट की ऊंचाई: 925 मिमी

भार 113 किग्रा, कोई ईंधन नहीं

रात का भोजन: 8.500 евро

संपर्क: www.hmc-habat.si, www.axle.si

प्रशंसा और आलोचना (सभी मॉडलों के लिए सामान्य)

+ इंजन (450, 300-ई)

+ श्रमदक्षता शास्त्र

+ उच्च गुणवत्ता वाले विनिर्माण और घटक

+ एयर फिल्टर का उपयोग, आसान रखरखाव

+ फ्रंट सस्पेंशन (उत्कृष्ट प्लास्टिक सुरक्षा भी)

+ गुणवत्ता वाले प्लास्टिक भागों

+ गैस टैंक टोपी

+ डिजाइन नवाचार

- धक्कों पर उच्च गति पर चिंता

- मानक क्रैंककेस सुरक्षा नहीं है

- नाक को मोड़ के नीचे से बाहर निकालना (EXC मॉडल)

पीटर कैविक, फोटो: हैरी फ्रीमैन में हेरविग पोइकर

• बुनियादी डेटा

  बेस मॉडल की कीमत: € 8.500 XNUMX

  परीक्षण मॉडल लागत: € 8.500 XNUMX €

• तकनीकी जानकारी

  यन्त्र: सिंगल सिलेंडर, फोर स्ट्रोक, 449,3 सेमी3, 6 गीयर, कार्बोरेटर।

  फ़्रेम: क्रो-मोली ओवल ट्यूब, कास्ट एल्युमीनियम स्विंगआर्म, 48 मिमी फ्रंट फोर्क, पीडीएस सिंगल एडजस्टेबल रियर डैम्पर।

  ब्रेक: फ्रंट रील व्यास 260 मिमी, रियर रील 220 मिमी।

  ईंधन टैंक: 9 एल।

  व्हीलबेस: 1.481 मिमी

  भार बिना ईंधन के 113,9 किग्रा