धूमकेतु डी हैविलैंड

धूमकेतु 4C (9V-BAS) मलेशिया-सिंगापुर एयरलाइंस के रंगों में; हांगकांग हवाई अड्डा - काई तक, मई 1966

दुनिया का पहला जेट-चालित यात्री विमान ब्रिटिश डी हैविलैंड डीएच-106 धूमकेतु था। विमान ने 27 जुलाई, 1949 को उड़ान भरी और दो साल बाद इसने अपनी पहली व्यावसायिक उड़ान भरी। यह तकनीकी रूप से सबसे उन्नत विमान था और ब्रिटिश विमानन उद्योग का गौरव था। दुर्भाग्य से, दुर्घटनाओं की एक श्रृंखला के परिणामस्वरूप, उड़ानयोग्यता प्रमाणपत्र रद्द कर दिया गया और डी हैविलैंड डीएच-106 धूमकेतु को अनिश्चित काल के लिए रोक दिया गया। रूपांतरण के बाद ही विमान एक सुरक्षित विमान बनकर सेवा में वापस आया।

XNUMX के दशक ने विमान पिस्टन इंजन के विकास के चरम को चिह्नित किया। हालाँकि, उनके विकास की सीमित संभावनाओं ने एक नए प्रकार के बिजली संयंत्र बनाने की आवश्यकता को जन्म दिया है जो संचार विमानों को उच्च गति और उड़ान ऊंचाई तक पहुंचने की अनुमति देगा। गैस टरबाइन जेट इंजन के विकास ने यात्री विमान के विकास के लिए आधार प्रदान किया जिसमें उनका उपयोग किया जा सकता था।

लॉर्ड ब्रेबज़ोन आयोग

1942 में, ब्रिटिश सरकार की पहल पर, तारा के लॉर्ड ब्रेबज़ोन की अध्यक्षता में एक विशेष वायु आयोग की स्थापना की गई, जिसे आमतौर पर ब्रेबज़ोन समिति के रूप में जाना जाता है। उनका कार्य युद्ध के बाद विमानन संचार के विकास के लिए पूर्वापेक्षाएँ विकसित करना था, जिसमें होनहार प्रकार के विमानों की पहचान भी शामिल थी। 1943 में कुछ प्रकार के उपकरणों के लिए विनिर्देश तैयार किए गए थे। आवश्यकताओं, टाइप I के रूप में नामित, 100 हजार लोगों की उड़ान सीमा के साथ 8 यात्रियों के लिए एक बड़े विमान के निर्माण से संबंधित है। किमी। इन मान्यताओं के आधार पर, ब्रिस्टल 1949 ब्रेबज़ोन 167 में बनाया गया था, लेकिन इसका विकास एक प्रोटोटाइप के निर्माण के स्तर पर रुक गया। टाइप II आवश्यकताओं का विषय मध्यम श्रेणी के विमान का डिज़ाइन था, जिसमें टाइप IIA एक पिस्टन इंजन है और टाइप IIB एक टर्बोप्रॉप इंजन है। यह उल्लेख किया जाना चाहिए कि 57-1947 में निर्मित जुड़वां इंजन AS.1953 एयरस्पेड एंबेसडर, टाइप IIA विनिर्देश के अनुसार बनाए गए थे। (23 प्रतियां), और टाइप IIB - विकर्स विस्काउंट, 1949-1963 में निर्मित। (444 प्रतियां)।

टाइप III के रूप में, ब्रिटिश साम्राज्य के भीतर मार्गों की सेवा के लिए एक बड़े, मध्यम दूरी के प्रोपेलर-चालित विमान का निर्माण किया जाना था। जेट इंजनों के विकास के कारण इस प्रकार के बिजली संयंत्र के साथ टाइप IV कार्यक्रम के पक्ष में टाइप III कार्यक्रम को रद्द कर दिया गया। उन्हें आयोग के सदस्य जेफ्री डी हैविलैंड का समर्थन प्राप्त था, जिनकी कंपनी पहले ब्रिटिश टर्बोजेट इंजन और जेट लड़ाकू विमानों (ग्लोस्टर मेटियोर और डी हैविलैंड डीएच-100 वैम्पायर) के विकास में शामिल थी।

DH-106 धूमकेतु संचार विमान की पहली उड़ान 27 जुलाई, 1949 को हुई थी। विमान की वायुगतिकीय रेखाओं की शुद्धता और इसकी "शानदार" पॉलिश सतह ध्यान देने योग्य है।

धूमकेतु डीएच-106 का अनुकरण

समिति की सिफ़ारिशें शीघ्र ही यूके की कई साइटों पर डिज़ाइन और उत्पादन समीक्षाओं का विषय बन गईं। टाइप IV अवधारणा को डी हैविलैंड कंसोर्टियम द्वारा विकसित किया गया था, जिसमें विमान और विमान इंजन कारखाने और डिजाइन कार्यालय संचालित थे। इन संयंत्रों ने टाइप IV आवश्यकताओं का विश्लेषण किया और लगातार बदलते तकनीकी और प्रदर्शन मानदंडों के साथ एक बहु-चरणीय शोधन प्रक्रिया शुरू की।

परियोजना को लागू करने के लिए, विभिन्न समाधानों की तलाश की गई, जिसमें एक बड़े लड़ाकू विमान के डबल-बैरेल्ड संस्करण से लेकर, एक कैनार्ड लेआउट और बेवल वाले पंखों वाला एक पतला टेललेस विमान और एक क्लासिक संचार विमान तक शामिल था। इस प्रकार, 1943 के मध्य में पहली अवधारणा डिजाइन डीएच-100 वैम्पायर का एक बड़ा संस्करण था। यह एक दबावयुक्त केबिन वाला एक हाई-स्पीड मेल विमान माना जाता था, जो छह यात्रियों और 450 किलोग्राम मेल और 1120 किमी की उड़ान सीमा को ले जाने के लिए अनुकूलित था। इसमें डीएच-100 (सेंट्रल नैकेल के साथ डबल-बूम धड़) के समान एक वायुगतिकीय डिजाइन था और यह तीन डी हैविलैंड गोब्लिन जेट इंजन द्वारा संचालित था। वे पीछे के धड़, नैकलेस और पंखों के आधार पर वायु सेवन में बनाए गए थे।

एक साल बाद, पीछे के धड़ में इंजन के साथ कैनार्ड वायुगतिकीय प्रणाली में एक यात्री-मेल विमान के लिए एक परियोजना (बीओएसी लाइन की प्रेरणा पर, पूरी तरह से यात्री संस्करण पर काम किया गया था)। हालाँकि, 1945 में, "फ्लाइंग विंग" वायुगतिकीय प्रणाली का उपयोग करके 24-36 सीटों की क्षमता वाले विमान को डिजाइन करने पर काम चल रहा था। यात्रियों को विंग के केंद्र में रखा गया था, और बिजली संयंत्र में चार घोस्ट इंजन शामिल थे। वे डी हैविलैंड डिज़ाइन थे और पहले से ही ब्रिटिश जेट लड़ाकू विमानों (उदाहरण के लिए वैम्पायर) में इस्तेमाल किए जा चुके थे।

स्वीकृत विमान डिज़ाइन एक साहसिक तकनीकी परियोजना थी, जिसे अंतिम रूप देने के लिए एक प्रायोगिक जेट विमान, डे हैविलैंड डीएच-108 स्वैलो के निर्माण की आवश्यकता थी। गहन परीक्षण के दौरान, वायुगतिकीय प्रणाली में लगातार सुधार किया गया, जिसके परिणामस्वरूप एयरफ्रेम ने पंखों के आधार पर चार इंजनों के साथ एक क्लासिक लो-विंग विमान का रूप ले लिया। डिज़ाइन का काम अगस्त और सितंबर 1946 के अंत में पूरा हुआ और विमान को पदनाम डी हैविलैंड डीएच-106 प्राप्त हुआ।

प्रोटोटाइप का निर्माण और परीक्षण

4 सितंबर, 1946 को, ब्रिटिश आपूर्ति मंत्रालय ने दो प्रोटोटाइप, नामित जी-5-1 और जी-5-2 (आदेश संख्या 22/46) के निर्माण के लिए एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए। इससे पहले, 1944 के अंत में, BOAC (ब्रिटिश ओवरसीज़ एयरवेज़ कॉर्पोरेशन) ने 25 विमानों की अपनी आवश्यकता की पहचान की थी, लेकिन आठ विमानों का ऑर्डर देने का निर्णय लिया, और ब्रिटिश साउथ अमेरिकन एयरवेज़ लाइन को संभालने के बाद, इसे बढ़ाकर 10 कर दिया गया।

डे हैविलैंड के हैटफ़ील्ड प्लांट (लंदन के उत्तर) में प्रोटोटाइप पर डिज़ाइन का काम शुरू में गोपनीयता से किया गया था। डिजाइनरों को कई चुनौतियों का सामना करना पड़ा, जैसे: सीलबंद केबिन संरचना की ताकत; उच्च ऊंचाई और उच्च गति पर उड़ान भरना; सामग्री की थकान और वायुगतिकीय हीटिंग के प्रतिरोध (प्रसिद्ध पोलिश विमान डिजाइनर स्टैनिस्लाव प्रूस ने डिजाइन कार्य में भाग लिया)। चूंकि नया विमान तकनीकी समाधानों के मामले में अपने समय से काफी आगे था, इसलिए आवश्यक वैज्ञानिक आधार प्राप्त करने के लिए कई शोध कार्यक्रम शुरू किए गए थे।

नए इंजनों का परीक्षण एवरो 683 लैंकेस्ट्रियन बॉम्बर (एवरो 683 पावर प्लांट में दो जेट और दो पिस्टन इंजन शामिल थे) और डी हैविलैंड डीएच-100 वैम्पायर, टीजी278 पर स्थापित करने के बाद किया गया था, जो विशेष रूप से उच्च ऊंचाई वाली उड़ानों के लिए तैयार किया गया था। हाइड्रोलिक नियंत्रण प्रणाली का परीक्षण लैंकेस्टर पीपी755 विमान पर किया गया था, और इसके व्यक्तिगत तत्वों का परीक्षण डीएच-108 स्वैलो और डीएच-103 हॉर्नेट पर किया गया था। कॉकपिट से दृश्यता का परीक्षण करने के लिए, एक एयरस्पीड होर्सा लैंडिंग ग्लाइडर का उपयोग किया गया था, जिस पर डीएच-106 विमान विंग का सुव्यवस्थित अग्रणी किनारा बनाया गया था। सीलबंद, उच्च-प्रवाह ईंधन भरने की प्रणाली (प्रति मिनट एक टन ईंधन) फ्लाइट रिफ्यूलिंग लिमिटेड द्वारा विकसित की गई थी। विमान के कर्मियों के प्रशिक्षण और कमीशनिंग की प्रक्रियाओं को अनुकूलित करने के लिए, डी हैविलैंड ने केबिन और यात्री डेक लेआउट को पहले से ही लोकप्रिय लॉकहीड कॉन्स्टेलेशन विमान में उपयोग किए जाने वाले लेआउट के समान बनाया। कॉकपिट उपकरण में कप्तान और प्रथम अधिकारी के लिए दोहरी नियंत्रण प्रणालियाँ शामिल थीं, जबकि फ़्लाइट इंजीनियर हाइड्रोलिक, ईंधन और एयर कंडीशनिंग सहित मुख्य प्रतिष्ठानों को नियंत्रित करता था।

पहला प्रोटोटाइप (बिना रंगा हुआ) 25 जुलाई, 1949 को हैटफील्ड में असेंबली शॉप से ​​निकला। दो दिन बाद, 27 जुलाई को इसने उड़ान भरी, जो मीर में ऐसे बिजली संयंत्र के साथ एक यात्री विमान की पहली उड़ान भी बन गई। यह 31 मिनट तक चला, और चालक दल का कमांडर एक आरएएफ अधिकारी, कैप्टन के टेस्ट पायलटों का प्रमुख था। जॉन कनिंघम. सह-पायलट हेरोल्ड वाटर्स थे, और चालक दल में तीन परीक्षण इंजीनियर शामिल थे: जॉन विल्सन (एवियोनिक्स), फ्रैंक रेनॉल्ड्स (हाइड्रोलिक्स), और टोनी फेयरब्रदर। इस उड़ान ने एक महीने तक चलने वाले योग्यता परीक्षण कार्यक्रम की शुरुआत को चिह्नित किया। नए विमान का परीक्षण बड़ी तीव्रता से किया गया, और पहले दो हफ्तों में उनमें से 14 थे, जो 15 घंटे की उड़ान के समय तक पहुँच गए।

विमान पूरी गति सीमा में नियंत्रणीय निकला, चढ़ाई की ऊंचाई 11 मीटर थी, और लैंडिंग की गति 000 किमी/घंटा थी। सितंबर 160 में प्रोटोटाइप को G-ALVG के रूप में पंजीकृत किया गया और बाद में फ़ार्नबोरो एयर शो में भाग लिया। परीक्षणों के दौरान, एयरफ़्रेम डिज़ाइन को बेहतर बनाने के लिए आधुनिकीकरण कार्य किया गया। अन्य बातों के अलावा, एक बड़े भार वहन करने वाले पहिये के साथ मूल चेसिस लेआउट उत्पादन वाहनों के लिए उपयुक्त नहीं था (विंग रूट का डिज़ाइन एक बाधा थी)। यहां से, दिसंबर 1949 से, दो-पहिया चेसिस पर और फिर कई महीनों तक छोटे पहियों वाली चार-पहिया ट्रॉली पर परीक्षण किए गए। चार-पहिया बोगी चेसिस प्रणाली बाद में श्रृंखला उत्पादन में मानक बन गई।

परीक्षण उड़ानों के दौरान, इसने कई रिकॉर्ड परिणाम स्थापित किए जो पहले अन्य संचार और सैन्य विमानों द्वारा अप्राप्य थे। उदाहरण के लिए, 25 अक्टूबर, 1949 को, जॉन कनिंघम ने तीन लोगों के दल और 36 यात्रियों के माल के साथ, 4677 किमी लंबे लंदन-त्रिपोली मार्ग पर 726 किमी/घंटा की औसत गति के साथ वापसी उड़ान भरी और 11 मीटर की ऊंचाई। उड़ान का समय 000 घंटे 6 मिनट (त्रिपोली में रुकने के समय को छोड़कर) था और इस मार्ग पर चलने वाले डगलस डीसी-36 और एवरो यॉर्क पिस्टन विमान से आधा था। फरवरी 4 में ब्रिटिश द्वीपों और अटलांटिक महासागर के क्षेत्र में की गई एक और उड़ान, 1950 घंटे 5 मिनट की उड़ान अवधि और 30 मीटर की सीमा तक पहुंच गई, और ब्राइटन-एडिनबर्ग उड़ान (12 किमी) पर एक औसत गति 200 किमी/घंटा. इसकी सेवा के लिए नियोजित अंतरराष्ट्रीय मार्गों पर उड़ानें भी विमान के लिए अच्छा विज्ञापन बन गईं, यानी। मार्च 715 में लंदन से रोम (850 घंटे), और अप्रैल में काहिरा (1950 घंटे)।

1950 के दशक के मध्य में, नैरोबी और खार्तूम में उष्णकटिबंधीय क्षेत्रों में प्रोटोटाइप का परीक्षण किया गया था, और सितंबर में इसने फ़ार्नबोरो में एक प्रदर्शन में भाग लिया (यह बीओएसी लाइन का पहला ऑपरेटर था)। प्रदर्शनी के बाद, विमान को उड़ान के दौरान ईंधन भरने की जांच से सुसज्जित किया गया और इस तरह के योग्यता परीक्षण करने में कई सप्ताह लगे। वे नकारात्मक निकले और इसलिए उन्होंने इसमें सुधार करने से इनकार कर दिया। मई 1951 में, हैटफ़ील्ड हवाई अड्डे पर स्प्राइट बूस्टर का परीक्षण किया गया। उच्च ऊंचाई से या गर्म जलवायु में उड़ान भरते समय अतिरिक्त जोर प्रदान करने के लिए उन्हें इंजन निकास पाइप के बगल में स्थापित किया गया था। परीक्षणों ने बेहतर टेकऑफ़ प्रदर्शन की पुष्टि की, लेकिन रॉकेट ईंधन की उच्च अस्थिरता और अपेक्षित हैंडलिंग समस्याओं के कारण इसका उपयोग नहीं किया गया।

पंजीकरण चिह्न G-ALZK के साथ दूसरा प्रोटोटाइप G-5-2 27 जुलाई 1950 को रवाना हुआ, फिर से कप्तान डब्ल्यू. जॉन कनिंघम चालक दल के कमांडर थे। पहले मॉडल की तुलना में, इसमें कई डिज़ाइन परिवर्तन थे, और मुख्य रूप से मुख्य चेसिस के आकार में बाहरी रूप से भिन्नता थी। 1675 मिमी के वायवीय व्यास वाले एकल चौड़े पहियों को चार छोटे पहियों के साथ एक बोगी में बदल दिया गया, जो विंग की रूपरेखा में अधिक आसानी से फिट हो गए और रनवे के साथ विमान के वजन का अधिक तर्कसंगत वितरण सुनिश्चित किया। इसके अलावा, पंखों को फिर से डिज़ाइन किया गया, अग्रणी किनारे के सामने विशिष्ट अतिरिक्त ईंधन टैंक जोड़े गए, और नए एवियोनिक्स सिस्टम का उपयोग किया गया। यह विमान पहले प्रोटोटाइप में शामिल हुआ और संयुक्त रूप से परीक्षण उड़ान कार्यक्रम पूरा किया।

अप्रैल 1951 में, दूसरा प्रोटोटाइप कई महीनों की अवधि के लिए बीओएसी के निपटान में रखा गया था, जहां हर्न ने हवाई अड्डे पर विमानन कर्मियों के लिए 500 घंटे का प्रशिक्षण कार्यक्रम लागू किया था, और इसका उपयोग उपकरणों के परिचालन परीक्षण के लिए भी किया गया था (अंतिम में) कई उत्पादन विमानों के हवाई क्षेत्रों में परिचालन परीक्षण का चरण)। प्रकार प्रमाणन योग्यता उड़ानें जनवरी 1952 के मध्य में पूरी हो गईं, और संबंधित उड़ानयोग्यता प्रमाणपत्र 22 जनवरी 1952 को जारी किया गया।

प्रोटोटाइप का आगे का भाग्य इस प्रकार था। दिसंबर 1952 के अंत में, जी-एएलवीजी अभी भी संशोधित पंखों के साथ उड़ान भर रहा था, जिसमें उनकी उपयुक्तता का आकलन करने के कार्य के साथ अतिरिक्त ईंधन टैंक स्थापित किए गए थे। जुलाई 1953 से, इसमें विनाशकारी जीवन परीक्षण हुए, और उनके पूरा होने के बाद इसे बट्टे खाते में डाल दिया गया और अपंजीकृत कर दिया गया (6 नवंबर, 1953)। दूसरी ओर, परीक्षण पूरा होने के बाद G-ALZK प्रोटोटाइप को अलग कर दिया गया। इसके धड़ को फर्नबोरो और फिर वुडफोर्ड के बीएई संयंत्र में ले जाया गया, जहां इसका उपयोग डिजाइन समाधानों के आगे विकास के लिए किया गया (उदाहरण के लिए, निम्रोद समुद्री गश्ती विमान)।

प्रदर्शन उड़ान पर पहला उत्पादन धूमकेतु 1, जी-एएलवाईपी, और दो प्रोटोटाइप, जी-एएलवीजी और जी-एएलजेडके।

धारावाहिक उत्पादन धूमकेतु 1/1ए

£250 की निश्चित कीमत पर दस विमानों के लिए बीओएसी ऑर्डर के आधार पर डी हैविलैंड ने बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू करने का जोखिम भरा निर्णय लिया। निर्माता ने मान लिया कि जैसे ही प्रोटोटाइप सामने आएंगे और उत्पादन वाहन सेवा में प्रवेश करेंगे, अगले ऑर्डर मिलेंगे। ये भी हुआ. जैसे ही प्रोटोटाइप परीक्षण शुरू हुआ, कैनेडियन पैसिफिक एयरलाइंस (सीपीए) ने 1949 में दो विमानों का ऑर्डर दिया, और दो साल बाद फ्रांसीसी एयरलाइंस यूनियन एयरमैरीटाइम डी ट्रांसपोर्ट (यूएटी) और एयर फ्रांस ने तीन विमान खरीदे। सैन्य उड्डयन को भी विमान में रुचि हो गई, और पहले दो का आदेश कनाडाई रॉयल कनाडाई वायु सेना द्वारा दिया गया।

धूमकेतु 1 श्रृंखला का पहला विमान (रेग. जी-एएलवाईपी, सी/एन 06003) 8 अप्रैल, 1952 को बीओएसी को सौंपा गया था, और दस के बैच में से अंतिम विमान का ऑर्डर 23 सितंबर, 1952 को दिया गया था (जी-एएलवाईजेड, सी/एन 06012). नंबर 1). फिर डी हैविलैंड कारखानों ने विदेशी ऑर्डर पूरा करना शुरू कर दिया, और उत्पादित विमानों को प्रकार का पदनाम दिया गया: धूमकेतु 1952ए। अक्टूबर 06013 में, इस तरह का पहला विमान कैनेडियन पैसिफ़िक एयरलाइंस (CF-CUM, w/n 1953) को दिया गया था, और जनवरी 06014 में दूसरा (CF-CUN, w/n 1)। फ्रांसीसी एयरलाइन यूएटी को इसके तीन धूमकेतु 1952ए प्राप्त हुए: दिसंबर 06015 में (एफ-बीजीएसए, सी/एन 1953); फरवरी 06016 (एफ-बीजीएसबी, 1953 से) और अप्रैल 06019 (एफ-बीजीएससी, 1953 से)। 1 मई में, पहला धूमकेतु 5301A (सामरिक संख्या 06017, संख्या 5302) कनाडाई सैन्य विमानन में स्थानांतरित किया गया था, और एक महीने बाद दूसरा (06018, संख्या XNUMX)।