किसी इलेक्ट्रिक कार को आउटलेट से चार्ज करने पर क्या नुकसान होते हैं? नाइलैंड बनाम ADAC, हम पूरक हैं

जुलाई 2020 में, जर्मन ADAC ने एक रिपोर्ट प्रकाशित की जिसमें दिखाया गया कि टेस्ला मॉडल 3 लॉन्ग रेंज चार्ज करते समय आपूर्ति की गई ऊर्जा का 25 प्रतिशत तक खपत करती है। ब्योर्न नाइलैंड ने इस परिणाम का परीक्षण करने का निर्णय लिया और ऐसी संख्याएँ सामने आईं जिनमें 50 प्रतिशत से अधिक का अंतर था। ऐसी विसंगतियाँ क्यों?

इलेक्ट्रिक कार चार्ज करते समय नुकसान

लेख-सूची

• इलेक्ट्रिक कार चार्ज करते समय नुकसान
  • नाइलैंड बनाम एडीएसी - हम समझाते हैं
  • ADAC ने वास्तविक ऊर्जा खपत मापी लेकिन WLTP कवरेज लिया?
  • निचली पंक्ति: चार्जिंग और मूवमेंट के दौरान नुकसान 15 प्रतिशत तक होना चाहिए।

ADAC के एक अध्ययन के अनुसार, जिसमें कारों को टाइप 2 आउटलेट से चार्ज किया गया था, किआ ई-नीरो ने उसे आपूर्ति की गई ऊर्जा का 9,9 प्रतिशत और टेस्ला मॉडल 3 लॉन्ग रेंज में 24,9 प्रतिशत की भारी बर्बादी की। यह बेकार है, भले ही ऊर्जा मुफ्त या बहुत सस्ती हो।

ब्योर्न नाइलैंड ने इन परिणामों की वैधता का परीक्षण करने का निर्णय लिया। प्रभाव अपेक्षाकृत अप्रत्याशित थे. कम परिवेश तापमान पर (~ 8 डिग्री सेल्सियस) बीएमडब्ल्यू i3 ने अपनी ऊर्जा खपत का 14,3 प्रतिशत, टेस्ला मॉडल 3 ने 12 प्रतिशत खर्च किया।. यह देखते हुए कि टेस्ला ने तय की गई दूरी को थोड़ा अधिक आंका, कैलिफ़ोर्निया कार का नुकसान और भी कम था और 10 प्रतिशत था:

नाइलैंड बनाम एडीएसी - हम समझाते हैं

निलैंड के माप और ADAC रिपोर्ट के बीच इतने बड़े अंतर क्यों हैं? नाइलैंड ने कई संभावित स्पष्टीकरण पेश किए, लेकिन संभवतः सबसे महत्वपूर्ण स्पष्टीकरण छोड़ दिया गया। ADAC, हालांकि नाम "चार्जिंग के दौरान नुकसान" को संदर्भित करता है, वास्तव में कार कंप्यूटर और ऊर्जा मीटर के बीच अंतर की गणना करता है।

हमारी राय में, जर्मन संगठन ने WLTP प्रक्रिया से कुछ मूल्य उधार लेकर अवास्तविक परिणाम प्राप्त किए हैं। - क्योंकि कई संकेत हैं कि यह गणनाओं का आधार था। इस थीसिस को साबित करने के लिए, हम टेस्ला मॉडल 3 लॉन्ग रेंज कैटलॉग में बिजली की खपत और रेंज की जाँच करके शुरू करेंगे:

उपरोक्त तालिका कार के प्री-फेसलिफ्ट संस्करण को ध्यान में रखती है, 560 इकाइयों ("किलोमीटर") की डब्लूएलटीपी रेंज के साथ. यदि हम घोषित ऊर्जा खपत (16 kWh/100 किमी) को सैकड़ों किलोमीटर (5,6) की संख्या से गुणा करते हैं, तो हमें 89,6 kWh मिलता है। बेशक, एक कार बैटरी से अधिक बिजली का उपयोग नहीं कर सकती है, इसलिए किसी भी अतिरिक्त को रास्ते में नुकसान के रूप में माना जाना चाहिए।

वास्तविक परीक्षणों से पता चलता है कि टेस्ला मॉडल 3 एलआर (2019/2020) की प्रयोग करने योग्य बैटरी क्षमता लगभग 71-72 kWh, 74 kWh अधिकतम (नई इकाई) थी। जब हम WLTP प्रक्रिया (89,6 kWh) से प्राप्त मूल्य को वास्तविक मूल्य (71-72 से 74 kWh तक) से विभाजित करते हैं, तो हम पाते हैं कि सभी नुकसान 21,1 और 26,2 प्रतिशत के बीच जुड़ते हैं। ADAC को 24,9 प्रतिशत (= 71,7 kWh) प्राप्त हुआ। हालाँकि यह फिट बैठता है, आइए इस संख्या को एक पल के लिए छोड़ दें, फिर से इस पर वापस आएं और पैमाने के दूसरे छोर पर कार की ओर बढ़ें।

WLTP के अनुसार, किआ ई-निरो 15,9kW/100km की खपत करता है, 455 यूनिट ("किलोमीटर") की रेंज प्रदान करता है, इसमें 64kWh की बैटरी है। तो कैटलॉग से हमें पता चलता है कि 455 किलोमीटर के बाद हम 72,35 kWh का उपयोग करेंगे, जिसका मतलब है 13 प्रतिशत का नुकसान। ADAC 9,9 प्रतिशत था।

ADAC ने वास्तविक ऊर्जा खपत मापी लेकिन WLTP कवरेज लिया?

ये सारी विसंगतियाँ कहाँ से आईं? हम शर्त लगा रहे हैं कि चूँकि प्रक्रिया WLTP प्रक्रिया (जो बहुत मायने रखती है) से ली गई थी, रेंज (टेस्ला के लिए 560, Kii के लिए 455) भी WLTP से ली गई थी। यहीं पर टेस्ला अपने ही जाल में फंस गया: प्रक्रियाओं के लिए मशीनों को अनुकूलित करनाडायनेमोमीटर पर अपनी सीमाओं को कारणों की सीमा तक विस्तारित करना कथित नुकसान को कृत्रिम रूप से बढ़ा-चढ़ाकर पेश करना, जिसे सामान्य जीवन में नोटिस करना असंभव है.

आमतौर पर, एक कार चार्ज करते समय कुछ से कुछ प्रतिशत ऊर्जा का उपयोग करेगी (नीचे तालिका देखें), लेकिन साथ ही टेस्ला की वास्तविक सीमाएँ बढ़ते WLTP मानों से कम हैं जो सुझाएँगे। (आज: मॉडल 580 लॉन्ग रेंज के लिए 3 इकाइयाँ)।

टेस्ला मॉडल 3 विभिन्न ऊर्जा स्रोतों से घाटा चार्ज करना (अंतिम कॉलम) (सी) ब्योर्न नाइलैंड

हम Kii के अच्छे परिणाम को थोड़ा अलग तरीके से समझाएंगे। पारंपरिक कार निर्माताओं के पास विशेष जनसंपर्क विभाग होते हैं और वे मीडिया और विभिन्न ऑटोमोटिव संगठनों के साथ अच्छा तालमेल बिठाने की कोशिश करते हैं। संभवतः ADAC को परीक्षण के लिए बिल्कुल नई प्रति मिल गई है। इस बीच, बाज़ार से लगातार ख़बरें आ रही हैं कि नई Kie e-Niro, जब कोशिकाओं ने अभी-अभी निष्क्रियता परत बनाना शुरू किया है, 65-66 kWh की बैटरी क्षमता प्रदान करती है। और फिर सब कुछ सही है: ADAC माप 65,8 kWh देते हैं।

टेस्ला? टेस्ला के पास पीआर विभाग नहीं है, वह मीडिया/ऑटोमोटिव संगठनों के साथ अच्छी तरह से घुलने-मिलने की कोशिश नहीं करता है, इसलिए ADAC को संभवतः कार को स्वयं ही व्यवस्थित करना पड़ा। इसकी बैटरी क्षमता 71-72 kWh तक गिरने के लिए पर्याप्त माइलेज है। ADAC ने 71,7 kWh का उत्पादन किया। सब कुछ फिर से सही है.

निचली पंक्ति: चार्जिंग और मूवमेंट के दौरान नुकसान 15 प्रतिशत तक होना चाहिए।

ब्योर्न नाइलैंड द्वारा उपरोक्त परीक्षण, कई अन्य इंटरनेट उपयोगकर्ताओं और हमारे पाठकों के माप से समृद्ध, हमें यह निष्कर्ष निकालने की अनुमति देता है चार्जर पर और गाड़ी चलाते समय कुल हानि 15 प्रतिशत से अधिक नहीं होनी चाहिए. यदि वे बड़े हैं, तो या तो हमारे पास एक अक्षम ड्राइव और चार्जर है, या निर्माता सर्वोत्तम रेंज (डब्ल्यूएलटीपी मूल्य से संबंधित) प्राप्त करने के लिए परीक्षण प्रक्रिया के माध्यम से खोजबीन कर रहा है।

स्वतंत्र शोध करते समय, यह याद रखने योग्य है कि परिवेश का तापमान प्राप्त परिणामों को प्रभावित करता है। यदि आप बैटरी को इष्टतम तापमान तक गर्म करते हैं, तो नुकसान और भी कम हो सकता है - हमारे पाठक ने गर्मियों में लगभग 7 प्रतिशत प्राप्त किया (स्रोत):

सर्दियों में, यह और भी बुरा होगा, क्योंकि बैटरी और इंटीरियर दोनों को गर्म करने की आवश्यकता हो सकती है। चार्जर मीटर अधिक दिखाएगा, बैटरी में कम ऊर्जा जाएगी।

संपादकीय नोट www.elektrowoz.pl: यह याद रखना चाहिए कि नाइलैंड ने कुल घाटे को मापा, यानी।

• चार्जिंग पॉइंट द्वारा बर्बाद की गई ऊर्जा
• कार चार्जर द्वारा खपत की गई ऊर्जा,
• बैटरी में आयनों के प्रवाह पर ऊर्जा खर्च होती है,
• बैटरी के गर्म होने (गर्मियों में: ठंडा होने) के कारण "नुकसान",
• इंजन में ऊर्जा स्थानांतरित करते समय आयनों के प्रवाह के दौरान ऊर्जा बर्बाद होती है,
• इंजन द्वारा खपत ऊर्जा.

यदि आप चार्जिंग के दौरान माप लेते हैं और चार्ज पॉइंट मीटर और कार से परिणामों की तुलना करते हैं, तो नुकसान कम होगा।

प्रारंभिक फोटो: किआ ई-नीरो चार्जिंग स्टेशन से जुड़ा है (सी) श्री पियोत्र, www.elektrowoz.pl के पाठक

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