कारों में विभिन्न हाइब्रिड तकनीकें कैसे काम करती हैं?

वर्तमान में, लोकतांत्रिक हाइब्रिड कार अपने सुनहरे दिनों में है, थर्मल और इलेक्ट्रिक ड्राइव के बीच एक संक्रमण काल, इसलिए कारें एक ही समय में इन दो प्रौद्योगिकियों का उपयोग करती हैं। हालाँकि, आपको इस बात से अवगत होना चाहिए कि इस कैच-ऑल टर्म के पीछे कई प्रकार की प्रौद्योगिकियाँ हैं, जिनमें वास्तविक संकर से लेकर "भारी" संकर तक शामिल हैं। तो, आइए मौजूद विभिन्न संकरणों के साथ-साथ बाद के सभी पेशेवरों और विपक्षों पर एक नज़र डालें।

हाइब्रिड वाहनों (विभिन्न असेंबली) की विभिन्न टोपोलॉजी और तकनीकी आर्किटेक्चर पर विचार करने से पहले, हम पहले उपकरणों को आकार देकर वर्गीकृत करेंगे।

संकरण के विभिन्न स्तर

संकर बहुत कमजोर एमएचईवी ("माइक्रोहाइब्रिड" / "शैम" संकरण)

वोल्टेज:	निम्न/48V
रिचार्जेबल:	नहीं
इलेक्ट्रिक ड्राइविंग:	नहीं
अधिक वजन:	<30 किलो
बैटरी की क्षमता:	<0.8 кВтч

संकरण के कुछ स्तर बहुत हल्के होते हैं, यह विशेष रूप से क्रैंकशाफ्ट चरखी के स्तर पर 48 वोल्ट के मामले में होता है (इससे पहले कि यह रुकने और शुरू करने तक सीमित था, स्टार्टर अल्टरनेटर इंजन की मदद करने में सक्षम होने के लिए करंट नहीं खींचता था.. मोटर) ) . से छोटी सूक्ष्म बैटरियों से सुसज्जित ३५.५ किलोवाटमैं इस तकनीक को वास्तव में संकरण नहीं मानता। किसी विद्युत उपकरण द्वारा लगाए गए बल इतने वास्तविक हैं कि उन्हें इस तरह आंका नहीं जा सकता। और चूंकि टॉर्क मोटर के माध्यम से (डैम्पर पुली के माध्यम से) पहियों तक प्रेषित होता है, इसलिए यह स्पष्ट है कि 100% विद्युत प्रणोदन संभव नहीं होगा। ऐसे उत्पादकों से सावधान रहें जो इस प्रकार की तकनीक में टन जोड़ते हैं, जो आपको क्रमिक संकरण में विश्वास दिलाते हैं (पर्यावरण जुर्माने पर कुछ ग्राम बचाने के लिए वास्तव में बस इतना ही चाहिए)। इसलिए, मैं इस संकरण को बाद वाले संकरण से अलग करना चाहता हूं।

इसका दुरुपयोग करने वाले उत्पादकों से सावधान रहें, एमएचईवी संकरण को "फर्जी" के रूप में वर्णित किया जा सकता है क्योंकि यह बहुत ही वास्तविक है।

आप उन्हें 48V या MHEV नामकरण से पहचानेंगे। उदाहरण के लिए, हम ई-टीएसआई या इकोबूस्ट एमएचईवी का हवाला दे सकते हैं।

हल्का संकर ("सही" संकर) HEV

वोल्टेज:	उच्च / ~ 200 वी
रिचार्जेबल:	नहीं
इलेक्ट्रिक ड्राइविंग:	हां
अधिक वजन:	30 से 70 किलो
बैटरी की क्षमता:	1 से 3 किलोवाट तक

तो अब हम यहाँ नहीं हैं

बहुत

प्रकाश जो बहुत कम वादा करता है (हम 0.5 kWh से कम से लेकर मान तक जाते हैं 1 से 3 किलोवाट तक, या ऑल-इलेक्ट्रिक पर 1 से 3 किमी)। तो यहां हम प्रकाश संकरण के बारे में बात कर रहे हैं, लेकिन फिर भी अनुक्रमिक संकरण ([पीएचईवी] के बाद दी गई श्रेणी से संबंधित होने के लिए, यहां यह प्रकाश पीएचईवी का एक रूप है और इसलिए रिचार्जेबल नहीं है)। इस प्रकार, हम पूरी तरह से बिजली पर गाड़ी चला सकते हैं, भले ही यह बहुत कम दूरी की हो। यहां उद्देश्य मुख्य रूप से खपत को कम करना है, न कि विद्युत प्रणोदन की 100% दूरी को कवर करना। सबसे अनुकूल संदर्भ स्पार्क प्लग है, वह वातावरण जिसमें आधुनिक छोटे आकार के प्रत्यक्ष इंजेक्शन इंजन सबसे अधिक ऊर्जा गहन हो जाते हैं (इंजन को ठंडा करने के लिए समृद्ध मिश्रण, जो ज्यादातर दुबले मिश्रण का पक्ष लेता है, लेकिन यह स्पष्टीकरण का केवल एक हिस्सा है)। तो आपको एक्सप्रेसवे पर कुछ भी नहीं मिलता: राष्ट्रीय/विभागीय/राजमार्ग। इस संदर्भ में, डीजल ईंधन अधिक लाभदायक बना हुआ है (और इसलिए ग्रह के लिए!)।

सबसे प्रसिद्ध टोयोटा का एचएसडी संकरण है क्योंकि यह वर्षों से है! इसलिए, यह सबसे आम भी है ... इसकी विश्वसनीयता सर्वविदित है और इसका कार्य बहुत सोच-समझकर किया जाता है।

हाल ही में, हम रेनॉल्ट ई-टेक हाइब्रिड का उल्लेख करेंगे, जो टोयोटा की तरह, अपनी प्रौद्योगिकियों में सन्निहित है जो किसी और के पास नहीं है (यहां आप उपकरण आपूर्तिकर्ता नहीं हैं, बल्कि वह ब्रांड है जिसने इसे विकसित किया है)। . मित्सुबिशी आईएमएमडी के साथ भी ऐसा ही है।

PHEV प्लग-इन हाइब्रिड (TRUE हाइब्रिड)

वोल्टेज:	बहुत ऊँचा/~400 वी
रिचार्जेबल:	हां
इलेक्ट्रिक ड्राइविंग:	हां
अधिक वजन:	100 से 500 किलो
बैटरी की क्षमता:	7 से 30 किलोवाट तक

इस तरह के हाइब्रिड को "भारी" के रूप में योग्य बनाया जा सकता है, क्योंकि ऑनबोर्ड उपकरण हास्यास्पद और हल्के (100 से 500 किलोग्राम अतिरिक्त: बैटरी, पावर इलेक्ट्रॉनिक्स और इलेक्ट्रिक मोटर) से बहुत दूर है ...

फिर हम बैटरी लोड करते हैं, जो भिन्न हो सकती है 7 से 30 किलोवाट तक, कार (सबसे आधुनिक) के आधार पर, 20 से लगभग 100 किमी तक ड्राइव करने के लिए पर्याप्त है।

अन्य संकरण अंशांकनों की तरह, हमारे पास कई प्रकार की प्रौद्योगिकियां उपलब्ध हैं। हम अभी भी रेनॉल्ट ई-टेक हाइब्रिड पाते हैं, लेकिन यहां यह बाहरी सॉकेट के माध्यम से एक बड़ी रिचार्जेबल बैटरी से जुड़ा हुआ है। क्योंकि यदि क्लियो के पास 1.2kWh हल्का संस्करण है, तो कैप्चर या मेगन 4 9.8kWh संस्करण से लाभ उठा सकता है, जिसे हम भारी संकरण के रूप में अर्हता प्राप्त करेंगे। X5 45e को 24kWh संस्करण से लाभ होगा, जो पूर्ण-इलेक्ट्रिक पावर पर 90 किमी ड्राइव करने के लिए पर्याप्त है।

पूर्ण विद्युत शक्ति पर इस प्रकार की कार 130 किमी/घंटा तक चल सकती है, ऐसा लगता है कि निर्माताओं ने खुद को इस गति पर स्थिर कर लिया है (वे लगभग सभी चीजें समान रूप से पेश करते हैं)।

इस प्रकार के अधिकांश हाइब्रिड में इलेक्ट्रिक मोटर क्लच/टॉर्क कनवर्टर के विपरीत स्थित होती है, यानी इंजन और गियरबॉक्स के बीच। रेनॉल्ट ने गियरबॉक्स को विद्युतीकृत कर दिया है और क्लच को हटा दिया है, जबकि टोयोटा पहियों पर काम करने वाले थर्मल और इलेक्ट्रिकल बलों को संयोजित करने के लिए एक ग्रहीय गियर ट्रेन का उपयोग कर रही है (जब आप इसमें 8.8kWh की बैटरी जोड़ते हैं तो HSD सिस्टम रोशनी नहीं देता है। एक बैटरी जो पावर आउटलेट के माध्यम से रिचार्ज किया जा सकता है)।

हाइब्रिड कारों की विभिन्न वास्तुकलाएँ

लैंप असेंबली एमएचईवी/माइक्रो हाइब्रिड 48V

यह प्रणाली कम वोल्टेज, अर्थात् 24 या 48 वी (लगभग हमेशा 48 वी) पर संचालित होती है। इस बार यह कार को "शानदार" स्टॉप और स्टार्ट सिस्टम से लैस करने के बारे में है जो कार को फिर से शुरू करने से कहीं आगे जाता है। इसके अलावा, यह गति में होने पर भी ऊष्मा इंजन की मदद करता है। यह प्रणाली आपको पूरी तरह से विद्युत रूप से संचालित करने की अनुमति नहीं देती है, लेकिन यह एक लचीली और आसान प्रक्रिया बन जाती है जिसे कहीं भी स्थापित किया जा सकता है! अंततः, यह शायद सभी प्रणालियों में से सबसे उचित प्रणाली है, भले ही पहली नज़र में यह आपको थोड़ी आसान लगती हो। लेकिन यह हल्का पहलू है जो इसे दिलचस्प बनाता है...

समानांतर संकर व्यवस्था

इस कॉन्फ़िगरेशन में, दो मोटरें पहियों को घुमा सकती हैं, या तो केवल थर्मल या केवल इलेक्ट्रिक (पूर्ण हाइब्रिड पर) या दोनों एक ही समय में। शक्तियों का संचय कुछ चर पर निर्भर करेगा (नीचे देखें: शक्तियों का संचय)। यह भी ध्यान दें कि कुछ नोड्स थोड़े अलग हो सकते हैं, लेकिन तर्क एक ही रहता है: इलेक्ट्रिकल और थर्मल गियरबॉक्स के माध्यम से पहियों को चलाते हैं। उदाहरणों में ई-ट्रॉन/जीटीई सिस्टम जैसे जर्मन हाइब्रिड शामिल हैं। यह व्यवस्था अधिकाधिक फैलती जा रही है और इसे बहुसंख्यक बनना चाहिए।

पढ़ें: ई-ट्रॉन संकरण संचालन विवरण (अनुप्रस्थ और अनुदैर्ध्य) और जीटीई।

कृपया ध्यान दें कि मैंने अपनी योजनाएं अनुप्रस्थ इंजन, यानी हमारी अधिकांश कारों के साथ बनाने का निर्णय लिया है। लक्जरी सेडान आमतौर पर आगे और पीछे की स्थिति में होती हैं। यह भी ध्यान दें कि मैं यहां एक क्लच निर्दिष्ट कर रहा हूं जो मोटर को ट्रांसमिशन से डिस्कनेक्ट करता है (इसलिए सर्किट के अलावा मोटर और गियरबॉक्स के बीच एक क्लच या कनवर्टर जोड़ना आवश्यक होगा। लेकिन कुछ लोग मोटर को सीधे गियरबॉक्स से जोड़ते हैं। , PSA द्वारा E-Tense और HYbrid / HYbrid4 के साथ उदाहरण)

यह अनुदैर्ध्य इंजन वाली मर्सिडीज़ की प्रणाली है। मैंने टॉर्क कनवर्टर के सामने स्थित इलेक्ट्रिक मोटर को लाल रंग में हाइलाइट किया। दाईं ओर गियरबॉक्स है (ग्रहीय, क्योंकि बीवीए), और बाईं ओर इंजन है।

हाइब्रिड माउंट सीरीज

अन्य प्रणालियों ने इसे अलग तरह से देखा क्योंकि केवल इलेक्ट्रिक मोटर ही पहियों को चला सकती थी। तब ऊष्मा इंजन केवल बैटरियों को रिचार्ज करने के लिए विद्युत जनरेटर के रूप में काम करेगा। इंजन का ट्रांसमिशन और इसलिए पहियों से कोई संबंध नहीं है, यह शायद ही यांत्रिकी का हिस्सा है, इतना कि इसे एक तरफ रख दिया गया है। यहां आप बीएमडब्ल्यू आई3 या शेवरले वोल्ट/ओपल एम्पेरा (दूरबीन) का उल्लेख कर सकते हैं।

यहां, केवल इलेक्ट्रिक मोटर ही कार को चला सकती है, क्योंकि यह एकमात्र मोटर है जो पहियों से जुड़ती है। हम मान सकते हैं कि यह एक इलेक्ट्रिक कार है, जिसमें स्वायत्तता बढ़ाने के लिए एक अतिरिक्त जनरेटर होगा। एक ऊष्मा इंजन जो सैकड़ों अश्वशक्ति उत्पन्न करता है, अधिक उपयोगी नहीं होगा, क्योंकि यह केवल बिजली उत्पन्न करने का काम करता है।

श्रृंखला-समानांतर स्थापना

यहां आपको निश्चित रूप से अवधारणा को शीघ्रता से समझने में अधिक परेशानी होगी... वास्तव में, यह जितना चतुर है, इसे समझना उतना ही कठिन है। इसका एक कारण ग्रहीय गियर ट्रेन है, जो दो अलग-अलग स्रोतों, एक इलेक्ट्रिक मोटर और एक ताप इंजन से बिजली को एक ही शाफ्ट पर संग्रहीत करने की अनुमति देती है। यह एक साथ काम करने वाले गतिमान तत्वों की संख्या की जटिलता के साथ-साथ संचालन के कई तरीकों की जटिलता भी है जो सिस्टम को विश्व स्तर पर पचाने में कठिन बनाती है (ट्रांसमिशन श्रृंखला से संबंधित जटिल अवधारणाओं का मिश्रण, विशेष रूप से एपिसाइक्लिक ट्रेन के साथ, लेकिन विद्युत चुम्बकीय बल के उपयोग के साथ-साथ करंट उत्पन्न करने और क्लच प्रभाव के साथ टॉर्क संचारित करने के लिए भी)। इसे क्रमिक/समानांतर कहा जाता है क्योंकि यह कार्य करने के दो तरीकों को थोड़ा जोड़ता है (जो चीजों को जटिल बनाता है...)।

और पढ़ें: टोयोटा हाइब्रिड (एचएसडी) कैसे काम करती है।

असेंबली पीढ़ी-दर-पीढ़ी भिन्न होती है, लेकिन सिद्धांत एक ही है

वास्तविक चार्ट उल्टा है क्योंकि विपरीत दिशा से देखने पर...

पृथक/विभेदित संकर

हम उदाहरण के लिए पीएसए (या बल्कि ऐसिन) हाइब्रिड4 सिस्टम का हवाला दे सकते हैं, जिसमें इलेक्ट्रिक मोटर पीछे के पहियों के लिए है, जबकि सामने वाला थर्मल इंजन के साथ पारंपरिक है (कभी-कभी यह फ्रंट में हाइब्रिड भी होता है, जैसे राव4 एचएसडी या कुछ मामलों में दूसरी पीढ़ी HYbrid2 और HYbrid4 भी)।

संकरण के विभिन्न स्तर

हाइब्रिड कार बनाने के विभिन्न तरीकों को देखने से पहले, आइए पहले उस शब्दावली को देखें जो विभिन्न संभावित हाइब्रिडाइजेशन का वर्णन करती है:

• पूर्ण संकर : शाब्दिक रूप से "पूर्ण हाइब्रिड": कुल शक्ति का कम से कम 30% के साथ विद्युत। इलेक्ट्रिक मोटर (और उनमें से कई हो सकते हैं) स्वायत्त रूप से कई किलोमीटर तक आवाजाही प्रदान करने में सक्षम है।
• प्लग-इन हाइब्रिड : पूर्ण प्लग-इन हाइब्रिड। बैटरियों को सीधे मेन से जोड़ा जा सकता है।
• नरम संकर / Microhybrid : ऐसे में कार कम दूरी तक भी पूरी तरह बिजली से नहीं चल पाएगी। इस प्रकार, थर्मल इमेजर हमेशा चालू रहेगा। 48V के आधुनिक संस्करण डैम्पर पुली के माध्यम से इंजन को व्यवस्थित रूप से सहायता प्रदान करते हैं। 2010 के पहले संस्करणों में, यह उन्नत स्टॉप और सार्ट तक सीमित था क्योंकि इसे स्टार्टर जनरेटर द्वारा नियंत्रित किया गया था, न कि पारंपरिक स्टार्टर द्वारा (इसलिए हम मंदी के दौरान ऊर्जा पुनर्प्राप्त कर सकते हैं, जो कि निश्चित रूप से क्लासिक स्टार्टर के मामले में नहीं हो सकता है) )

हर समय बल एकत्रित क्यों नहीं होते?

मोटर-चालित हाइब्रिड के मामले में जो स्वयं थर्मोजेनरेटर (या इंजन...) द्वारा चार्ज किया जाता है, यह समझना आसान है कि कुछ भी करने की आवश्यकता नहीं है... मान लें कि ताप उत्पादन 2 या 1000 हॉर्स पावर है। कुछ भी नहीं बदलेगा, क्योंकि इसका उपयोग केवल बैटरी को रिचार्ज करने के लिए किया जाता है। मूलतः आप केवल पुनः लोड गति पर ही खेल सकते हैं।

अधिक पारंपरिक प्रणाली (एक सहायक इलेक्ट्रिक मोटर के साथ पारंपरिक डिजाइन कार) के लिए, इलेक्ट्रिक और ताप इंजन की शक्ति संचय करें लेकिन इसका परिणाम साधारण इस्तीफा होना जरूरी नहीं है।

दरअसल, कई कारक संचयन को प्रभावित कर सकते हैं, उदाहरण के लिए:

• सिस्टम लेआउट (क्या इलेक्ट्रिक ड्राइव थर्मल इमेजर के समान पहियों को चलाएगा? हाइब्रिड4 पर नहीं, जैसे कि समानांतर हाइब्रिड या श्रृंखला-समानांतर)
• बैटरी की शक्ति (इलेक्ट्रिक मोटर को शक्ति देना) बहुत महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है। क्योंकि एक टैंक से ईंधन भरने वाले थर्मल के विपरीत (2 लीटर कुछ सेकंड के लिए 8 एचपी वी500 को बिजली देने के लिए पर्याप्त है), अगर बैटरी पर्याप्त नहीं है तो इलेक्ट्रिक मोटर अपनी सारी शक्ति देने में सक्षम नहीं होगी (कम से कम नहीं) संचालित किए जाने वाले इंजन के समान), जो कि कुछ मॉडलों पर होता है। डीजल कार की तुलना में, ऐसा लगता है जैसे ईंधन की खपत सीमित थी...
• दो संबंधित इंजनों के लिए विशिष्टताएँ। इंजन संपूर्ण गति सीमा पर समान शक्ति विकसित नहीं करता है (कहा जाता है कि इंजन में एक्स आरपीएम पर एक्स हॉर्सपावर है, शक्ति जो वाई सभी/मिनट पर भिन्न हो जाती है)। इस प्रकार, जब दो मोटरों को संयोजित किया जाता है, तो अधिकतम शक्ति दोनों मोटरों की अधिकतम शक्ति तक नहीं पहुँच पाती है। उदाहरण: थर्मल आउटपुट 200 एचपी 3000 आरपीएम पर 50 एचपी विद्युत शक्ति के साथ संयुक्त। 2000 आरपीएम पर 250 एचपी नहीं दे पाएगा। 3000 आरपीएम पर क्योंकि इलेक्ट्रिक मोटर की अधिकतम शक्ति (50) 2000 टी/मिनट थी। 3000 आरपीएम पर यह केवल 40 एचपी बनाएगा, इसलिए 200 + 40 = 240 एचपी।

सभी टिप्पणियां और प्रतिक्रियाएं

चरम टिप्पणी पोस्ट की गई:

एमरीज़ प्रो (दिनांक: 2021, 06:30:07)

लेक्सस आरएक्स 400एच 2010।

मुझे 12V बैटरी चार्ज करने में समस्या आ रही है। कृपया मदद चाहिए

मैं मैं। 1 इस टिप्पणी पर प्रतिक्रिया (ओं)

• व्यवस्थापक स्थल प्रशासक (2021-07-01 10:32:38): चूंकि कोई अल्टरनेटर नहीं है, यह पावर इलेक्ट्रॉनिक्स से जुड़ा है जो विद्युत प्रवाह को नियंत्रित करता है।

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