टेस्ट ड्राइव कार प्रसारण का इतिहास - भाग 3

इस अंतिम भाग में आपको इस क्षेत्र में विभिन्न प्रकार के आधुनिक समाधान मिलेंगे।

आज, प्रसारण की दुनिया पहले से कहीं अधिक विविध है, और मोटर वाहन कंपनियां और आपूर्तिकर्ता जटिल संबंधों और समझौतों से बंधे हैं, जो बेहद उच्च तकनीक वाले उत्पादों के निर्माण के लिए अग्रणी हैं, छोटे सीवीटी प्रसारण से लेकर नौ-गति स्वचालित प्रसारण तक।

50 के दशक में, सब कुछ एक क्रिस्टल स्पष्ट तस्वीर पर लग रहा था: अमेरिकियों के लिए, स्वचालित ट्रांसमिशन अब सर्वोपरि है, और यूरोपीय लोगों के लिए, मैनुअल ट्रांसमिशन प्राथमिकता बनी हुई है। हालाँकि, एक ही कथन को 70 के दशक में लागू किया जा सकता है - हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि यूरोप (पश्चिमी) का वास्तविक "मोटरीकरण" ठीक उसी समय शुरू हुआ, क्योंकि 80 के दशक में अभी भी युद्ध के खंडहरों के पुनर्निर्माण के लिए वर्ष हैं। इतिहास से पता चलता है कि 2000 के दशक में तस्वीर बहुत अलग नहीं थी, हालाँकि यूरोप में कुछ जगहों पर अधिक शानदार कारों में ऑटोमैटिक्स दिखाई देने लगे। 90 के दशक तक ई-सरकार के आगमन ने स्वत: प्रसारण और पुराने महाद्वीप के पक्ष में ज्वार को बदलना शुरू नहीं किया था। लेकिन 80 में भी, जब नई कारों में ऑटोमेशन की हिस्सेदारी अमेरिका में 15 प्रतिशत और जापान में 4 प्रतिशत तक पहुंच गई, तब भी केवल 5 प्रतिशत यूरोपीय लोगों ने इस समाधान को चुना। बेशक, कोई इस मामले में मनोवैज्ञानिक घटक को कम नहीं आंक सकता है और उत्तरार्द्ध की बहुत ही उद्देश्यपूर्ण इच्छा को अपने दम पर गियर बदलने की इच्छा है। उस समय, वे अभी भी मुख्य रूप से 2002 और 6 गियर थे - यह '8 तक नहीं था कि ZF ने अपने 8HP छह-स्पीड ट्रांसमिशन की पहली पीढ़ी को XNUMXHP तक ले जाने के लिए पेश किया, सात साल बाद ZF XNUMXHP में। उत्तरार्द्ध एक वास्तविक क्रांति बन जाता है, न केवल गियर की संख्या के साथ, बल्कि सही ऑपरेटिंग आराम के साथ, जो बीएमडब्ल्यू इंजीनियरों और सातवीं श्रृंखला में उनके सटीक एकीकरण के लिए धन्यवाद पूर्णता में लाया गया है।

यह वास्तव में अविश्वसनीय बदलाव का दौर है क्योंकि उस समय ZF ने Peugeot 4 के लिए 407HP और VW और Skoda के लिए 5HP की आपूर्ति जारी रखी। वास्तव में, 13 वर्षों में, दुनिया भर में ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन का हिस्सा आसमान छू गया है, जो 46 में 2014 प्रतिशत तक पहुंच गया है। गियर्स की संख्या में वृद्धि के बावजूद, आकार और वजन कम हो जाता है, और यहां पहले से ही सभी के लिए कुछ न कुछ है। Honda Jazz जैसी छोटी कारों में भी डुअल-क्लच गियरबॉक्स मिलेंगे। मर्सिडीज और जेडएफ उत्तराधिकार में नौ कदम इकाइयां पेश करते हैं। सक्रिय संयुक्त विकास जीएम और फोर्ड अमेरिका में क्रिसलर का मुकाबला करने के लिए दस-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन प्रोजेक्ट पर कड़ी मेहनत कर रहे हैं, जो इस बीच ZF 8HP का लाइसेंस प्राप्त संस्करण जारी कर रहा है। जबकि मैनुअल ट्रांसमिशन का विकास बेहतर गियर, सरलीकरण और अधिक सटीक शिफ्टिंग की ओर बढ़ रहा है, कुछ कारों को ऐसी पूर्णता में ला रहा है कि उन्हें वंचित करना पवित्र होगा, ऑटोमैटिक्स के पास अब विकल्पों का एक विशाल चयन है। 2014 में बेची गई स्वचालित ट्रांसमिशन वाली सभी कारों में, 49 प्रतिशत 6 या अधिक गियर वाले क्लासिक स्वचालित ट्रांसमिशन हैं, और केवल 15 प्रतिशत में 6 गियर से कम है। सीवीटी 20 प्रतिशत, डुअल-क्लच ट्रांसमिशन 9 प्रतिशत और स्वचालित मैनुअल ट्रांसमिशन सिर्फ 3 प्रतिशत बनाते हैं, जैसा कि हाइब्रिड और इलेक्ट्रिक वाहन प्रसारण करते हैं। ये आंकड़े कुछ सख्त बारीकियों को छिपाते हैं: DSG प्रसारण का मुख्य हिस्सा, उदाहरण के लिए, यूरोप में बाजार पर है, यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका में क्लासिक हैं, और CVT प्रसारण का एक उच्च हिस्सा जापान में है। साथ ही, नई इकाइयां किसी भी तरह से अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में भारी या बड़ी नहीं हैं - यदि 5 मर्सिडीज 2004-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के लिए चार ग्रहीय गियर और सात लॉकिंग उपकरणों की आवश्यकता होती है, तो इसकी बुद्धिमान वास्तुकला के कारण, नया 9G-ट्रॉनिक यह है चार ग्रहों के गियर का प्रबंधन भी करता है, लेकिन लॉकिंग तत्वों के रूप में छह चंगुल के साथ। एक बात स्पष्ट है - बहुत जल्द मध्य-श्रेणी के ब्रांड भी लक्ज़री सामान निर्माताओं का अनुसरण करेंगे और अब अधिक गियर वाले प्रसारण की ओर बढ़ेंगे - इसका एक अच्छा उदाहरण यह तथ्य है कि ओपल आठ-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन विकसित करने के अंतिम चरण में है . एक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन वाली कार का विचार जो इंजन को असुविधाजनक रूप से तेज करता है और एक अजीब सिंथेटिक एहसास पैदा करता है, अब पूरी तरह से इतिहास के इतिहास में है।

गठबंधन और समझौते

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

शास्त्रीय स्वचालन की प्रतियोगिता

पिछले भाग में हमने आपको क्लासिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के निर्माण और विकास के बारे में विस्तार से बताया था। हम यह जोड़ देंगे कि पिछले संस्करणों में, अवरोधक तत्वों को सक्रिय करने वाली दबावयुक्त हाइड्रोलिक प्रणाली (नीचे देखें) को मैनिफोल्ड्स में वैक्यूम के आधार पर और एक केन्द्रापसारक गवर्नर का उपयोग करके यांत्रिक रूप से नियंत्रित किया जाता है। बाद में, सब कुछ इलेक्ट्रॉनिक्स और इंजन प्रबंधन से संबंधित मापदंडों पर आधारित है। यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि नए सिंथेटिक तेल आधुनिक ट्रांसमिशन के सटीक संचालन में भी महत्वपूर्ण योगदान देते हैं। हालाँकि, हाल के वर्षों में क्लासिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के तेजी से विकास ने उन्हें असाधारण सहजता और उच्च गति के साथ शिफ्टिंग आराम के मामले में आज नायाब बनने में मदद की है, और अब तक वे गियर की संख्या (पहले से ही 9) में अग्रणी हैं। तेज़ टॉर्क कनवर्टर शटडाउन उन्हें अधिक कुशल बनाता है और कर्षण में कोई रुकावट नहीं होती है, जो उन्हें डीएसजी के करीब लाता है, शिफ्ट का समय कम होता जा रहा है, और दबाव संचायक की मदद से, स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम एकीकरण नहीं किया जाता है। सवाल। यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि जहां बसें ज्यादातर क्लासिक स्वचालित ट्रांसमिशन का उपयोग करती हैं, वहीं बड़े ट्रकों के लिए प्राथमिकता स्वचालित वायवीय गियर शिफ्टिंग के साथ मैनुअल ट्रांसमिशन है।

स्वचालित प्रसारण

केवल एक दशक पहले, उनका भविष्य आशाजनक लग रहा था ... 80 के दशक में मोटरस्पोर्ट में प्रवेश करने और उच्च गति वाले अनुक्रमिक गियरबॉक्स पर स्विच करने के बाद, वे अब उत्पादन कारों में कम और आम हैं, जिससे दो-स्पीड गियरबॉक्स का रास्ता मिल रहा है। क्लच। वायवीय और हाइड्रोलिक शिफ्टिंग के साथ मैकेनिकल ट्रांसमिशन विकल्प ट्रकों के लिए प्राथमिकता हैं, और रेसिंग कारों के लिए अनुक्रमिक हैं। उत्तरार्द्ध एक बल्कि विरोधाभासी तथ्य है और लागत में कटौती की इच्छा से एफआईए द्वारा तर्क दिया गया है। यह उस बिंदु पर पहुंच गया है जहां जल्द ही सभी फॉर्मूला 1 कारों को एक ही आपूर्तिकर्ता से गियरबॉक्स मिलने की संभावना है। इसके अलावा, वे सामग्री में और गियर की संख्या में और गियर की चौड़ाई में सीमित हैं - नए टर्बो इंजन की शुरूआत की पृष्ठभूमि के खिलाफ एक अजीब निर्णय।

वास्तव में, यह सब चरम फॉर्मूला 1 इनक्यूबेटर में एक क्रांति के रूप में शुरू हुआ, और इसके वैचारिक जनरेटर 80 के दशक के मध्य में फेरारी के प्रमुख डिजाइनर जॉन बरनार्ड थे। व्यवहार में उनका गहरा विचार स्विच करने का एक नया तरीका खोजना नहीं है, बल्कि कार के कैब में जटिल और भारी तंत्र को खत्म करना है। चूंकि उस समय इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक उपकरणों (कारों के सक्रिय निलंबन के एक तत्व के रूप में) के रूप में पहले से ही एक तकनीकी आधार था, उन्होंने फैसला किया कि इस तरह के एक उत्प्रेरक का उपयोग इस उद्देश्य के लिए किया जा सकता है। यह पहले क्लच पेडल को हटाने के बारे में भी नहीं है। पहले प्रोटोटाइप में प्रत्येक गियर को स्थानांतरित करने के लिए उपकरण शामिल थे, और इस समाधान ने स्टीयरिंग व्हील लीवर को स्थानांतरित करने की अनुमति दी। तभी क्लच पेडल को रिलीज करने और साथ ही कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक ब्रेन की मदद से इसे खोलने का विचार आया। यह आर्किटेक्चर और माइक्रोप्रोसेसर सुधार, साथ ही इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित थ्रॉटल की शुरूआत, पूरी तरह से स्वचालित स्थानांतरण की अनुमति देती है। क्या यह क्लासिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के ताबूत में आखिरी कील होगी - नब्बे के दशक में ऐसी आवाजें अधिक से अधिक सुनाई देने लगीं। क्या अधिक है, स्वचालित प्रसारण तेजी से सुधार कर रहे हैं, एक आदेशित (अनुक्रमिक) डिजाइन के साथ एक पूरी तरह से नई वास्तुकला की ओर बढ़ रहे हैं, जिसमें शिफ्ट सिस्टम के लीवर चैनलों में रखे जाते हैं या एक घूर्णन ड्रम की आकृति का पालन करते हैं।

मैनुअल शिफ्टिंग के साथ अब क्लासिक ऑटोमैटिक

लेकिन उसी समय जब मैनुअल ट्रांसमिशन पर आधारित सेमी-ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन ने बड़े खेल में अपना पहला कदम रखा, पोर्श ने स्टीयरिंग व्हील पर लीवर का उपयोग करके शिफ्ट करने की क्षमता के साथ एक क्लासिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन बनाकर विपरीत समस्या को हल किया। बेशक, ट्रांसमिशन जेडएफ से संबंधित है, जो बॉश के साथ मिलकर परियोजना में अग्रणी भूमिका निभाता है (पोर्श मुख्य विचार बनाता है और परियोजना का नेतृत्व करता है, जेडएफ उपकरण विकसित करता है, और बॉश प्रबंधन है)। परियोजना के कार्यान्वयन को 911 और 968 के लिए अतिरिक्त उपकरणों के रूप में प्रदर्शित किया जाता है, और बाद में ऑडी और मित्सुबिशी परियोजना के लिए लाइसेंस खरीदते हैं। इस टिपट्रोनिक ट्रांसमिशन का नाम जर्मन शब्द टिपेन (पुश करने के लिए) से आया है क्योंकि लीवर को धक्का देकर और खींचकर स्थानांतरित करने की क्षमता है। इस प्रकार के गियरबॉक्स में पहले से ही चालक की ड्राइविंग शैली के आधार पर अपना मोड बदलने का कार्य होता है।

इस बीच, जॉन बरनार्ड के निर्माण का कारों में अपना सही स्थान है - बेशक, एक स्पोर्टी स्पिरिट वाले लोगों के लिए, या कम से कम इसके ढोंग के साथ - जैसे कि फेरारी F360 मोडेना और बहुत अधिक मामूली अल्फा 147 सेलेस्पीड एक अनुक्रमिक संचरण के साथ (आधारित) एक अतिरिक्त शिफ्टर और मैग्नेटी-मेरेली के मस्तिष्क के साथ एक मानक पांच-स्पीड ट्रांसमिशन पर लेकिन, जैसा कि हमने उल्लेख किया है, दोहरे क्लच ट्रांसमिशन का जन्म बड़ी कारों की दुनिया में ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन की महत्वाकांक्षाओं को झुलसाने वाला लग रहा था, और बाद में अधिक विनम्र मॉडल और मौजूदा प्रसारणों के अधिक सस्ते स्वचालन की संभावना (जैसे कि ओपल इजीट्रोनिक ने इस बीच अपना नया, तीसरा संस्करण प्राप्त किया है)। इसे सीरियल आर्किटेक्चर की तुलना में सरल तरीके से लागू किया जाता है - इसके लिए एक अतिरिक्त नियंत्रण इकाई का उपयोग किया जाता है, जो पहले से ही काफी कॉम्पैक्ट है। हालांकि, डिजाइनरों के सिंक्रोनाइज़्ड ऑटोमैटिक शिफ्टिंग और डिसइंगेजमेंट के लंबे समय से चले आ रहे सपने का समाधान केवल एक यूटोपिया है - व्यवहार में ऐसा कभी नहीं होता है, और इस प्रकार के सभी प्रसारण एक गियर से दूसरे गियर में सामंजस्यपूर्ण शिफ्टिंग की कमी से ग्रस्त हैं। . स्पोर्ट्स कार निर्माताओं ने दोहरी क्लच ट्रांसमिशन (डीसीटी या डीएसजी) पर ध्यान केंद्रित किया है। इस दिशा में एक विशिष्ट उदाहरण बीएमडब्लू और गेट्रैग के बीच सहयोग है, जो पिछली पीढ़ी के एम 5 के लिए एक अनुक्रमिक एसएमजी गियरबॉक्स के रूप में अमल में आया और वर्तमान के लिए सात-गति डीसीटी गियरबॉक्स में परिवर्तित हो गया।

कर्षण रुकावट के बिना दोहरी क्लच

यह सब 2003 में शुरू हुआ जब VW ने BorgWarner के साथ सह-विकसित डायरेक्ट शिफ्ट ट्रांसमिशन (या जर्मन में डायरेक्ट शाल्ट गेट्रीबे) पेश किया। जैसे ही इसे पेश किया गया, इसने कनवर्टर की कमी के कारण तेजी से और मैन्युअल और स्वचालित ट्रांसमिशन के झटके के बिना, कर्षण के नुकसान के बिना और खपत में गिरावट के बिना स्थानांतरित करने की क्षमता का प्रदर्शन किया। हालांकि, इतिहास पर वापस जाने से पता चलता है कि ऑडी ने 80 के दशक के मध्य में अपनी रैली कारों में एक समान गियरबॉक्स का इस्तेमाल किया था (जैसे स्पोर्ट क्वात्रो एस1 पाइक्स पीक), लेकिन पर्याप्त इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम उपलब्ध होने से पहले तकनीक को थोड़ी देर इंतजार करना होगा। श्रृंखला उत्पादन, उपयुक्त युग्मन सामग्री और तेज़ हाइड्रोलिक एक्ट्यूएटर्स के लिए नियंत्रण। एक पारंपरिक संचरण के विपरीत, DSG में दो समाक्षीय शाफ्ट होते हैं, जिनमें से प्रत्येक का अपना क्लच होता है। इन कनेक्टर्स को एक दूसरे के संबंध में केंद्रित रूप से व्यवस्थित किया जाता है, जिसमें बाहरी दो शाफ्ट के अंदरूनी हिस्से से जुड़ा होता है और भीतरी भाग खोखले बाहरी खंड से जुड़ा होता है। शाफ्ट में से एक विषम स्वीकार करता है, और दूसरा - गियर भी। जब, उदाहरण के लिए, पहला गियर लगा होता है, तो दूसरा पहले से ही तैयार होता है, और जुड़ाव एक साथ एक को अलग करके और दूसरे को कर्षण में बाधा डाले बिना होता है। गियर क्लासिक सिंक्रोनाइज़र का उपयोग करके संचालित होते हैं, लेकिन यांत्रिक छड़ और कांटे के बजाय, यह हाइड्रोलिक तत्वों का उपयोग करके किया जाता है। मल्टी-प्लेट क्लच मैकेनिकल ट्रांसमिशन से डिज़ाइन में भिन्न होते हैं और इस संबंध में उन तंत्रों के करीब हैं जो ऑटोमैटिक्स में लॉकिंग तत्वों के रूप में काम करते हैं - उनके विकास ने DSG के विकास में योगदान दिया है। हालांकि, दो प्रकार न केवल हाइड्रोलिक चंगुल को खोलने और बंद करने के मामले में समान हैं, बल्कि कई सेंसरों पर आधारित इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के मामले में भी समान हैं। पहले के संस्करणों में, बेहतर गर्मी हस्तांतरण के लिए ट्रांसमिशन में ऑयल बाथ क्लच थे, लेकिन सामग्री में प्रगति के साथ, अब अधिक कुशल ड्राई क्लच का उपयोग किया जा रहा है। DSG प्रसारण अब मुख्य रूप से खेल मॉडल के लिए एक प्राथमिकता है, लेकिन अक्सर कॉम्पैक्ट और छोटे मॉडल जैसे फोर्ड फोकस और रेनॉल्ट मेगन (गेट्रैग सुसज्जित), VW गोल्फ, ऑडी A3, स्कोडा ऑक्टेविया (VW-BorgWarner) के विकल्प के रूप में भी उपयोग किया जाता है। स्वचालित और स्वचालित। इसलिए आज, इलेक्ट्रॉनिक्स की मदद से, सभी प्रकार के स्वचालित प्रसारणों में स्वचालित मशीनों के संचालन के विभिन्न तरीकों को यांत्रिक रूप से स्विच करने की क्षमता होती है।

और इस बीच, वेरिएटर का क्या हुआ?

निरंतर परिवर्तनशील संचरण का विचार दुनिया जितना पुराना है, और परियोजनाओं में कई विविधताएँ शामिल हैं। उनकी समस्या आमतौर पर यह है कि गियर नहीं होते हैं और स्लाइडिंग सतहों पर टॉर्क का स्थानांतरण बॉक्सिंग की ओर ले जाता है। 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में, स्विस वेबर के पास इस तरह का प्रसारण था, लेकिन केवल 1955 में डॉर्न भाइयों ने इस तरह का एक व्यावहारिक समाधान बनाने का प्रबंधन किया - बाद वाला डच डीएएफ कार में वैरियोमैटिक के रूप में दिखाई दिया। अक्षीय रूप से ऑफसेट हाइड्रोलिक एक्ट्यूएटर्स और बेवेल्ड बेल्ट से जुड़े पतला तत्वों के साथ डिजाइन की एक विस्तृत श्रृंखला में एक सरल और होनहार स्टेपलेस बदलाव के साथ मुख्य समस्या उनका पहनावा है। इसलिए, बाद के डिजाइनों में, इसे एक उच्च-घर्षण स्टील खंडित धातु तत्व द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, जिसमें आंदोलन खींचकर नहीं होता है, बल्कि धक्का देकर होता है, जो एक उच्च टोक़ प्रदान करता है। 80 के दशक के अंत में, Ford, Fiat, Subaru और ZF जैसी कई कंपनियों ने Van Doorne के साथ सह-उत्पादन शुरू किया, और 2000 की तुलना में अधिक टॉर्क संचारित करने के लिए, Audi ने एक श्रृंखला का उपयोग करके CVT ट्रांसमिशन बनाया। 2003 में, निसान, जो निश्चित रूप से इन प्रसारणों का सम्मान करता है, स्थानीय निर्माता जाटको के बड़े हिस्से के लिए धन्यवाद, मुरानो को सीवीटी ट्रांसमिशन से सुसज्जित किया, और सुबारू लिगेसी का वर्तमान स्वचालित ट्रांसमिशन संस्करण एलयूके से एक का उपयोग करता है।

19वीं शताब्दी के अंत में, पहला CVT प्रसारण बनाया गया था, जो विभिन्न व्यास की डिस्क के साथ सीधे जुड़ाव का उपयोग करता था, और 20 के दशक में, Citroen और GM ने पहले उत्पादन संस्करण तैयार किए। इस तकनीकी समाधान में उनकी रुचि 80 के दशक के अंत में लौटी, फिर से सामग्री के विकास के साथ, और इसके संरक्षक ब्रिटिश कंपनी टोरोट्रैक और पूर्वोक्त जटको थे - बाद में CVT प्रसारण में एक नेता के रूप में। हाल ही में, इस तरह के अधिक से अधिक नए समाधान सामने आए हैं, जैसे कि डबल रोलेट सीवीटी अल्टीमेट ट्रांसमिशन, जिन्होंने अभी तक अपनी व्यवहार्यता नहीं दिखाई है।

एक मानक सीवीटी ट्रांसमिशन में, आगे, रिवर्स और न्यूट्रल गियर प्रदान करने के लिए एक छोटा ग्रहीय गियर आमतौर पर अंतिम ड्राइव के सामने रखा जाता है। विभिन्न शुरुआती समाधान चुंबकीय प्लग कनेक्टर या एक मानक कनवर्टर (सुबारू या जेडएफ इकोट्रॉनिक सीवीटी) का उपयोग करते हैं। सीवीटी गियरबॉक्स, जिन्हें हाल के वर्षों में लंबे समय से उपेक्षित किया गया है, फिर से विशेष रूप से जापानी निर्माताओं से बढ़ी हुई रुचि को आकर्षित कर रहे हैं। ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के कुल उत्पादन में अभी भी उनका बड़ा हिस्सा है। इस क्षेत्र में, बॉश की ट्रांसमिशन प्रौद्योगिकियां अधिक से अधिक गहनता से काम कर रही हैं। दूसरों की तरह, नई सामग्री और इलेक्ट्रॉनिक्स बचाव के लिए आते हैं।

क्लासिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन का मूल डिज़ाइन

अपने नए 9G-ट्रॉनिक ट्रांसमिशन में, मर्सिडीज एक तथाकथित हाइड्रोडायनामिक टॉर्क कन्वर्टर का उपयोग करती है, जो एक अत्यंत जटिल उपकरण है, लेकिन इसके संचालन का सिद्धांत पहले ऐसे उपकरणों (फोटो देखें) से अलग नहीं है। व्यवहार में, इसमें इंजन के चक्का से जुड़ा एक पंप, गियर से जुड़ा एक टरबाइन और एक मध्यवर्ती तत्व होता है जिसे स्टेटर कहा जाता है। इस उपकरण में द्रव की गतिशीलता बेहद जटिल है, लेकिन बस इसमें रखा गया तेल इसकी परिधि के चारों ओर एक गोलाकार गति में पंप किया जाता है, चित्र 8 के शीर्ष के समान, लेकिन एक 50डी संस्करण में जिसमें प्रतिच्छेदन रेखाएं ऑफसेट होती हैं। एक दूसरे के सापेक्ष। टरबाइन ब्लेड का विशिष्ट आकार, हाथ के संकेत के रूप में, वास्तव में एक अत्यंत सटीक गणना की गई वक्रता है जो प्रवाह के बल को इष्टतम रूप से अवशोषित करती है, जो बदले में दिशा को अचानक बदल देती है। नतीजतन, टोक़ बढ़ता है। दुर्भाग्य से, जैसे ही दिशा बदलती है, प्रवाह का पहले से ही नकारात्मक प्रभाव पड़ता है, क्योंकि यह पंप ब्लेड के खिलाफ वापस निर्देशित होता है। यहां स्टेटर बचाव के लिए आता है, जिसकी भूमिका प्रवाह की दिशा को बदलने की है, और यह वह तत्व है जो डिवाइस को टॉर्क कन्वर्टर में बदल देता है। इसे इस तरह से डिजाइन किया गया है कि इसमें एक लॉकिंग मैकेनिज्म है जो इसे इस दबाव में स्थिर रखता है। उपरोक्त सभी के परिणामस्वरूप, स्टार्टअप पर टोक़ में सबसे बड़ी वृद्धि हुई है। यद्यपि प्रवाह एक निश्चित गति से उलट जाता है, क्योंकि टरबाइन की परिधि गति धीरे-धीरे विपरीत दिशा में बढ़ जाती है, इसकी शुद्ध गति टर्बाइन की दिशा में समान हो जाती है। इसे समझने के लिए, कल्पना करें कि आप 30 किमी/घंटा की गति से ट्राम चला रहे हैं और आप 20 किमी/घंटा की गति से एक गेंद को पीछे उछाल रहे हैं। इस स्थिति में, तेल का प्रवाह स्टेटर ब्लेड के पीछे से गुजरता है, इसका अवरोधन अक्षम हो जाता है और यह घूमना शुरू कर देता है। स्वतंत्र रूप से, और जब पंप की गति 90 प्रतिशत तक पहुंच जाती है, तो भंवर प्रवाह रेडियल हो जाता है और टोक़ में वृद्धि बंद हो जाती है। इस प्रकार, कार शुरू होती है और तेज होती है, लेकिन यह हमेशा आधुनिक इकाइयों के साथ भी नुकसान से जुड़ी होती है। आधुनिक प्रसारणों में, शुरू करने के तुरंत बाद, कनवर्टर बंद कर दिया जाता है, या यों कहें, तथाकथित की मदद से इसकी क्रिया को अवरुद्ध कर दिया जाता है। लॉक-अप क्लच, जो ट्रांसमिशन की समग्र दक्षता को बढ़ाता है। हाइब्रिड संस्करणों में, जैसे कि ZF 8HP, इसे एक इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा प्रतिस्थापित किया जाता है जो टॉर्क को बढ़ाता है, और कुछ समाधानों में, जैसे AMG 7G-DCT, कनवर्टर को प्लेट क्लच के सेट द्वारा प्रतिस्थापित किया जाता है। और फिर भी - तेल प्रवाह की गतिशीलता का अनुकूलन करने के लिए, कुछ मामलों में, स्टेटर ब्लेड में हमले का एक बदलता कोण होता है, जो स्थिति के आधार पर, टोक़ को बदलता है।

ग्रहीय गियर का सेट

जैसा कि पिछले खंड में उल्लेख किया गया है, ग्रहीय गियर को गियर या सिंक्रोनाइज़र के बिना विभिन्न गियर को संभालने की क्षमता के कारण सबसे उपयुक्त गियर के रूप में चुना गया था। तंत्र एक रिंग गियर (मुकुट) है जिसमें आंतरिक दांत, एक सन गियर और ग्रहीय पहिये इसे रगड़ते हैं और मुकुट की अंगूठी के साथ युग्मित होते हैं, जो एक सामान्य गाइड से जुड़े होते हैं। जब तत्वों में से एक (क्राउन, गाइड या सन व्हील) लॉक होता है, तो टॉर्क अन्य दो के बीच स्थानांतरित हो जाता है, और गियर अनुपात डिजाइन पर निर्भर करता है। लॉकिंग तत्व क्लच या बैंड ब्रेक हो सकते हैं और हाइड्रोलिक एक्ट्यूएटर्स द्वारा पुराने ट्रांसमिशन में यांत्रिक रूप से और नए में इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित किए जाते हैं। यहां तक कि जीएम हाइड्रा-मैटिक या क्रिसलर टॉर्क-फ्लाइट जैसे शुरुआती स्वचालित प्रसारणों ने पारंपरिक ग्रहीय गियर का उपयोग नहीं किया, लेकिन सिम्पसन जैसे समग्र डिजाइनों का उपयोग किया। उत्तरार्द्ध का नाम इसके निर्माता, अमेरिकी इंजीनियर हॉवर्ड सिम्पसन के नाम पर रखा गया है, और इसमें दो पूरी तरह से समान ग्रहीय (एपिसाइक्लिक) गियर शामिल हैं, जिसमें दूसरे के कुछ हिस्सों में से एक पहले से जुड़ा हुआ है (उदाहरण के लिए, एक सन व्हील के साथ एक गाइड)। इस मामले में, फिक्सिंग तत्व दो मल्टी-प्लेट क्लच, दो ब्रेक बेल्ट, साथ ही एक तरफ़ा क्लच है जो सीधे टॉर्क ट्रांसमिशन प्रदान करता है। तथाकथित ओवरड्राइव प्रदान करने वाला एक तीसरा तंत्र, गियरबॉक्स में अलग से जोड़ा जा सकता है। कई अधिक आधुनिक डिजाइन पारंपरिक ग्रहीय गियर की तुलना में अधिक जटिल का उपयोग करते हैं, जैसे कि रविग्नेओक्स (इसके निर्माता, पॉल रेविग्नेउ के नाम पर), जो गियर की संख्या को पांच तक बढ़ाने के लिए एक और दो मानक गियर के साथ संयुक्त है। इसमें एक सामान्य कोरोना और दो अलग-अलग प्रकार के उपग्रहों और सौर पहियों का संयोजन शामिल है, जिसके बीच और भी जटिल ऊर्जा प्रवाह होता है। ZF का पहला 6-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन, 2002 में पेश किया गया, लेपेलेटियर मैकेनिज्म (डिजाइनर पॉल लेपेलेटियर) का उपयोग करता है, जिसके परिणामस्वरूप कम घटक, कम वजन और मात्रा होती है। आधुनिक समाधानों की बुद्धिमत्ता मुख्य रूप से क्षमता में निहित है, कंप्यूटर विश्लेषण के लिए धन्यवाद, अधिक कॉम्पैक्ट लॉकिंग तंत्र, शाफ्ट और गियर को एकीकृत करने के लिए, अधिक तत्वों को बातचीत करने की अनुमति देता है और इसलिए, अधिक गियर प्राप्त करने के लिए।

9 गियर में सबसे आगे: मर्सिडीज 9जी-ट्रॉनिक।

नए मर्सिडीज 9जी-ट्रॉनिक ट्रांसमिशन का गियर अनुपात (एक से नौ तक गियर अनुपात) 9,15 है। इस प्रकार, इस ट्रांसमिशन से सुसज्जित, ई 350 ब्लूटेक केवल 120 आरपीएम पर 1350 किमी/घंटा की गति से नौवें गियर में यात्रा कर सकता है। कम गति पर गाड़ी चलाने की क्षमता को एक केन्द्रापसारक पेंडुलम डिवाइस के संयोजन में, फ्लाईव्हील की जगह लेने वाले दोहरे टोरसन डैम्पर द्वारा भी समर्थित किया जाता है। हालांकि यह 1000 एनएम तक टॉर्क संभाल सकता है, बड़ी मात्रा में कंप्यूटर सिमुलेशन पर आधारित यह ट्रांसमिशन पहले की तुलना में हल्का और अधिक कॉम्पैक्ट है। दो-टुकड़ा आवास एक हाइड्रोडायनामिक टॉर्क कनवर्टर में एल्यूमीनियम से बना है और बाकी में एक पॉलिमर क्रैंककेस के साथ मैग्नीशियम मिश्र धातु है। केवल चार ग्रहीय गियर के साथ नौ गियर को साकार करने की संभावना हासिल होने से पहले कई विश्लेषण किए गए थे। इस ट्रांसमिशन का व्यापक रूप से अन्य क्रॉस-माउंट मॉडल में उपयोग किया जाएगा, जिसमें डीएसजी का उपयोग कॉम्पैक्ट मॉडल के लिए किया जाएगा।

शानदार रिकॉइल ZF: 9HP

9HP की जड़ें 2006 में खोजी जा सकती हैं, जब ZF ने ट्रांसवर्स माउंट सेगमेंट में लौटने का फैसला किया (पिछले उत्पाद चार-स्पीड गियरबॉक्स और CVT ट्रांसमिशन थे, जिन्हें 90 के दशक के अंत में बंद कर दिया गया था)। इसे विकसित होने में आमतौर पर लगभग 4 साल लगते हैं, लेकिन कंपनी 6-स्पीड ऑटोमैटिक के साथ उनकी वापसी नहीं चाहती क्योंकि वे पहले से ही मौजूद हैं। तथ्य यह है कि कंपनी के लक्ष्य तक पहुंचने में 7 साल लग गए, जो इस ट्रांसमिशन को बनाने में किए गए जबरदस्त डिजाइन कार्य के बारे में बताता है। यह समाधान एक अविश्वसनीय रूप से उच्च तकनीक वाला समाधान है, जिसका वजन 480 एनएम संस्करण में भी केवल 86 किलोग्राम है। नए गियरबॉक्स के लिए धन्यवाद, 10-स्पीड गियरबॉक्स की तुलना में ईंधन की खपत लगभग 6 प्रतिशत कम हो जाती है, और 120 किमी / घंटा की निरंतर गति पर, कमी 16 प्रतिशत है। बुद्धिमान वास्तुकला में चार ग्रहीय गियर स्थापित करना और अतिरिक्त पिन कनेक्टर जोड़ना शामिल है जिनमें कम अवशिष्ट खुला घर्षण होता है। टॉर्क कनवर्टर में एक मल्टी-स्टेज डंपिंग सिस्टम जोड़ा गया है।

पाठ: जॉर्जी कोल्लेव