टोयोटा 2C, 2C-L, 2C-E इंजन
1985 में, टोयोटा 1C इंजनों को 2C श्रृंखला इंजनों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। निम्नलिखित संस्करणों में मोटर का उत्पादन किया गया था: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, जहां:
- एल - अनुप्रस्थ लेआउट;
- ई - इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन;
- टी - टर्बोचार्जिंग;
- सी - निकास गैस उत्प्रेरक कनवर्टर।
इंजन को कई टोयोटा मॉडल में स्थापित किया गया है, जिसमें मिनीबस से लेकर मध्यम आकार की सेडान और निम्न श्रेणी की कारें शामिल हैं। उनमें से:
- टोयोटा एवेंसिस?
- टोयोटा कैल्डिना;
- टोयोटा कैरिना;
- टोयोटा कैमरी;
- टोयोटा करोला;
- टोयोटा लाइट ऐस;
- टोयोटा स्प्रिंटर;
- टोयोटा विस्टा।
संरचनात्मक रूप से, इंजन वही रहा। यह एक ऊपरी इंजन है जिसमें 2 लीटर की कार्यशील मात्रा होती है। सिलेंडर ब्लॉक कास्ट आयरन से बना है। ब्लॉक हेड एल्यूमीनियम है, जिसमें प्रति सिलेंडर दो वाल्व होते हैं। हाइड्रोलिक लिफ्टर नहीं लगाए गए थे। कैंषफ़्ट, उच्च दबाव वाले ईंधन पंप, पंप को एक लंबी बेल्ट द्वारा संचालित किया गया था। टाइमिंग ड्राइव इंजन के कमजोर बिंदुओं में से एक है, यह उच्च भार के कारण लंबे समय तक नहीं चलता है। जब वाल्व टूट जाता है, तो वे झुक जाते हैं।
दुर्भाग्य से, इंजन ने अपने पूर्ववर्ती की सभी कमियों को विरासत में मिला, और कुछ को बढ़ा दिया। ऐसा लग रहा था कि 1C मोटर्स के संचालन के अनुभव ने टोयोटा इंजीनियरों को यूनिट के डिजाइन में गंभीर बदलाव करने के लिए मजबूर किया होगा। लेकिन ऐसा नहीं किया गया।
2C इकाइयों के फायदे और नुकसान
सबसे बड़ी आलोचना एल्यूमीनियम सिलेंडर हेड है। उस पर दरारें एक काफी सामान्य घटना है। साथ ही, इसे पुनर्स्थापित करना काफी मुश्किल है, अधिकांश कार सेवाएं अनुबंध प्रमुखों की पेशकश करती हैं।
2C इंजन में उच्च शक्ति नहीं होती है, इसलिए वे लगातार भारी भार के साथ काम कर रहे हैं, खासकर भारी वैन पर। इस कारण से, ब्लॉक हेड बड़े तापीय अधिभार का अनुभव करता है। ओवरहीटिंग अपने आप में क्रैकिंग का कारण नहीं है। समस्या स्थानीय तापमान अंतर है, जिसमें बड़े आंतरिक तनाव शामिल हैं। आखिर में माथा फट जाता है।
स्थिति 1C मोटरों पर मौजूद एक डिज़ाइन गलत गणना से बढ़ जाती है और वंशानुक्रम द्वारा नई मोटर को दी जाती है। विस्तार टैंक सिर के स्तर के नीचे इंजन डिब्बे में स्थित है। जब इंजन गर्म हो जाता है, शीतलक विस्तार टैंक में मजबूर हो जाता है। ठंडा होने पर, विपरीत होना चाहिए, द्रव को सिलेंडर सिर पर वापस आना चाहिए।
वास्तव में, हवा को शीतलक के साथ सिर में एक टपका हुआ रेडिएटर भराव टोपी के माध्यम से चूसा जाता है। सिस्टम में हवा धीरे-धीरे जमा होती है, जो अंततः सिर के विरूपण की ओर ले जाती है।
टर्बाइन को एंटीफ्ऱीज़ द्वारा भी ठंडा किया जाता है; जब हवा प्रवेश करती है, तो शीतलन बिगड़ जाता है। टरबाइन में तेल ज़्यादा गरम हो जाता है, जिससे तेल भुखमरी और समय से पहले टरबाइन की विफलता हो जाती है। कुछ मामलों में, टरबाइन न केवल हवा को पंप करना बंद कर देता है, बल्कि इनटेक मैनिफोल्ड में तेल फेंकता है और इंजन खराब हो जाता है।
आप विस्तार टैंक को सिर के स्तर से ऊपर उठाकर सरल तरीके से शीतलन प्रणाली में हवा से छुटकारा पा सकते हैं। लेकिन इंजन अभी भी थर्मली लोडेड रहेगा।
इन मोटर्स की एक अप्रिय विशेषता 3 और 4 सिलेंडरों में संपीड़न का नुकसान है। यह फिल्टर से इनटेक मैनिफोल्ड तक लीकी एयर लाइन के कारण है। क्रैंककेस वेंटिलेशन ट्यूब से तेल के साथ मिश्रित धूल एक अपघर्षक के रूप में काम करती है, जिसके प्रभाव में वाल्व प्लेट और पिस्टन के छल्ले खराब हो जाते हैं।
निकास गैस पुनरावर्तन प्रणाली में अतिरिक्त कालिख के कारण कभी-कभी संपीड़न खो जाता है।
मोटर के फायदों में से, यांत्रिक ड्राइव के साथ उच्च दबाव वाले ईंधन पंप का केवल विश्वसनीय संचालन नोट किया जाता है। इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित उच्च दबाव वाले ईंधन पंप वाले संस्करणों पर, ईंधन की खपत कम हो जाती है, निकास उत्सर्जन कम हो जाता है, और इंजन इतना ज़ोरदार नहीं होता है। लेकिन ऐसी व्यवस्था को विनियमित करना मुश्किल है। अधिकांश सर्विस स्टेशनों में पूर्ण समायोजन के लिए कोई उपकरण नहीं है, कुछ विशेषज्ञ हैं। इन कठिनाइयों के बावजूद, इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन पंप वाले इंजन अधिक टिकाऊ होते हैं।
कंपोनेंट्स की कमी से स्थिति और खराब हो गई है, डेंसो ने ऐसे फ्यूल पंपों के मुख्य कंपोनेंट्स की सप्लाई बंद कर दी है।
सामान्य तौर पर, टोयोटा 2C इंजन के बारे में समीक्षा नकारात्मक होती है। इकाइयों को अविश्वसनीय, अल्पकालिक माना जाता है, वे निगम की सबसे खराब मोटरों में से हैं। हालांकि हल्के वाहनों पर, उदाहरण के लिए, टोयोटा कैरिना, उचित देखभाल और कोमल ऑपरेशन नर्स के साथ इंजन 300 हजार किमी तक।
2C इंजन ट्यूनिंग विकल्प
इंजन बूस्टर को 2C को ट्यून करना लगभग असंभव लगता है। संरचनात्मक रूप से, यह एक कम गति वाली मोटर है, जिसका उद्देश्य न्यूनतम लागत पर कार को बिंदु A से बिंदु B तक पहुंचाना है। 15 - 20 hp तक बिजली बढ़ाने का प्रयास। बूस्ट प्रेशर में वृद्धि के कारण, वे कभी-कभी पहले से ही छोटे संसाधन में तेज कमी लाते हैं। ऐसा माना जाता है कि इस इंजन के चलते समय हस्तक्षेप न करना बेहतर है।
Технические характеристики
तालिका 2C श्रृंखला मोटर्स की कुछ तकनीकी विशिष्टताओं को दिखाती है।
| इंजन विस्थापन, सेमी 3 | 1974 |
| अधिकतम शक्ति, एच.पी. | 70 - 74 |
| अधिकतम टोक़, आरपीएम पर एन * एम। | संशोधन के आधार पर 127/2600 से 190/2600 तक |
| ईंधन का उपयोग किया | डीजल ईंधन |
| ईंधन की खपत, एल / 100 किमी | 3.8 - 7.2 |
| इंजन के प्रकार | 4-सिलेंडर, एसओएचसी |
| समय ड्राइव | बेल्ट |
| जी / किमी . में सीओ 2 उत्सर्जन | 170 |
| प्रति सिलेंडर वाल्वों की संख्या | 2 |
| अधिकतम शक्ति, एच.पी आरपीएम पर | संशोधन के आधार पर 70/4700 से 88/4000-4400 तक |
| स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम | नहीं |
| संपीड़न अनुपात | 1:23 (टरबाइन के बिना) |
2 तक 2001C श्रृंखला के इंजनों का उत्पादन किया गया, फिर उनका उत्पादन बंद कर दिया गया।
