शेवरले लैकेटी इंजन
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शेवरले लैकेटी एक लोकप्रिय सेडान, स्टेशन वैगन या हैचबैक कार है जिसकी दुनिया भर में मांग हो गई है।
उत्कृष्ट ड्राइविंग विशेषताओं, कम ईंधन की खपत और बेहतर रूप से चयनित बिजली संयंत्रों के साथ कार सफल रही, जिसने शहर और राजमार्ग पर ड्राइविंग के लिए खुद को अच्छी तरह साबित किया है।
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लैकेटी कार का उत्पादन 2004 से 2013 तक यानी 9 साल के लिए किया गया था। इस दौरान उन्होंने अलग-अलग ब्रांड के अलग-अलग कॉन्फिगरेशन वाले इंजन लगाए। कुल मिलाकर, 4 इकाइयां लैकेटी के तहत विकसित की गईं:
- F14D3 - 95 एचपी; 131 एनएम।
- F16D3 - 109 एचपी; 131 एनएम।
- F18D3 - 122 एचपी; 164 एनएम।
- T18SED - 121 एचपी; 169 एनएम।
सबसे कमजोर - F14D3 1.4 लीटर की मात्रा के साथ - केवल हैचबैक और सेडान बॉडी वाली कारों पर स्थापित किया गया था, स्टेशन वैगनों को ICE डेटा प्राप्त नहीं हुआ। सबसे आम और लोकप्रिय F16D3 इंजन था, जो तीनों कारों में इस्तेमाल किया गया था। और F18D3 और T18SED संस्करण केवल शीर्ष ट्रिम स्तरों वाली कारों पर स्थापित किए गए थे और किसी भी प्रकार के शरीर वाले मॉडल पर उपयोग किए गए थे। वैसे, F19D3 एक बेहतर T18SED है, लेकिन उस पर और बाद में।
F14D3 - शेवरले लैकेटी पर सबसे कमजोर ICE
यह मोटर हल्की और कॉम्पैक्ट कारों के लिए 2000 के दशक की शुरुआत में बनाई गई थी। वह शेवरले लैकेटी पर बहुत अच्छा था। विशेषज्ञों का कहना है कि F14D3 ओपल एस्ट्रा पर स्थापित ओपल X14XE या X14ZE इंजन है। उनके पास कई विनिमेय भागों, समान क्रैंक तंत्र हैं, लेकिन इस बारे में कोई आधिकारिक जानकारी नहीं है, ये केवल विशेषज्ञ अवलोकन हैं।
आंतरिक दहन इंजन खराब नहीं है, यह हाइड्रोलिक कम्पेसाटर से लैस है, इसलिए वाल्व क्लीयरेंस एडजस्टमेंट की आवश्यकता नहीं है, यह AI-95 गैसोलीन पर चलता है, लेकिन आप 92 वें में भी भर सकते हैं - आपने अंतर पर ध्यान नहीं दिया। एक ईजीआर वाल्व भी है, जो सैद्धांतिक रूप से दहन कक्ष में निकास गैसों को फिर से जलाने से वातावरण में उत्सर्जित हानिकारक पदार्थों की मात्रा को कम करता है। वास्तव में, यह प्रयुक्त कार मालिकों के लिए "सिरदर्द" है, लेकिन बाद में इकाई की समस्याओं के बारे में अधिक। इसके अलावा F14D3 पर टाइमिंग बेल्ट ड्राइव का उपयोग किया जाता है। रोलर्स और बेल्ट को हर 60 हजार किमी में बदलना चाहिए, अन्यथा वाल्वों के बाद के झुकने से टूटने से बचा नहीं जा सकता है।
इंजन अपने आप में असंभव रूप से सरल है - यह एक क्लासिक "पंक्ति" है जिसमें 4 सिलेंडर और उनमें से प्रत्येक पर 4 वाल्व हैं। यानी कुल 16 वाल्व होते हैं। वॉल्यूम - 1.4 लीटर, पावर - 95 एचपी; टॉर्क - 131 एनएम। ऐसे आंतरिक दहन इंजनों के लिए ईंधन की खपत मानक है: मिश्रित मोड में 7 लीटर प्रति 100 किमी, संभावित तेल की खपत 0.6 l / 1000 किमी है, लेकिन ज्यादातर 100 हजार किमी से अधिक के माइलेज वाले इंजनों पर अपशिष्ट देखा जाता है। इसका कारण साधारण - अटके हुए छल्ले हैं, जो कि अधिकांश चल रही इकाइयों से पीड़ित हैं।
निर्माता 10W-30 की चिपचिपाहट के साथ तेल भरने की सलाह देता है, और ठंडे क्षेत्रों में कार चलाते समय आवश्यक चिपचिपाहट 5W30 होती है। असली जीएम तेल बेहतर माना जाता है। इस तथ्य को देखते हुए कि फिलहाल F14D3 इंजन ज्यादातर उच्च माइलेज के साथ हैं, "सेमी-सिंथेटिक्स" डालना बेहतर है। मानक 15000 किमी के बाद एक तेल परिवर्तन किया जाता है, लेकिन गैसोलीन की निम्न गुणवत्ता और तेल को देखते हुए (बाजार में बहुत सारे गैर-मूल स्नेहक हैं), इसे 7-8 हजार किलोमीटर के बाद बदलना बेहतर है। इंजन संसाधन - 200-250 हजार किलोमीटर।
समस्याओं
इंजन में इसकी कमियां हैं, उनमें से कई हैं। उनमें से सबसे महत्वपूर्ण हैंगिंग वाल्व। यह आस्तीन और वाल्व के बीच की खाई के कारण होता है। इस अंतर में कालिख के गठन से वाल्व को स्थानांतरित करना मुश्किल हो जाता है, जिससे ऑपरेशन में गिरावट आती है: यूनिट ट्रिट, स्टॉल, अस्थिर रूप से काम करती है, शक्ति खो देती है। ज्यादातर मामलों में, ये लक्षण इस समस्या का सुझाव देते हैं। परास्नातक सिद्ध गैस स्टेशनों पर केवल उच्च-गुणवत्ता वाला ईंधन डालने की सलाह देते हैं और इंजन के 80 डिग्री तक गर्म होने के बाद ही चलना शुरू करते हैं - भविष्य में यह हैंगिंग वॉल्व की समस्या को खत्म कर देगा या कम से कम इसमें देरी करेगा।
सभी F14D3 इंजनों पर, यह खामी होती है - इसे केवल 2008 में वाल्वों को बदलकर और निकासी बढ़ाकर समाप्त कर दिया गया था। इस तरह के आंतरिक दहन इंजन को F14D4 कहा जाता था, लेकिन शेवरले लैकेटी कारों पर इसका इस्तेमाल नहीं किया गया था। इसलिए, माइलेज के साथ लैकेटी चुनते समय, यह पूछने योग्य है कि क्या सिलेंडर हेड को सुलझाया गया था। यदि नहीं, तो जल्द ही वाल्वों के साथ समस्याओं की उच्च संभावना है।
अन्य समस्याओं को भी बाहर नहीं रखा गया है: गंदगी से भरे नोजल के कारण ट्रिपिंग, फ्लोटिंग स्पीड। अक्सर F14D3 पर थर्मोस्टैट टूट जाता है, जिससे इंजन ऑपरेटिंग तापमान तक गर्म होना बंद हो जाता है। लेकिन यह कोई गंभीर समस्या नहीं है - थर्मोस्टैट को आधे घंटे के भीतर बदल दिया जाता है और यह सस्ती है।
अगला - वाल्व कवर पर गैसकेट के माध्यम से तेल का प्रवाह। इस वजह से, मोमबत्तियों के कुओं में तेल घुस जाता है, और फिर उच्च वोल्टेज तारों के साथ समस्याएं उत्पन्न होती हैं। मूल रूप से, 100 हजार किलोमीटर पर, यह खामी लगभग सभी F14D3 इकाइयों पर दिखाई देती है। विशेषज्ञ हर 40 हजार किलोमीटर पर गैसकेट बदलने की सलाह देते हैं।
इंजन में धमाका या खटखटाना हाइड्रोलिक भारोत्तोलक या उत्प्रेरक के साथ समस्याओं का संकेत देता है। एक भरा हुआ रेडिएटर और बाद में ओवरहीटिंग भी होता है, इसलिए 100 हजार किमी से अधिक के माइलेज वाले इंजनों पर। थर्मामीटर पर शीतलक के तापमान को देखने की सलाह दी जाती है - यदि यह काम करने वाले से अधिक है, तो रेडिएटर को रोकना और टैंक में एंटीफ्ऱीज़ की मात्रा आदि की जांच करना बेहतर होता है।
ईजीआर वाल्व लगभग सभी इंजनों में एक समस्या है जहां यह स्थापित है। यह पूरी तरह से कालिख जमा करता है, जो रॉड के स्ट्रोक को रोकता है। नतीजतन, वायु-ईंधन मिश्रण लगातार निकास गैसों के साथ सिलेंडरों को आपूर्ति की जाती है, मिश्रण दुबला हो जाता है और विस्फोट होता है, शक्ति का नुकसान होता है। वाल्व की सफाई से समस्या हल हो जाती है (कार्बन जमा को हटाना और हटाना आसान है), लेकिन यह एक अस्थायी उपाय है। कार्डिनल समाधान भी सरल है - वाल्व हटा दिया जाता है, और इंजन को निकास आपूर्ति चैनल स्टील प्लेट के साथ बंद कर दिया जाता है। और ताकि डैशबोर्ड पर चेक इंजन की त्रुटि चमक न जाए, "दिमाग" को फिर से चमकाया जाता है। नतीजतन, इंजन सामान्य रूप से चलता है, लेकिन वातावरण में अधिक हानिकारक पदार्थों का उत्सर्जन करता है।
मध्यम ड्राइविंग के साथ, गर्मियों में भी इंजन को गर्म करना, उच्च गुणवत्ता वाले ईंधन और तेल का उपयोग करना, इंजन बिना किसी समस्या के 200 हजार किलोमीटर की यात्रा करेगा। अगला, एक प्रमुख ओवरहाल की आवश्यकता होगी, और उसके बाद - कितना भाग्यशाली।
ट्यूनिंग के लिए, F14D3 F16D3 और यहां तक कि F18D3 से ऊब गया है। यह संभव है, क्योंकि इन आंतरिक दहन इंजनों पर सिलेंडर ब्लॉक समान है। हालाँकि, स्वैप के लिए F16D3 लेना और 1.4-लीटर यूनिट के स्थान पर रखना आसान है।
F16D3 - सबसे आम
यदि F14D3 को हैचबैक या लैकेटी सेडान पर स्थापित किया गया था, तो F16D3 का उपयोग स्टेशन वैगन सहित सभी तीन प्रकार की कारों पर किया गया था। इसकी शक्ति 109 hp, टॉर्क - 131 Nm तक पहुँचती है। पिछले इंजन से इसका मुख्य अंतर सिलेंडरों की मात्रा और इसके परिणामस्वरूप बढ़ी हुई शक्ति है। लैकेटी के अलावा, यह इंजन एवो और क्रूज़ पर पाया जा सकता है।
संरचनात्मक रूप से, F16D3 पिस्टन स्ट्रोक (F81.5D73.4 के लिए 14 मिमी बनाम 3 मिमी) और सिलेंडर व्यास (79 मिमी बनाम 77.9 मिमी) में भिन्न होता है। इसके अलावा, यह यूरो 5 पर्यावरण मानक को पूरा करता है, हालांकि 1.4-लीटर संस्करण केवल यूरो 4 है। ईंधन की खपत के लिए, यह आंकड़ा समान है - मिश्रित मोड में 7 लीटर प्रति 100 किमी। आंतरिक दहन इंजन में F14D3 के समान तेल डालना वांछनीय है - इस संबंध में कोई मतभेद नहीं हैं।
समस्याओं
शेवरले के लिए 1.6-लीटर इंजन ओपल एस्ट्रा, ज़फीरा में स्थापित एक परिवर्तित Z16XE है। इसमें विनिमेय भागों और विशिष्ट समस्याएं हैं। मुख्य एक ईजीआर वाल्व है, जो हानिकारक पदार्थों के अंतिम आफ्टरबर्निंग के लिए निकास गैसों को सिलेंडर में लौटाता है। कालिख के साथ इसका दूषण समय की बात है, खासकर जब कम गुणवत्ता वाले गैसोलीन का उपयोग किया जाता है। समस्या को ज्ञात तरीके से हल किया जाता है - वाल्व को बंद करके और सॉफ़्टवेयर स्थापित करके जहां इसकी कार्यक्षमता कट जाती है।
अन्य कमियां छोटे 1.4-लीटर संस्करण के समान हैं, जिसमें वाल्वों पर कालिख का निर्माण शामिल है, जो उनके "लटकने" की ओर जाता है। 2008 के बाद आंतरिक दहन इंजन पर वाल्व के साथ कोई खराबी नहीं है। इकाई स्वयं पहले 200-250 हजार किलोमीटर के लिए सामान्य रूप से काम करती है, फिर - भाग्यशाली के रूप में।
ट्यूनिंग विभिन्न तरीकों से संभव है। सबसे सरल चिप ट्यूनिंग है, जो F14D3 के लिए भी प्रासंगिक है। फर्मवेयर को अपडेट करने से केवल 5-8 hp की वृद्धि होगी, इसलिए चिप ट्यूनिंग अपने आप में अनुचित है। यह स्पोर्ट्स कैमशाफ्ट, स्प्लिट गियर्स की स्थापना के साथ होना चाहिए। उसके बाद, नया फर्मवेयर पावर को 125 hp तक बढ़ा देगा।
अगला विकल्प F18D3 इंजन से क्रैंकशाफ्ट को उबाऊ और स्थापित करना है, जो 145 hp देता है। यह महंगा है, कभी-कभी स्वैप के लिए F18D3 लेना बेहतर होता है।
F18D3 - लैकेटी पर सबसे शक्तिशाली
यह ICE शेवरले पर टॉप ट्रिम स्तरों में स्थापित किया गया था। युवा संस्करणों से मतभेद रचनात्मक हैं:
- पिस्टन स्ट्रोक 88.2 मिमी है।
- सिलेंडर व्यास - 80.5 मिमी।
इन परिवर्तनों ने मात्रा को 1.8 लीटर तक बढ़ाना संभव बना दिया; शक्ति - 121 एचपी तक; टोक़ - 169 एनएम तक। मोटर यूरो -5 मानक का अनुपालन करती है और मिश्रित मोड में प्रति 100 किमी में 8.8 लीटर की खपत करती है। 3.75-10 हजार किमी के प्रतिस्थापन अंतराल के साथ 30W-5 या 30W-7 की चिपचिपाहट के साथ 8 लीटर की मात्रा में तेल की आवश्यकता होती है। इसका संसाधन 200-250 हजार किमी है।
यह देखते हुए कि F18D3 F16D3 और F14D3 इंजन का एक उन्नत संस्करण है, नुकसान और समस्याएं समान हैं। कोई बड़ा तकनीकी परिवर्तन नहीं है, इसलिए F18D3 पर शेवरले के मालिकों को उच्च गुणवत्ता वाले ईंधन भरने की सिफारिश की जा सकती है, हमेशा इंजन को 80 डिग्री तक गर्म करें और थर्मामीटर रीडिंग की निगरानी करें।
T1.8SED का 18-लीटर संस्करण भी है, जो 2007 तक लैकेटी पर स्थापित किया गया था। फिर इसमें सुधार किया गया - इस तरह F18D3 दिखाई दिया। T18SED के विपरीत, नई इकाई में उच्च-वोल्टेज तार नहीं हैं - इसके बजाय एक इग्निशन मॉड्यूल का उपयोग किया जाता है। साथ ही, टाइमिंग बेल्ट, पंप और रोलर्स थोड़े बदल गए हैं, लेकिन T18SED और F18D3 के बीच प्रदर्शन में कोई अंतर नहीं है, और ड्राइवर को हैंडलिंग में बिल्कुल भी अंतर नज़र नहीं आएगा।
लैकेटी पर स्थापित सभी इंजनों में, F18D3 एकमात्र बिजली इकाई है जिस पर आप कंप्रेसर लगा सकते हैं। सच है, इसका उच्च संपीड़न अनुपात - 9.5 है, इसलिए इसे पहले कम किया जाना चाहिए। ऐसा करने के लिए, दो सिलेंडर हेड गास्केट लगाएं। टरबाइन को स्थापित करने के लिए, पिस्टन को कम संपीड़न अनुपात के लिए विशेष खांचे वाले जाली वाले से बदल दिया जाता है, और 360cc-440cc नलिका स्थापित की जाती है। इससे बिजली 180-200 hp तक बढ़ जाएगी। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि मोटर का संसाधन गिर जाएगा, गैसोलीन की खपत में वृद्धि होगी। और कार्य ही जटिल है और इसके लिए गंभीर वित्तीय निवेश की आवश्यकता है।
एक आसान विकल्प 270-280 चरण, स्पाइडर 4-2-1 और 51 मिमी की कटौती के साथ निकास के साथ स्पोर्ट्स कैमशाफ्ट स्थापित करना है। इस कॉन्फ़िगरेशन के तहत, यह "दिमाग" को चमकाने के लायक है, जो आपको आसानी से 140-145 hp निकालने की अनुमति देगा। और भी अधिक बिजली के लिए सिलेंडर हेड पोर्टिंग, बड़े वाल्व और लैकेटी के लिए एक नया रिसीवर की आवश्यकता होती है। लगभग 160 एच.पी अंततः आप प्राप्त कर सकते हैं।
अनुबंध इंजन
उपयुक्त साइटों पर आप अनुबंध मोटर्स पा सकते हैं। औसतन, उनकी लागत 45 से 100 हजार रूबल से भिन्न होती है। कीमत माइलेज, मॉडिफिकेशन, वारंटी और इंजन की सामान्य स्थिति पर निर्भर करती है।
इससे पहले कि आप "ठेकेदार" लें, यह याद रखने योग्य है: ये इंजन ज्यादातर 10 साल से अधिक पुराने हैं। नतीजतन, ये काफी खराब हो चुके बिजली संयंत्र हैं, जिनकी सेवा का जीवन समाप्त हो रहा है। चुनते समय, यह पूछना सुनिश्चित करें कि क्या इंजन को ओवरहाल किया गया है। इंजन के साथ कम या ज्यादा ताजी कार खरीदते समय 100 हजार किमी तक दौड़ें। यह स्पष्ट करना वांछनीय है कि क्या सिलेंडर हेड का पुनर्निर्माण किया गया था। यदि नहीं, तो यह कीमत को "नीचे लाने" का एक कारण है, क्योंकि जल्द ही आपको वाल्वों को कार्बन जमा से साफ करना होगा।
खरीदना है या नहीं
लैकेटी पर इस्तेमाल की जाने वाली एफ मोटर्स की पूरी श्रृंखला सफल रही। ये आंतरिक दहन इंजन रखरखाव में सरल हैं, अधिक ईंधन की खपत नहीं करते हैं और मध्यम शहर की ड्राइविंग के लिए आदर्श हैं।
200 हजार किलोमीटर तक, समय पर रखरखाव और उच्च-गुणवत्ता वाले "उपभोग्य सामग्रियों" के उपयोग के साथ कोई समस्या नहीं होनी चाहिए, इसलिए आप सुरक्षित रूप से इसके आधार पर कार ले सकते हैं। इसके अलावा, एफ श्रृंखला के इंजनों का अच्छी तरह से अध्ययन किया जाता है और मरम्मत में आसान होता है, उनके लिए बहुत सारे पुर्जे होते हैं, इसलिए सही हिस्से की खोज के कारण सर्विस स्टेशन पर कोई डाउनटाइम नहीं होता है।
इसकी अधिक शक्ति और ट्यूनिंग क्षमता के कारण श्रृंखला में सबसे अच्छा आंतरिक दहन इंजन F18D3 था। लेकिन एक खामी भी है - F16D3 की तुलना में गैसोलीन की अधिक खपत और इससे भी अधिक F14D3, लेकिन सिलेंडर की मात्रा को देखते हुए यह सामान्य है।
