टोयोटा 1GD-FTV इंजन
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केडी इंजनों की पुरानी श्रृंखला को बदलने के लिए, जापानी इंजन बिल्डरों ने नई बिजली इकाइयों 1GD-FTV और 2GD-FTV के नमूने प्रस्तावित किए हैं। 1GD-FTV टर्बोडीज़ल इंजन को शुरुआत से बनाया गया था। प्रारंभ में, इसकी स्थापना की योजना केवल लैंड क्रूजर प्राडो पर बनाई गई थी, लेकिन बाद में आवेदन को कुछ हद तक विस्तारित किया गया। नई ग्लोबल डीजल (जीडी) श्रृंखला के संस्थापक ने इंजन निर्माण के क्षेत्र में सभी बेहतरीन और उन्नत को शामिल किया है।
निर्माण का विवरण और इतिहास
केडी श्रृंखला के इंजनों ने खुद को सर्वश्रेष्ठ पक्ष से साबित नहीं किया है। विशेष रूप से अर्थव्यवस्था और पर्यावरण मानकों की आवश्यकताओं के मामलों में। असंतोषजनक विशिष्ट विशेषताओं, ऑपरेशन के दौरान उच्च शोर और कई अन्य नकारात्मक कारकों ने जापानी इंजीनियरों को एक नया आंतरिक दहन इंजन विकसित करने की आवश्यकता का सामना किया।
केडी श्रृंखला की कमियों को देखते हुए, 2015 में टोयोटा ने उत्पादन में एक नया 1GD-FTV टर्बोचार्ज्ड डीजल इंजन विकसित और पेश किया।
निर्माता के अनुसार, 1GD-FTV बिजली इकाई, ईंधन दहन प्रक्रिया के अनुकूलन के कारण, अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में 15% अधिक किफायती हो गई है। वहीं, टॉर्क को 25% बढ़ाया गया था। और, सबसे आश्चर्यजनक रूप से, निकास गैसों में नाइट्रिक ऑक्साइड का स्तर 99% तक कम हो जाता है।
सिलेंडर ब्लॉक कच्चा लोहा है, बिना आस्तीन का। प्राडो और हियास लाइन की कारों के लिए, इसे संतुलन तंत्र को समायोजित करने के लिए अनुकूलित किया गया है। HiLux मॉडल में ऐसा कोई उपकरण नहीं है।
सिलेंडर सिर एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बना है, जो प्लास्टिक कवर से ढका हुआ है।
पिस्टन में महत्वपूर्ण सुधार हुए हैं। सिर को ठंडा करने के लिए एक चैनल है।
दहन कक्ष को काफी अनुकूलित किया गया है। पिस्टन स्कर्ट में घर्षण-रोधी कोटिंग होती है। शीर्ष संपीड़न रिंग के खांचे में एक विशेष आवेषण होता है। पिस्टन हेड को थर्मल इंसुलेटिंग कंपाउंड (झरझरा एनोडिक एल्यूमिना) के साथ ट्रीट किया जाता है।
गैस वितरण तंत्र (समय) DOHC 16V योजना के अनुसार बनाया गया है।
दो चेन से चेन ड्राइव के साथ दो कैंषफ़्ट के माध्यम से वाल्व ऑपरेशन किया जाता है।
हिंग वाले उपकरण की ड्राइव बेल्ट है।
स्नेहन प्रणाली में तेल नलिका की उपस्थिति से पिस्टन के स्नेहन और उनके शीतलन दोनों में सुधार हुआ है। इस नवाचार के लिए धन्यवाद, केडी श्रृंखला के आंतरिक दहन इंजनों की तरह, पिस्टन क्रैकिंग इतिहास में नीचे चला गया है।
वायु सेवन प्रणाली एक कॉम्पैक्ट टरबाइन से सुसज्जित है (आयाम 30% तक छोटा हो गया है)। गाइड वेन की चर ज्यामिति यह सुनिश्चित करती है कि क्रैंकशाफ्ट की किसी भी गति पर इष्टतम वायु दाब बनाए रखा जाए। टर्बाइन ठंडा तरल। चार्ज एयर को एक फ्रंट इंटरकूलर द्वारा अतिरिक्त रूप से ठंडा किया जाता है। सेवन चैनलों के आकार में परिवर्तन, नए टरबाइन और इंटरकूलर के सहजीवन ने वायु सेवन प्रणाली की दक्षता में 11,5% की वृद्धि की।
सामान्य रेल ईंधन प्रणाली 35-220 एमपीए का इंजेक्शन दबाव प्रदान करती है। फ्यूल इंजेक्शन दो बार लगता है। यह इसके पूर्ण दहन को प्राप्त करता है। परिणाम शक्ति में वृद्धि, निकास विषाक्तता में कमी, इष्टतम ईंधन की खपत सुनिश्चित करना और तापमान बनाए रखने के लिए अनुकूल परिस्थितियों का निर्माण है।
निकास गैसों को यूरो 6 पर्यावरण मानकों तक लाना निम्न द्वारा सुनिश्चित किया जाता है:
- ऑक्सीडेटिव न्यूट्रलाइज़र (DOC);
- कण फिल्टर (डीपीएफ);
- एससीआर और एएससी उत्प्रेरक प्रणाली।
इसके अतिरिक्त, एग्जॉस्ट गैस रीसर्क्युलेशन (EGR) सिस्टम नाइट्रोजन ऑक्साइड के उत्सर्जन को कम करता है। उसी समय, एससीआर प्रणाली यूरिया समाधान को इंजेक्ट करके यूरो 6 मानकों के निकास को "समायोजित" करती है।
एक और नवीनता उपयोगकर्ता के लिए उपयोगी साबित हुई - सक्रिय इंजन माउंट। पहले के कष्टप्रद कंपन को महसूस किए बिना अब मोटर शांत हो गई है। प्राडो परिवार की कारों पर ऐसी प्रणाली का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है।
1GD-FTV इंजन के विनिर्देश
| इंजन की मात्रा, सेमी³ | 2755 |
| पावर, हिमाचल प्रदेश | 177 |
| टोक़, एन / एम | 420-450 |
| संपीड़न अनुपात | 15,6 |
| सिलेंडरों की सँख्या | 4 |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 92-98 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 103,6 |
| प्रति सिलेंडर वाल्व | 4 |
| वाल्व ड्राइव | डीओएचसी 16वी |
| ईंधन | डीजल (डीटी) |
| ईंधन इंजेक्शन प्रणाली | सार्वजनिक रेल |
| नोक | डेन्सो* |
| turbocharging | वीजीटी या वीएनटी |
| ईंधन की खपत (शहर/राजमार्ग/मिश्रित), एल/100 किमी | 9,2/6.3/7,4** |
| तेल की मात्रा, l | 7,5 |
| तेल का प्रयोग किया गया | एसीईए सी2 (0डब्ल्यू-30)*** |
| पर्यावरण संकेतक | यूरो 6 |
| काम कर रहे तरल पदार्थ, किलो के साथ भरने सहित वजन | 270-300 |
| अनुमानित संसाधन, किमी | 250000 |
वाहन संचालन निर्देशों में तारांकन चिह्न के साथ चिह्नित मान निर्दिष्ट होना चाहिए।
विश्वसनीयता, कमजोरियों, रखरखाव
टोयोटा कार मालिकों का विशाल बहुमत ध्यान देता है कि 1GD-FTV इंजन एक विश्वसनीय इकाई है, लेकिन निर्माता की सिफारिशों के अधीन है। फिर भी, आंतरिक दहन इंजन की कमजोरियां अभी भी दुर्लभ हैं, लेकिन वे दिखाई देती हैं। सबसे अधिक समस्याग्रस्त नोड्स और भाग हैं:
- कण फिल्टर (क्लॉगिंग);
- चमक प्लग (विनाश);
- कैंषफ़्ट और रॉकर्स (पहनने में वृद्धि);
- इंजेक्शन पंप और रेल (कमजोर बन्धन) के बीच ईंधन पाइप।
अंतिम दो दोषों को कंपनी द्वारा इसके दोष के रूप में पहचाना जाता है। जापान (मार्च-जून 2019) में इकट्ठी हुई कारों ने दोष को खत्म करने का जवाब दिया। पार्टिकुलेट फिल्टर को बंद करने की समस्या ऑटो-पुनर्जनन की जटिलता के कारण होती है।
फ़र्मवेयर को बदलने, एक मजबूर पुनर्जनन बटन स्थापित करने की सिफारिश की गई थी।
किसी भी मामले में, प्रत्येक आधुनिक डीजल इंजन के लिए सेवन पथ और ईजीआर वाल्व की समय-समय पर सफाई आवश्यक है।
चमक प्लग के विनाश के कारणों को खत्म करने के लिए, फर्मवेयर को बदलने की भी सिफारिश की जाती है।
साथ ही, सूचीबद्ध खराबी हमारे डीजल ईंधन की निम्न गुणवत्ता के कारण हो सकती है। खासतौर पर तब जब असत्यापित स्रोतों से ईंधन भरा जा रहा हो। (इस अवसर पर, डीजल इंजनों और जहाजों के लिए डीजल ईंधन के उपयोग की सुरक्षा के मुद्दे पर विभिन्न मंचों पर बार-बार चर्चा की गई)।
अब तक, रखरखाव के बारे में कोई जानकारी नहीं है, क्योंकि इंजनों को अपेक्षाकृत कम समय के लिए संचालित किया गया है। लेकिन इस तथ्य को देखते हुए कि सिलेंडर ब्लॉक कच्चा लोहा से बना है, हम यह निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि 1GD-FTV इंजन बनाए रखने योग्य है।
ट्यूनिंग
टोयोटा कारों पर, 1GD-FTV पावर यूनिट की शक्ति को 225 hp तक बढ़ाना संभव है। एक विशेष कार सेवा में, ऐसा काम जल्दी किया जाता है। लेकिन सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि कुशलतापूर्वक ट्यूनिंग करने के बाद, निर्माता द्वारा निर्धारित कार्य संसाधन संरक्षित रहता है और डीलर वारंटी संरक्षित रहती है।
चिप ट्यूनिंग प्रक्रिया में इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल यूनिट को फ्लैश करना, एग्जॉस्ट गैस रीसर्क्युलेशन सिस्टम में ईजीआर वाल्व को बंद करना शामिल है। (ईंधन के दहन के दौरान गठित कालिख कणों को जलाने के लिए वाल्व जिम्मेदार है)।
ट्यूनिंग के बाद, मोटर बढ़ी हुई शक्ति (225 hp) और 537 N / m (पहले 450 के बजाय) तक टॉर्क में वृद्धि प्राप्त करता है। इस तरह के बदलावों का मशीन के "व्यवहार" पर सकारात्मक प्रभाव पड़ता है:
- पावर रिजर्व में काफी वृद्धि हुई है, जो राजमार्ग पर ओवरटेक करते समय महत्वपूर्ण है;
- ईंधन की खपत कम हो जाती है;
- जब आप गैस पेडल दबाते हैं तो विराम गायब हो जाता है;
- सुचारू गियर शिफ्टिंग (ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन) नोट किया गया है।
इसके अलावा, कार मालिकों ने त्वरण समय में 100 किमी / घंटा (2 सेकंड तक) की थोड़ी कमी देखी।
चिंता से मोटर में सुधार
टोयोटा इंजन बिल्डर्स हासिल की गई सफलता पर नहीं रुके और 1GD-FTV में सुधार करना जारी रखा। पहला ट्रायल बैच बना लिया गया है। अपने पूर्ववर्ती से मुख्य अंतर 204 hp की शक्ति में वृद्धि है। टॉर्क 50 N/m से बढ़कर 500 N/m हो गया।
नया इंजन Toyota Fortuner SUV लाइन के लिए बनाया गया है। उपलब्ध जानकारी के अनुसार, ऐसे आंतरिक दहन इंजनों से लैस करने के लिए टोयोटा हिलक्स पिकअप का एक संशोधन तैयार किया जा रहा है।
इस प्रकार, हम निष्कर्ष निकाल सकते हैं: नए जापानी डीजल इंजन की गुणवत्ता हमारे उपभोक्ता की सभी जरूरतों को पूरी तरह से संतुष्ट करती है। निर्माता की सभी सिफारिशों के अधीन, नई मोटर लंबे समय तक और बिना असफलता के काम करती है। हमेशा की तरह, जापानी इंजन निर्माता शीर्ष पर थे।
कौन सी कारें लगाई गईं
