रेनॉल्ट 2,0 dCi इंजन - M9R - कार की सीट

बार-बार टर्बाइन विफल होना, इंजेक्शन प्रणाली के साथ लगातार समस्याएं, वाल्व टाइमिंग फेल होना, एग्जॉस्ट गैस रीसर्क्युलेशन वाल्व का जलना ... जब रेनॉल्ट ने महसूस किया कि इसके 1,9 dCi (F9Q) टर्बो डीजल इंजन वास्तविक अखरोट नहीं थे, और लगातार विफलताओं ने कंपनी का नाम खराब कर दिया। ऑटोमेकर, उन्होंने मुख्य रूप से एक नया, अधिक विश्वसनीय और टिकाऊ इंजन विकसित करने का फैसला किया। वर्कशॉप रेनॉल्ट, निसान के सहयोग से, सेना में शामिल हो गए, और नई इकाई, स्थायित्व का वादा करते हुए, आने में अधिक समय नहीं था। क्या वह वास्तव में सफल हुआ? अब तक के अनुभव से पता चला है कि यह है।

यह 2006 था और 2,0 dCi (M9R) इंजन बाज़ार में था। रेनॉल्ट मेगन और लागुना की दूसरी पीढ़ी वह थी जिसमें बिल्कुल नई इकाई स्थापित हुई थी। सबसे पहले चुनने के लिए 110kW संस्करण था, बाद में 96kW, 127kW जोड़े गए, और अंतिम संस्करण 131kW पर रुक गया। 4 किलोवाट पावरट्रेन यूरो 4 मानक को पूरा करता है, जबकि अधिक शक्तिशाली विकल्प पार्टिकुलेट फ़िल्टर स्थापित किए बिना यूरो XNUMX मानक में फिट नहीं होते हैं। हालाँकि, यह पारिस्थितिक "पेंडेंट" निश्चित रूप से तेज और कुशल ड्राइविंग के प्रशंसकों को खरीदने से हतोत्साहित नहीं करेगा, जैसा कि मेगन आरएस के फुलाए हुए संस्करण की बिक्री से पता चलता है।

इंजन

84 मिमी सिलेंडर बोर और 90 मिमी स्ट्रोक के साथ मजबूत कच्चा लोहा मोनोब्लॉक दहन कक्ष क्षेत्र में इंजन की विश्वसनीयता और स्थायित्व की गारंटी देता है। कच्चा लोहा ब्लॉक क्रैंकशाफ्ट की धुरी के साथ सटीक रूप से विभाजित होता है, जो पांच स्थानों पर स्लाइडिंग सतहों पर लगाया जाता है। मुख्य बेयरिंग के ऊपरी हिस्से में एक छोटा सा छेद होता है, जो इंजन के संचालन के दौरान उस पर कार्य करने वाली गैसों को बेहतर ढंग से बाहर निकालने का काम करता है। बेशक, मुख्य दहन कक्षों को भी अच्छी तरह से ठंडा करने की आवश्यकता होती है क्योंकि वे इंजन का सबसे अधिक तापीय दबाव वाला हिस्सा होते हैं। दहन कक्ष को पिस्टन की पूरी परिधि के चारों ओर चलने वाले स्नेहन चैनल के माध्यम से ठंडा किया जाता है, जिसमें पंप एक नोजल के माध्यम से तेल इंजेक्ट करता है।

तेल स्नान में भी किसी विशेष सामग्री का प्रयोग नहीं किया गया। इसके साथ कुछ भी जोड़ने की आवश्यकता नहीं है, इसलिए यह कोई धुरी या लंगर बिंदु नहीं है। स्टैम्प्ड शीट मेटल से बना क्लासिक ऑयल पैन, पूरे इंजन के नीचे का हिस्सा बनता है और शायद किसी और टिप्पणी की आवश्यकता नहीं है। यह सिद्ध, प्रभावी और निर्माण में सस्ता है। केवल तभी जब हल्के एल्यूमीनियम मिश्र धातु क्रैंककेस पर लोड की आवश्यकता हो। सबसे पहले, निश्चित रूप से, यह पतवार को मजबूत करने का कार्य करता है, और इंजन को ध्वनिरोधी बनाने का भी कार्य करता है। हालाँकि, फ़्रेम में क्रैंक से सीधे गियर द्वारा संचालित दो काउंटर-रोटेटिंग बैलेंस शाफ्ट का कार्य भी होता है। ये शाफ्ट किसी भी अवांछित इंजन कंपन को खत्म करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं।

इतने बड़े इंजन के लिए तेल फिल्टर बहुत छोटा होने के कारण 1,9 dCi इंजन आमतौर पर खराब स्नेहन से पीड़ित होते हैं। मोटरसाइकिल के लिए काफी छोटा रोलर, इस तरह के मांग वाले इंजन को लुब्रिकेट करने के लिए पर्याप्त नहीं है, यहां तक ​​​​कि विस्तारित सेवा अंतराल (निर्माता 30 किमी का दावा करता है) के साथ भी। यह अकल्पनीय है। "फ़िल्टर" छोटा है, जल्दी से कोयले से भरा हुआ है और इसकी फ़िल्टरिंग क्षमता खो देता है, इसलिए इसकी पारगम्यता भी कम हो जाती है, जो अंततः सेवा जीवन को प्रभावित करती है - कई डिस्पोजेबल फिल्टर के पहनने और आंसू।

और अब रेनॉल्ट एक ऐसी नवीनता लेकर आया है जिसका अन्य वाहन निर्माता लंबे समय से उपयोग कर रहे हैं। छोटे अप्रभावी फ़िल्टर को बिल्कुल नए बड़े फ़िल्टर से बदल दिया गया है। पुराने क्लासिक शीट मेटल फ़िल्टर को पूरी तरह से बदल दिया गया। एक हल्का मिश्र धातु फ़िल्टर धारक अब सिलेंडर ब्लॉक से बाहर निकलता है, जिसमें केवल एक पेपर डाला जाता है, जिसे हमेशा अगले तेल परिवर्तन पर एक नए से बदल दिया जाता है। वही प्रणाली जो हम करते हैं, उदाहरण के लिए, VW के इंजनों से। यह कार निर्माताओं और अंततः वर्कशॉप और उपभोक्ताओं दोनों के लिए अधिक पर्यावरण अनुकूल और सस्ता समाधान है। एक तेल कूलर, तथाकथित तेल-पानी हीट एक्सचेंजर, भी तेल फिल्टर धारक से जुड़ा हुआ है।

तलाक

M9R इंजन के मामले में क्लासिक टाइमिंग बेल्ट को चेन टाइमिंग बेल्ट से भी बदल दिया गया है। यह प्रणाली न केवल अधिक टिकाऊ और लंबे समय तक चलने वाली है, बल्कि यह वस्तुतः रखरखाव मुक्त भी है और इसलिए अधिक विश्वसनीय है। एकल-पंक्ति टाइमिंग रोलर श्रृंखला को दो स्लाइडिंग तनाव छड़ों का उपयोग करके हाइड्रोलिक रोलर के माध्यम से हाइड्रॉलिक रूप से तनावग्रस्त किया जाता है, जैसा कि हम पहले से ही जानते हैं, उदाहरण के लिए, 1,2 एचटीपी के वितरण से। टेंशनर एक एग्जॉस्ट कैमशाफ्ट द्वारा संचालित होता है, क्योंकि इस इंजन में एक अलग एग्जॉस्ट कैमशाफ्ट और एक अलग इनटेक कैमशाफ्ट नहीं होता है, लेकिन दोनों प्रकार के वाल्व प्रत्येक शाफ्ट द्वारा वैकल्पिक रूप से सक्रिय होते हैं। क्योंकि इंजन में 16 वाल्व होते हैं, प्रत्येक कनवर्टर प्रति चार सेवन और चार निकास वाल्व को नियंत्रित करता है। वाल्वों को एकल-अभिनय रॉकर आर्म्स के माध्यम से हाइड्रॉलिक रूप से समायोजित किया जाता है, जो नियमित रखरखाव अंतराल के अधीन लंबे समय तक परेशानी मुक्त संचालन की गारंटी देता है। नियम यहां भी लागू होता है: तेल की गुणवत्ता जितनी अधिक होगी, उसकी सेवा जीवन उतना ही लंबा होगा। कैंषफ़्ट एक घर्षण संचरण द्वारा संचालित होते हैं, अर्थात। बैकलैश सीमक गियर। हम प्रतिस्पर्धी कारों के पिछले मॉडलों से सब कुछ पहले से ही जानते हैं, लेकिन एक बात थोड़ी अलग है। सिलेंडर हेड पर एल्यूमीनियम मिश्र धातु अभी भी कुछ खास नहीं है। आजकल, लगभग हर कोई इसका उपयोग करता है, लेकिन उच्च दबाव पंप से डीजल ईंधन रिसाव की स्थिति में, डीजल ईंधन को टैंक में बरकरार रखा जाता है और फिर नाली पाइप में बहा दिया जाता है। सिलेंडर हेड के बाकी हिस्से में दो भाग होते हैं। इसका ऊपरी भाग वाल्व कवर द्वारा बनता है, जिसका कार्य वाल्वों के स्नेहन स्थान की अधिकतम जकड़न सुनिश्चित करना है और साथ ही, एक सादे असर के रूप में उनका संदर्भ बिंदु, इस प्रकार उनके बैकलैश का निर्धारण करना है। वाल्व कवर के शीर्ष पर तथाकथित तेल विभाजक है। गिरा हुआ तेल इस विभाजक में एकत्र किया जाता है, जहां से इसे पूर्व-विभाजक (प्री-सेपरेटर) की एक जोड़ी के लिए निर्देशित किया जाता है, जहां यह मुख्य विभाजक में प्रवेश करता है, जिसमें एक अंतर्निहित नियंत्रण वाल्व होता है जो सभी तेल पृथक्करण के लिए जिम्मेदार होता है। प्रक्रिया। जब अलग किए गए तेल का अधिकतम स्तर पहुंच जाता है, तो तेल को दो पाइपों के माध्यम से मुख्य सर्किट में वापस भेज दिया जाता है। ट्यूबों को सक्शन साइफन में डुबोया जाता है। सिलेंडर ब्लॉक से गैस के अवांछित संचय को रोकने के लिए यह पूरा स्थान तेल से भरा हुआ है।

टर्बोचार्जर

किसी भी आधुनिक डीजल इंजन की तरह, 2,0 dCi (M9R) टर्बोचार्ज्ड है। Renault ने यहां भी बदलाव किए हैं, और काफी व्यापक भी। पूरी तरह से नया टर्बोचार्जर अब इंजन कूलिंग ब्लॉक के वाटर सर्किट से सीधे वाटर-कूल्ड है (अब तक हमने केवल पेट्रोल इंजन के साथ इस सिस्टम को देखा है), पूरी यात्रा के दौरान एक स्थिर तापमान सुनिश्चित करता है। राजमार्ग पर एक लंबी ड्राइव के बाद, कार को थोड़ी देर (लगभग 1-2 मिनट) के लिए निष्क्रिय छोड़ना और गर्म टर्बोचार्जर के थोड़ा ठंडा होने की प्रतीक्षा करना आवश्यक नहीं है। यह बियरिंग क्षति के जोखिम को समाप्त करता है जो टर्बोचार्जर के गर्म होने और ठंडा न होने पर कालिख का निर्माण कर सकता है। ऑटोमेकर ने पिछले 1,9 dCi डीजल इंजनों से अपेक्षाकृत भंगुर और सड़ने वाले टर्बो को अधिक शक्तिशाली टर्बो के साथ बदल दिया है। नए टर्बोचार्जर के "हल्के वजन" नियंत्रण इकाई द्वारा नियंत्रित वेरिएबल वैन हैं, जो अधिक कुशलता से और लगभग किसी भी गति सीमा में भरने वाले दबाव को विनियमित करने में सक्षम हैं।

इंजेक्शन

कॉमन-रेल इंजेक्शन प्रणाली, जिसमें रेनॉल्ट बॉश की नवीनतम पीढ़ी EDC 16 CP33 का उपयोग करती है, को भी संशोधित किया गया है। ईंधन टैंक में नए CP3 ईंधन पंप के लिए एक नया फ़ीड पंप पाया गया। प्रणाली लगभग समान बनी हुई है, केवल नया पंप उच्च दबाव इंजेक्शन के बजाय सक्शन के आधार पर इंजेक्ट करता है, जैसा कि पुरानी प्रणाली के मामले में था। ईंधन प्रवाह नियंत्रण इकाई इंगित करती है कि नोजल को किस हद तक और किस हद तक खोला जाना चाहिए और फीड पंप द्वारा टैंक से कितना ईंधन की आपूर्ति की जानी चाहिए। इसके अलावा, इंजेक्शन रेल में दबाव को विनियमित करके इंजेक्शन प्रदान किया जाता है। शुरू करने के तुरंत बाद, बैंड में पूर्ण ईंधन भरने की खुराक नहीं होगी, बल्कि केवल आंशिक खुराक होगी, ताकि इंजन को शुरू करने के तुरंत बाद याद रखने और धीरे-धीरे गर्म होने का समय मिल सके। रेल दबाव नियंत्रण का उपयोग तब भी किया जाता है जब गाड़ी चलाते समय त्वरक पेडल को अचानक छोड़ दिया जाता है, इसलिए कोई अधिक दबाव प्रभाव नहीं होता है। जब आप पैडल छोड़ते हैं तो कार हिलती नहीं है। निकास पुनः दहन एक ठंडा ईजीआर वाल्व द्वारा प्रदान किया जाता है, जिसे वायवीय (वैक्यूम) के बजाय एक इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा नियंत्रित किया जाता है। इस प्रकार, ईजीआर वाल्व अपनी स्थिति बदल सकता है, भले ही स्थिति को इसकी आवश्यकता न हो। यह आंदोलन सुनिश्चित करता है कि वाल्व निकास गैसों और इंजन तेल स्नेहन से भरा नहीं है।

सोलनॉइड इंजेक्टरों को फिर से डिजाइन किया गया है और उन्हें नए पीजो इंजेक्टरों से बदल दिया गया है जो सोलनॉइड इंजेक्टरों की तुलना में बहुत अधिक विश्वसनीय हैं जो उच्च बूस्ट दबाव तक पहुंच सकते हैं जो 1600 बार पर रुकते हैं, जिसके बाद ईंधन और भी पतला होता है। दहन कक्ष में छिड़काव किया गया। पिस्टन के एक झटके में, नोजल तेजी से ईंधन को पांच बार परमाणु बनाता है। निर्माता ने कहा कि यह मुख्य रूप से संपूर्ण डीजल इकाई के बाहरी शोर को कम करने के प्रयास के कारण था।

रेनॉल्ट ने हमेशा तथाकथित पर्यावरण के अनुकूल मॉडल तैयार करने का प्रयास किया है। इसलिए, नई कारों के उत्पादन और विकास में, उन्होंने हमेशा प्रकृति और गैर-नवीकरणीय संसाधनों को बचाने के बारे में सोचा। प्रत्येक 500-1000 किमी पर नियमित पुनर्जनन के साथ एक स्वचालित डीजल पार्टिकुलेट फ़िल्टर, फ़िल्टर के क्लॉगिंग के आधार पर, उत्सर्जन को कम करने का भी ध्यान रखता है। यदि इंजन नियंत्रण इकाई यह पता लगाती है कि पार्टिकुलेट फ़िल्टर के पहले और बाद का दबाव समान नहीं है, तो दहन प्रक्रिया तुरंत शुरू हो जाती है और फ़िल्टर क्लॉगिंग की डिग्री के आधार पर लगभग 15 मिनट तक चलती है। इस प्रक्रिया के दौरान, पीजोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर द्वारा ईंधन को फिल्टर में इंजेक्ट किया जाता है, जिससे तापमान लगभग 600 डिग्री सेल्सियस तक बढ़ जाता है। यदि आप शहर में अक्सर गाड़ी चलाते हैं, तो इस मामले में हम समय-समय पर कम से कम 20 मिनट के लिए कार को उच्च गति पर राजमार्ग पर चलाने की सलाह देते हैं। शहर के चारों ओर लंबी दौड़ के बाद ही इंजन को फायदा होगा।

व्यावहारिक अनुभव: समय ने दिखाया है कि हालांकि इस इंजन में कठोर कच्चा लोहा निर्माण और उपरोक्त रखरखाव-मुक्त श्रृंखला और वाटर-कूल्ड टर्बोचार्जर है, यह उतना विश्वसनीय नहीं था। यह कभी-कभी सिलेंडर हेड के नीचे एक फटी हुई सील के साथ आश्चर्यजनक हो सकता है, एक तेल पंप की विफलता भी हुई है और क्रैंकशाफ्ट बरामदगी के मामले भी ज्ञात हुए हैं जिसमें कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग छोटे हैं (2010 में संशोधित) लेकिन आम तौर पर अति-आशावादी तेल परिवर्तन अंतराल। - 30 हजार किमी, जिसे कम करके अधिकतम करने की सिफारिश की गई है। 15 किमी. 

संक्रमण का संचरण

2,0 dCi (M9R) श्रृंखला के इंजन, हल्के मिश्र धातु गियरबॉक्स के साथ मिलकर, 360 एनएम तक टॉर्क देने में सक्षम हैं। छह गियर और तीन शाफ्ट से पता चलता है कि आंदोलन स्वयं पिछले संस्करण कोडनाम PK6 से विकसित हुआ है।

जितनी भारी मॉडल की कार में इस पुराने ट्रांसमिशन का उपयोग किया जाता था, यह उतना ही अधिक दोषपूर्ण होता था। ट्रांसमिशन शाफ्ट बेयरिंग की मरम्मत, अक्सर मंचों पर गियर टाइमिंग की समस्या का उल्लेख किया जाता है, अतीत की बात हो सकती है, और हम केवल दृढ़ता से विश्वास कर सकते हैं कि रेनॉल्ट वर्कशॉप (पीके 4) के नए आधुनिक ट्रांसमिशन में उपरोक्त समस्याएं पूरी तरह से समाप्त हो गई हैं।