वुड हेड कैम: सिंगल या डबल

4-स्ट्रोक इंजन का वितरण भाग 2

पिछले सप्ताह हमने वाल्व नियंत्रण तंत्र और अधिक कुशल प्रणालियों की दिशा में उनके विकास को देखा। अब आइए डुअल एसीटी पर एक नजर डालें, जो वर्तमान में सर्वोत्कृष्ट वाल्व इंजन है।

बिचौलियों को...

ओवरहेड कैंषफ़्ट के आगमन के बावजूद, वाल्व नियंत्रण के लिए अभी भी ढलान हैं, जो इष्टतम नहीं है। वाल्वों के ऊपर 2 कैमशाफ्ट रखकर, वे वस्तुतः बिना किसी मध्यस्थ के काम कर सकते हैं। एक विचार 20वीं सदी की शुरुआत में, 100 साल से भी अधिक समय पहले पेश किया गया था। एक शब्द जो अंग्रेजी में संक्षिप्त नाम DOHC का अनुवाद "डबल ओवरहेड कैंषफ़्ट" के रूप में करता है।

कैप्शन: डुअल एसीटी इंजन पर, कैम हेलर्स के उपयोग के बिना टैपेट्स का उपयोग करके वाल्वों को सक्रिय करता है।

धकेलने वाले हैं...

हालाँकि, एक मध्यवर्ती टुकड़े की अनुपस्थिति पूर्ण नहीं है, क्योंकि वाल्व क्लीयरेंस को समायोजित करना महत्वपूर्ण है (फ्रेम देखें)। इसलिए, निकासी को समायोजित करने के लिए मोटी प्लेटों वाले टैपट डाले गए थे। लेकिन हम जितनी अधिक शक्ति चाहते हैं, कैंषफ़्ट उतना ही बड़ा और तेज़ होता है। वह भाग जो कैम/थ्रस्ट संपर्क बिंदु को स्थानांतरित करने का कारण बनता है। और आप जितनी तेजी से चलेंगे, यह गति उतनी ही अधिक होगी, इसलिए पुशर का व्यास उतना ही बड़ा होना चाहिए। परिणामस्वरूप, यह भारी हो जाता है!!! अरे, यह वही है जिससे हम रॉकर को हटाकर बचना चाहते थे। हम वर्तुल में चल रहे हैं.

समायोजन गोली

समायोजन टैबलेट काले हैंडल (पेचकस के अंत में) पर निकलता है। इसे इसके नीचे भी प्रत्यारोपित किया जा सकता है, फिर यह हल्का होता है, लेकिन इसे बदलने के लिए कैंषफ़्ट को हटाना पड़ता है, जिससे समायोजन अधिक कठिन हो जाता है।

क्या आपने लिंगेट कहा?

तो अंतिम समाधान गोल सतहों वाले छोटे लीवर का उपयोग करना है जो झुकाव के भारीपन के बिना वाल्व विस्थापन को बढ़ाता है। गोलाकार संपर्क सतह के साथ, संपर्क बिंदु की गति कम हो जाती है, हिस्से कम हो जाते हैं और वजन बढ़ जाता है। यहां शीर्ष पर शीर्ष है जो एफ1, जीपी बाइक और सबसे कुशल उत्पादन बाइक (उदाहरण के लिए बीएमडब्ल्यू एस 1000 आरआर) पर पाया जा सकता है...

कैंषफ़्ट और वाल्वों के बीच स्थित, भाषाविद् पुशरोड्स को खत्म करते हैं और उच्च प्रदर्शन इंजनों के वितरण के लिए मूल्यवान ग्राम बचाते हैं।

आगे क्या है?

क्या इसे दोहरी ACT प्रणाली से बेहतर किया जा सकता है? हाँ और नहीं, क्योंकि आज सभी चार उच्च-प्रदर्शन वाले समय इस तकनीक का उपयोग करते हैं। हालाँकि, यदि ACT को नहीं हटाया जाता है, तो तंत्र की अकिलीज़ एड़ी बनाने वाले स्प्रिंग्स समाप्त हो जाते हैं। अपने सिस्टम को क्रियाशील देखने के लिए, आपको अभी भी जीपी बाइक, फॉर्मूला वन...या सड़क की ओर रुख करना होगा! दरअसल, पिछले महीने उल्लिखित वाल्व घबराहट से बचने के लिए, स्प्रिंग्स को या तो मैकेनिकल रॉकर्स से बदला जा रहा है, जैसा कि डुकाटी अपने डेस्मो, या वायवीय रिटर्न सिस्टम के साथ करता है। फोरनालेस सस्पेंशन का एक प्रकार इंजन पर लागू होता है। अब कोई स्प्रिंग ब्रेक नहीं, कोई घबराहट नहीं, कम वजन और अंततः अधिक प्रदर्शन। बहुत तेज़ गति (17/20 आरपीएम) के लिए समर्पित। हालाँकि, यह निचले शासनों में बहुत "कठोर" कैम कानूनों को बनाए रखने की भी अनुमति देगा।

किंवदंती: वितरण में अंतिम विकास: वायवीय स्मरण। यह यांत्रिक स्प्रिंग को दबावयुक्त हवा से भरे सिलेंडर से बदल देता है।

बॉक्स: वाल्व क्लीयरेंस को समायोजित क्यों करें?

समय के साथ, सीट पर वाल्व का प्रभाव अंततः ठीक हो जाएगा। इससे वाल्व धीरे-धीरे सिलेंडर हेड में नीचे चला जाता है। वास्तव में, तना ऊपर उठता है और प्रारंभिक अंतराल कम हो जाता है जब तक कि यह पूरी तरह से गायब न हो जाए। नतीजतन, वाल्व, जो गर्मी के साथ फैलता है, लगातार कैंषफ़्ट पर दबाव डालता है और वायु वाहिनी को पूरी तरह से कसकर बंद नहीं करता है। इन परिस्थितियों में, मिश्रण जलते समय बाहर निकल जाता है, जिससे सीट जल जाती है, जो बहुत जल्दी खराब हो जाती है और और भी कम जलरोधक हो जाती है... इसके अलावा वाल्व अब सीट पर नहीं उतर रहा है, इसे खाली करने के लिए बाहरी दुनिया से कोई संपर्क नहीं रह गया है कैलोरी. तो यह और भी ज्यादा गर्म हो जाता है. इंजन का प्रदर्शन ख़राब हो जाता है, साथ ही खपत और प्रदूषण भी बढ़ जाता है। ठंडी शुरुआत भी बहुत मुश्किल हो जाती है. उसी समय, कैंषफ़्ट पर टैपेट्स के निरंतर घर्षण के कारण वितरण पर घिसाव होता है, जो अंततः जुड़ा होता है। फिर पुशर्स और कैंषफ़्ट को बदलना आवश्यक है…। समस्या शुरू होने से पहले वाल्व प्ले को समायोजित करना सबसे अच्छा है!