संक्षेप क्या है?
हाल के वर्षों में, यूरोपीय बेसिन हर उस चीज़ में सबसे छोटा बन गया है जिसके संपर्क में औसत व्यक्ति आता है। यह विशेष रूप से वास्तविक मजदूरी, मोबाइल फोन, लैपटॉप, कंपनी की लागत या इंजन के आकार और उत्सर्जन पर लागू होता है। दुर्भाग्य से, कर्मचारियों की कटौती ने अभी तक इस तरह के जीर्ण-शीर्ण सार्वजनिक या राज्य प्रशासन को प्रभावित नहीं किया है। हालाँकि, मोटर वाहन उद्योग में "कमी" शब्द का अर्थ उतना नया नहीं है जितना पहली नज़र में लग सकता है। पिछली शताब्दी के अंत में, डीजल इंजनों ने भी पहले चरण में अपनी कटौती की, जो सुपरचार्जिंग और आधुनिक प्रत्यक्ष इंजेक्शन के लिए धन्यवाद, उनकी मात्रा को बनाए रखा या कम किया, लेकिन इंजन के गतिशील मापदंडों में उल्लेखनीय वृद्धि के साथ।
1,4 टीएसआई इकाई के आगमन के साथ गैसोलीन इंजनों के "डॉन्ससाइजिंग" का आधुनिक युग शुरू हुआ। पहली नज़र में, यह अपने आप में एक डाउनसाइज़िंग की तरह नहीं दिखता है, जिसकी पुष्टि गोल्फ, लियोन या ऑक्टेविया की पेशकश में शामिल होने से भी हुई थी। परिप्रेक्ष्य में परिवर्तन तब तक नहीं हुआ जब तक स्कोडा ने 1,4kW 90 TSi इंजन को अपने सबसे बड़े सुपर्ब मॉडल में असेम्बल करना शुरू नहीं किया। हालांकि, वास्तविक सफलता ऑक्टेविया, लियोन और यहां तक कि वीडब्ल्यू कैडी जैसी अपेक्षाकृत बड़ी कारों में 1,2 किलोवाट 77 टीएसआई इंजन की स्थापना थी। तभी वास्तविक और, हमेशा की तरह, सबसे बुद्धिमान पब प्रदर्शन शुरू हुआ। भाव जैसे: "घसीटता नहीं है, लंबे समय तक नहीं चलेगा, मात्रा का कोई विकल्प नहीं है, अष्टकोना में एक कपड़ा इंजन है, क्या आपने सुना है?" न केवल उपकरणों की चौथी कीमत में, बल्कि ऑनलाइन चर्चाओं में भी सामान्य से अधिक थे। डाउनसाइज़िंग के लिए वाहन निर्माताओं से खपत और अत्यधिक नफरत वाले उत्सर्जन को कम करने के लिए निरंतर दबाव से निपटने के लिए एक तार्किक प्रयास की आवश्यकता होती है। बेशक, कुछ भी मुफ्त नहीं है, और यहां तक कि डाउनसाइजिंग भी लाभ नहीं लाता है। इसलिए, निम्नलिखित पंक्तियों में, हम अधिक विस्तार से चर्चा करेंगे कि डाउनसाइज़िंग किसे कहते हैं, यह कैसे काम करता है और इसके फायदे या नुकसान क्या हैं।
संक्षेप क्या है और कारण
डाउनसाइज़िंग का अर्थ है समान या उच्च शक्ति उत्पादन को बनाए रखते हुए आंतरिक दहन इंजन के विस्थापन को कम करना। वॉल्यूम में कमी के समानांतर, टर्बोचार्जर या मैकेनिकल कंप्रेसर, या दोनों विधियों के संयोजन (VW 1,4 TSi - 125 kW) का उपयोग करके सुपरचार्जिंग किया जाता है। साथ ही प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन, परिवर्तनीय वाल्व समय, वाल्व लिफ्ट इत्यादि। इन अतिरिक्त तकनीकों के साथ, दहन के लिए अधिक हवा (ऑक्सीजन) सिलेंडर में प्रवेश करती है, और आपूर्ति की गई ईंधन की मात्रा आनुपातिक रूप से बढ़ाई जा सकती है। बेशक, हवा और ईंधन के ऐसे संकुचित मिश्रण में अधिक ऊर्जा होती है। प्रत्यक्ष इंजेक्शन, चर समय और वाल्व लिफ्ट के साथ संयुक्त, बदले में ईंधन इंजेक्शन और भंवर का अनुकूलन करता है, जो दहन प्रक्रिया की दक्षता को और बढ़ाता है। सामान्य तौर पर, एक छोटा सिलेंडर वॉल्यूम बड़े और तुलनीय इंजनों के समान ऊर्जा को बिना डाउनसाइज़ किए रिलीज़ करने के लिए पर्याप्त होता है।
जैसा कि पहले ही लेख की शुरुआत में संकेत दिया गया है, कटौती का उद्भव मुख्य रूप से यूरोपीय कानून के कड़े होने के कारण है। ज्यादातर यह उत्सर्जन को कम करने के बारे में है, जबकि सबसे अधिक दिखाई देने वाला अभियान पूरे बोर्ड में सीओ उत्सर्जन को कम करने का अभियान है।2... हालाँकि, दुनिया भर में, उत्सर्जन सीमा को धीरे-धीरे कड़ा किया जा रहा है। यूरोपीय आयोग के एक नियम के अनुसार, यूरोपीय वाहन निर्माता 2015 तक 130 ग्राम CO उत्सर्जन सीमा हासिल करने के लिए प्रतिबद्ध हैं।2 प्रति किमी, इस मूल्य की गणना एक वर्ष में बाजार में रखी गई कारों के बेड़े के औसत मूल्य के रूप में की जाती है। गैसोलीन इंजन आकार घटाने में प्रत्यक्ष भूमिका निभाते हैं, भले ही दक्षता के मामले में, वे खपत को कम करने की अधिक संभावना रखते हैं (यानी सीओ भी।2) डीजल वालों की तुलना में। हालांकि, यह न केवल उच्च कीमत के लिए मुश्किल बनाता है, बल्कि निकास गैसों में हानिकारक उत्सर्जन के अपेक्षाकृत समस्याग्रस्त और महंगे उन्मूलन के लिए भी, जैसे नाइट्रोजन ऑक्साइड - NOx, कार्बन मोनोऑक्साइड - CO, हाइड्रोकार्बन - HC या कार्बन ब्लैक, जिसे हटाने के लिए एक महंगा और अभी भी अपेक्षाकृत समस्याग्रस्त DPF फ़िल्टर (FAP) का उपयोग किया जाता है। इस प्रकार, छोटे डिसेल्स धीरे-धीरे अधिक जटिल होते जा रहे हैं, और छोटी कारों को छोटे वायलिनों के साथ बजाया जाता है। हाइब्रिड और इलेक्ट्रिक वाहन भी डाउनसाइजिंग के साथ प्रतिस्पर्धा कर रहे हैं। यद्यपि यह तकनीक आशाजनक है, यह अपेक्षाकृत सरल डाउनसाइज़िंग की तुलना में बहुत अधिक जटिल है, और फिर भी औसत नागरिक के लिए बहुत महंगी है।
सिद्धांत का एक छोटा सा
डाउनसाइज़िंग की सफलता इंजन की गतिशीलता, ईंधन की खपत और समग्र ड्राइविंग आराम पर निर्भर करती है। पावर और टॉर्क पहले आते हैं। उत्पादकता समय के साथ किया गया कार्य है। स्पार्क इग्निशन आंतरिक दहन इंजन के एक चक्र के दौरान प्रस्तुत कार्य तथाकथित ओटो साइकिल द्वारा निर्धारित किया जाता है।
ऊर्ध्वाधर अक्ष पिस्टन के ऊपर का दबाव है, और क्षैतिज अक्ष सिलेंडर का आयतन है। कार्य वक्रों से घिरे क्षेत्र द्वारा दिया गया है। यह आरेख आदर्श है क्योंकि हम पर्यावरण के साथ ताप विनिमय, सिलेंडर में प्रवेश करने वाली हवा की जड़ता, और सेवन (वायुमंडलीय दबाव की तुलना में मामूली नकारात्मक दबाव) या निकास (थोड़ा अधिक दबाव) के कारण होने वाले नुकसान को ध्यान में नहीं रखते हैं। और अब कहानी का ही वर्णन, (V) आरेख में दिखाया गया है। बिंदु 1-2 के बीच, गुब्बारा मिश्रण से भर जाता है - मात्रा बढ़ जाती है। अंक 2-3 के बीच, संपीड़न होता है, पिस्टन काम करता है और ईंधन-वायु मिश्रण को संपीड़ित करता है। बिंदु 3-4 के बीच, दहन होता है, मात्रा स्थिर होती है (पिस्टन शीर्ष मृत केंद्र पर है), और ईंधन मिश्रण जलता है। ईंधन की रासायनिक ऊर्जा ऊष्मा में परिवर्तित हो जाती है। बिंदु 4-5 के बीच, ईंधन और हवा का जला हुआ मिश्रण काम करता है - पिस्टन पर विस्तार और दबाव डालना। पैराग्राफ 5-6-1 में, रिवर्स फ्लो होता है, यानी निकास।
जितना अधिक हम ईंधन-वायु मिश्रण में चूसते हैं, उतनी ही अधिक रासायनिक ऊर्जा निकलती है, और वक्र के नीचे का क्षेत्र बढ़ता है। यह प्रभाव कई तरीकों से प्राप्त किया जा सकता है। पहला विकल्प क्रमशः सिलेंडर की मात्रा को पर्याप्त रूप से बढ़ाना है। संपूर्ण इंजन, जो समान परिस्थितियों में हम अधिक शक्ति प्राप्त करते हैं - वक्र दाईं ओर बढ़ जाएगा। वक्र के उदय को स्थानांतरित करने के अन्य तरीके हैं, उदाहरण के लिए, संपीड़न अनुपात में वृद्धि करना या समय के साथ काम करने की शक्ति में वृद्धि करना और एक ही समय में कई छोटे चक्र करना, यानी इंजन की गति बढ़ाना। वर्णित दोनों विधियों में कई नुकसान हैं (आत्म-प्रज्वलन, सिलेंडर सिर की उच्च शक्ति और इसकी सील, उच्च गति पर घर्षण में वृद्धि - हम बाद में वर्णन करेंगे, उच्च उत्सर्जन, पिस्टन पर बल अभी भी समान है), जबकि कार में है कागज पर अपेक्षाकृत बड़ी शक्ति प्राप्त होती है, लेकिन टॉर्क ज्यादा नहीं बदलता है। हाल ही में, हालांकि जापानी मज़्दा स्काईएक्टिव-जी नामक असामान्य रूप से उच्च संपीड़न अनुपात (14,0: 1) के साथ एक गैसोलीन इंजन का बड़े पैमाने पर उत्पादन करने में कामयाब रहा, जो अनुकूल ईंधन खपत के साथ बहुत अच्छे गतिशील मापदंडों का दावा करता है, फिर भी, अधिकांश निर्माता अभी भी एक संभावना का उपयोग करते हैं। वक्र के अंतर्गत क्षेत्र की मात्रा बढ़ाने के लिए। और यह मात्रा - अतिप्रवाह बनाए रखते हुए सिलेंडर में प्रवेश करने से पहले हवा को संपीड़ित करना है।
तब ओटो चक्र का p(V) आरेख कुछ इस प्रकार दिखता है:
चूंकि 7-1 चार्ज 5-6 आउटलेट की तुलना में एक अलग (उच्च) दबाव पर होता है, एक अलग बंद वक्र बनाया जाता है, जिसका अर्थ है कि निष्क्रिय पिस्टन स्ट्रोक में अतिरिक्त कार्य किया जाता है। इसका उपयोग तब किया जा सकता है जब हवा को संपीड़ित करने वाला उपकरण कुछ अतिरिक्त ऊर्जा द्वारा संचालित होता है, जो हमारे मामले में निकास गैसों की गतिज ऊर्जा है। ऐसा उपकरण एक टर्बोचार्जर है। एक यांत्रिक कंप्रेसर का भी उपयोग किया जाता है, लेकिन इसके संचालन पर खर्च किए गए एक निश्चित प्रतिशत (15-20%) को ध्यान में रखना आवश्यक है (ज्यादातर यह क्रैंकशाफ्ट द्वारा संचालित होता है), इसलिए, ऊपरी वक्र का हिस्सा निचले हिस्से में बदल जाता है एक बिना किसी प्रभाव के।
हम थोड़ी देर के लिए आएंगे, जबकि हम अभिभूत हैं। गैसोलीन इंजन की आकांक्षा लंबे समय से है, लेकिन मुख्य लक्ष्य प्रदर्शन में वृद्धि करना था, जबकि खपत विशेष रूप से तय नहीं की गई थी। इसलिए गैस टर्बाइनों ने उन्हें जीवन भर साथ खींच लिया, लेकिन वे भी सड़क पर घास खा गए, गैस पर दबाव डाला। इसके बहुत से कारण थे। सबसे पहले, दस्तक-दस्तक दहन को खत्म करने के लिए इन इंजनों के संपीड़न अनुपात को कम करें। एक टर्बो कूलिंग मुद्दा भी था। उच्च भार पर, निकास गैसों को ठंडा करने के लिए मिश्रण को ईंधन से समृद्ध करना पड़ता था और इस प्रकार टर्बोचार्जर को उच्च ग्रिप गैस तापमान से बचाता था। मामले को बदतर बनाने के लिए, टर्बोचार्जर द्वारा चार्ज हवा को आपूर्ति की गई ऊर्जा आंशिक रूप से थ्रॉटल वाल्व पर वायु प्रवाह के ब्रेकिंग के कारण आंशिक भार पर खो जाती है। सौभाग्य से, वर्तमान तकनीक पहले से ही इंजन के टर्बोचार्ज्ड होने पर भी ईंधन की खपत को कम करने में मदद कर रही है, जो कि डाउनसाइज़िंग के मुख्य कारणों में से एक है।
आधुनिक गैसोलीन इंजन के डिजाइनर उन डीजल इंजनों को प्रेरित करने की कोशिश कर रहे हैं जो उच्च संपीड़न अनुपात और आंशिक भार पर काम करते हैं, इनटेक मैनिफोल्ड के माध्यम से हवा का प्रवाह थ्रॉटल द्वारा सीमित नहीं है। एक उच्च संपीड़न अनुपात के कारण दस्तक देने का खतरा, जो एक इंजन को बहुत तेज़ी से नष्ट कर सकता है, आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक्स द्वारा समाप्त कर दिया जाता है, जो हाल ही में जब तक मामला था, इग्निशन समय को अधिक सटीक रूप से नियंत्रित करता है। प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन का उपयोग भी एक बड़ा लाभ है, जिसमें गैसोलीन सीधे सिलेंडर में वाष्पित हो जाता है। इस प्रकार, ईंधन मिश्रण प्रभावी रूप से ठंडा हो जाता है, और आत्म-प्रज्वलन की सीमा भी बढ़ जाती है। चर वाल्व समय की वर्तमान व्यापक प्रणाली का भी उल्लेख किया जाना चाहिए, जो आपको एक निश्चित सीमा तक वास्तविक संपीड़न अनुपात को प्रभावित करने की अनुमति देता है। तथाकथित मिलर चक्र (असमान रूप से लंबा संकुचन और विस्तार स्ट्रोक)। वेरिएबल वॉल्व टाइमिंग के अलावा, वेरिएबल वॉल्व लिफ्ट भी खपत को कम करने में मदद करती है, जो थ्रॉटल कंट्रोल को रिप्लेस कर सकती है और इस प्रकार थ्रोटल के माध्यम से हवा के प्रवाह को धीमा करके सक्शन लॉस को कम कर सकती है (उदाहरण के लिए बीएमडब्ल्यू से वेल्वेट्रोनिक)।
ओवरचार्जिंग, वाल्व का समय बदलना, वाल्व लिफ्ट या संपीड़न अनुपात रामबाण नहीं है, इसलिए डिजाइनरों को अन्य कारकों पर विचार करना चाहिए जो विशेष रूप से अंतिम प्रवाह को प्रभावित करते हैं। इनमें शामिल हैं, विशेष रूप से, घर्षण में कमी, साथ ही आग लगाने वाले मिश्रण की तैयारी और दहन।
चलती इंजन भागों के घर्षण को कम करने के लिए डिजाइनर दशकों से काम कर रहे हैं। यह स्वीकार किया जाना चाहिए कि उन्होंने सामग्री और कोटिंग्स के क्षेत्र में काफी प्रगति की है, जिसमें वर्तमान में सर्वोत्तम घर्षण गुण हैं। तेल और स्नेहक के बारे में भी यही कहा जा सकता है। इंजन डिज़ाइन को ध्यान के बिना नहीं छोड़ा गया था, जहां चलने वाले हिस्सों के आयाम, बीयरिंग अनुकूलित किए गए हैं, पिस्टन के छल्ले का आकार और निश्चित रूप से, सिलेंडरों की संख्या नहीं बदली है। वर्तमान में सिलेंडरों की "कम" संख्या वाले सबसे प्रसिद्ध इंजन फोर्ड के फोर्ड के तीन-सिलेंडर इकोबूस्ट इंजन या फिएट के ट्विनएयर दो-सिलेंडर हैं। कम सिलिंडर का अर्थ है कम पिस्टन, कनेक्टिंग रॉड, बियरिंग या वाल्व, और इसलिए तार्किक रूप से कुल घर्षण। इस क्षेत्र में निश्चित रूप से कुछ सीमाएँ हैं। पहला वह घर्षण है जो लापता सिलेंडर पर संग्रहीत होता है, लेकिन बैलेंस शाफ्ट बियरिंग्स में अतिरिक्त घर्षण से कुछ हद तक ऑफसेट होता है। एक और सीमा सिलेंडर या ऑपरेटिंग कल्चर की संख्या से संबंधित है, जो इंजन द्वारा चलाए जाने वाले वाहन की श्रेणी की पसंद को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित करती है। वर्तमान में अकल्पनीय, उदाहरण के लिए, बीएमडब्ल्यू, जो अपने आधुनिक इंजनों के लिए जाना जाता है, एक हमिंग ट्विन-सिलेंडर इंजन से लैस था। लेकिन कौन जानता है कि कुछ सालों में क्या होगा। चूंकि गति के वर्ग के साथ घर्षण बढ़ता है, निर्माता न केवल घर्षण को कम करते हैं, बल्कि न्यूनतम संभव गति पर पर्याप्त गतिशीलता प्रदान करने के लिए इंजनों को डिजाइन करने का भी प्रयास करते हैं। चूंकि एक छोटे इंजन का वायुमंडलीय ईंधन भरना इस कार्य का सामना नहीं कर सकता है, एक यांत्रिक कंप्रेसर के साथ संयुक्त टर्बोचार्जर या टर्बोचार्जर फिर से बचाव के लिए आता है। हालांकि, केवल टर्बोचार्जर से सुपरचार्जिंग के मामले में यह आसान काम नहीं है। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि टर्बोचार्जर में एक महत्वपूर्ण टरबाइन घूर्णी जड़ता है, जो तथाकथित टर्बोडीरा बनाता है। टर्बोचार्जर टर्बाइन निकास गैसों द्वारा संचालित होता है, जिसे पहले इंजन द्वारा उत्पादित किया जाना चाहिए, ताकि इंजन के जोर की अपेक्षित शुरुआत के लिए त्वरक पेडल उदास होने के क्षण से एक निश्चित देरी हो। बेशक, विभिन्न आधुनिक टर्बोचार्जिंग सिस्टम इस बीमारी की कम या ज्यादा सफलतापूर्वक भरपाई करने की कोशिश करते हैं, और टर्बोचार्जर में नए डिजाइन सुधार बचाव के लिए आते हैं। तो टर्बोचार्जर छोटे और हल्के होते हैं, वे उच्च गति पर तेजी से और तेजी से प्रतिक्रिया करते हैं। स्पोर्ट-ओरिएंटेड ड्राइवर, हाई-स्पीड इंजन पर लाए गए, खराब प्रतिक्रिया के लिए ऐसे "धीमी गति" टर्बोचार्ज्ड इंजन को दोष देते हैं। गति बढ़ने पर कोई शक्ति उन्नयन नहीं। तो इंजन कम, मध्य और उच्च गति पर भावनात्मक रूप से खींचता है, दुर्भाग्य से चरम शक्ति के बिना।
ज्वलनशील मिश्रण की संरचना अलग नहीं हुई। जैसा कि आप जानते हैं, एक गैसोलीन इंजन हवा और ईंधन के तथाकथित सजातीय स्टोइकोमेट्रिक मिश्रण को जलाता है। इसका मतलब यह है कि 14,7 किलो ईंधन - गैसोलीन के लिए 1 किलो हवा होती है। इस अनुपात को लैम्ब्डा = 1 भी कहा जाता है। गैसोलीन और हवा के मिश्रण को अन्य अनुपातों में भी जलाया जा सकता है। यदि आप 14,5 से 22: 1 तक हवा की मात्रा का उपयोग करते हैं, तो हवा की अधिकता होती है - हम तथाकथित दुबले मिश्रण के बारे में बात कर रहे हैं। यदि अनुपात उलट दिया जाता है, तो हवा की मात्रा स्टोइकियोमेट्रिक से कम होती है और गैसोलीन की मात्रा अधिक होती है (वायु से गैसोलीन का अनुपात 14 से 7: 1 की सीमा में होता है), इस मिश्रण को तथाकथित कहा जाता है। समृद्ध मिश्रण। इस सीमा के बाहर के अन्य अनुपातों को प्रज्वलित करना कठिन होता है क्योंकि वे बहुत पतले होते हैं या उनमें बहुत कम हवा होती है। किसी भी मामले में, दोनों सीमाओं का प्रदर्शन, खपत और उत्सर्जन पर विपरीत प्रभाव पड़ता है। उत्सर्जन के मामले में, समृद्ध मिश्रण के मामले में, सीओ और एचसी का एक महत्वपूर्ण गठन होता है।x, उत्पादन नहींx किसी समृद्ध मिश्रण को जलाने पर कम तापमान के कारण अपेक्षाकृत छोटा। इसके विपरीत, कम दहन के साथ, NO का उत्पादन विशेष रूप से अधिक होता है।xउच्च दहन तापमान के कारण। हमें जलने की दर के बारे में नहीं भूलना चाहिए, जो मिश्रण की प्रत्येक संरचना के लिए अलग है। जलने की दर बहुत महत्वपूर्ण कारक है, लेकिन इसे नियंत्रित करना कठिन है। मिश्रण की दहन दर तापमान, भंवर की डिग्री (इंजन की गति द्वारा बनाए रखा), आर्द्रता और ईंधन संरचना से भी प्रभावित होती है। इनमें से प्रत्येक कारक अलग-अलग तरीकों से शामिल होता है, जिसमें सबसे बड़ा प्रभाव मिश्रण के भंवर और संतृप्ति के साथ होता है। एक समृद्ध मिश्रण दुबले की तुलना में तेजी से जलता है, लेकिन यदि मिश्रण बहुत समृद्ध है, तो जलने की दर बहुत कम हो जाती है। जब मिश्रण को प्रज्वलित किया जाता है, तो पहले दहन धीमा होता है, बढ़ते दबाव और तापमान के साथ, जलने की दर बढ़ जाती है, जो मिश्रण के बढ़ते घुमाव से भी सुगम हो जाती है। लीन बर्न दहन 20% तक की दहन दक्षता में वृद्धि में योगदान देता है, जबकि वर्तमान क्षमताओं के अनुसार, यह लगभग 16,7 से 17,3: 1 के अनुपात में अधिकतम है। जलने की दर, दक्षता और उत्पादकता में कमी, निर्माता तथाकथित लेयरिंग मिश्रण के साथ आए हैं। दूसरे शब्दों में, दहनशील मिश्रण को दहन स्थान में स्तरीकृत किया जाता है, ताकि मोमबत्ती के चारों ओर का अनुपात स्टोइकोमेट्रिक हो, अर्थात यह आसानी से प्रज्वलित हो, और बाकी वातावरण में, इसके विपरीत, मिश्रण की संरचना है काफी ज्यादा। यह तकनीक पहले से ही अभ्यास में उपयोग की जा रही है (टीएसआई, जेटीएस, बीएमडब्ल्यू), दुर्भाग्य से, अब तक केवल कुछ निश्चित गति तक या। लाइट लोड मोड में। हालाँकि, विकास एक तेज़ कदम है।
कमी के लाभ
- ऐसा इंजन न केवल मात्रा में, बल्कि आकार में भी छोटा होता है, इसलिए इसे कम कच्चे माल और कम ऊर्जा खपत के साथ उत्पादित किया जा सकता है।
- चूंकि इंजन समान कच्चे माल का उपयोग करते हैं, यदि समान कच्चे माल का उपयोग नहीं किया जाता है, तो इंजन अपने छोटे आकार के कारण हल्का होगा। संपूर्ण वाहन संरचना कम मजबूत हो सकती है और इसलिए हल्का और सस्ता हो सकता है। मौजूदा लाइटर इंजन के साथ, कम एक्सल लोड। इस मामले में, ड्राइविंग प्रदर्शन में भी सुधार होता है, क्योंकि वे भारी इंजन से इतने अधिक प्रभावित नहीं होते हैं।
- ऐसा इंजन छोटा और अधिक शक्तिशाली होता है, और इसलिए एक छोटी और शक्तिशाली कार बनाना मुश्किल नहीं होगा, जो कभी-कभी सीमित इंजन आकार के कारण काम नहीं करती थी।
- छोटी मोटर में जड़त्व द्रव्यमान भी कम होता है, इसलिए यह बिजली परिवर्तन के दौरान चलने के लिए बड़ी मोटर जितनी अधिक शक्ति का उपयोग नहीं करती है।
कमी के नुकसान
- ऐसा इंजन काफी अधिक तापीय और यांत्रिक तनाव के अधीन होता है।
- यद्यपि इंजन मात्रा और वजन में हल्का है, विभिन्न अतिरिक्त भागों जैसे टर्बोचार्जर, इंटरकूलर या उच्च दबाव गैसोलीन इंजेक्शन की उपस्थिति के कारण, इंजन का कुल वजन बढ़ जाता है, इंजन की लागत बढ़ जाती है, और पूरे किट की आवश्यकता होती है बढ़ा हुआ रखरखाव। और विफलता का जोखिम अधिक है, विशेष रूप से एक टर्बोचार्जर के लिए जो उच्च तापीय और यांत्रिक तनाव के अधीन है।
- कुछ सहायक प्रणालियाँ इंजन में ऊर्जा की खपत करती हैं (उदाहरण के लिए टीएसआई इंजन के लिए प्रत्यक्ष इंजेक्शन पिस्टन पंप)।
- वायुमंडलीय भराव वाले इंजन की तुलना में ऐसे इंजन का विकास और उत्पादन कहीं अधिक कठिन और जटिल है।
- अंतिम खपत अभी भी ड्राइविंग शैली पर अपेक्षाकृत अधिक निर्भर है।
- आतंरिक मनमुटाव। ध्यान रखें कि इंजन घर्षण गति पर निर्भर है। यह पानी पंप या अल्टरनेटर के लिए अपेक्षाकृत नगण्य है जहां घर्षण गति के साथ रैखिक रूप से बढ़ता है। हालांकि, कैम या पिस्टन के छल्ले का घर्षण वर्गमूल के अनुपात में बढ़ जाता है, जिससे उच्च गति वाली छोटी मोटर कम गति पर चलने वाले बड़े वॉल्यूम की तुलना में उच्च आंतरिक घर्षण प्रदर्शित कर सकती है। हालांकि, जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, बहुत कुछ इंजन के डिजाइन और प्रदर्शन पर निर्भर करता है।
तो क्या कर्मचारियों में कटौती का कोई भविष्य है? कुछ कमियों के बावजूद, मुझे ऐसा लगता है। स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन तुरंत गायब नहीं होते हैं, हालांकि, केवल उत्पादन बचत, प्रौद्योगिकी में प्रगति (माज़्दा स्काईएक्टिव-जी), पुरानी यादों या आदत के कारण। गैर-पक्षपातपूर्ण लोगों के लिए जो एक छोटे इंजन की शक्ति पर भरोसा नहीं करते हैं, मैं ऐसी कार को चार अच्छी तरह से खिलाए गए लोगों के साथ लोड करने की सलाह देता हूं, फिर पहाड़ी की ओर देखना, ओवरटेक करना और परीक्षण करना। विश्वसनीयता एक अधिक जटिल मुद्दा बनी हुई है। टिकट खरीदारों के लिए एक समाधान है, भले ही इसमें टेस्ट ड्राइव से अधिक समय लगे। इंजन के आने के लिए कुछ साल प्रतीक्षा करें और फिर निर्णय लें। कुल मिलाकर, हालांकि, जोखिमों को संक्षेप में निम्नानुसार किया जा सकता है। एक ही शक्ति के अधिक शक्तिशाली स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन की तुलना में, छोटा टर्बोचार्ज्ड इंजन सिलेंडर के दबाव के साथ-साथ तापमान के साथ बहुत अधिक भारित होता है। इसलिए, ऐसे इंजनों में काफी अधिक भारित बीयरिंग, एक क्रैंकशाफ्ट, एक सिलेंडर हेड, स्विचगियर आदि होते हैं। हालांकि, नियोजित सेवा जीवन समाप्त होने से पहले विफलता का जोखिम अपेक्षाकृत कम है, क्योंकि निर्माता इस भार के लिए मोटर्स डिजाइन करते हैं। हालांकि, त्रुटियां होंगी, मैं ध्यान देता हूं, उदाहरण के लिए, टीएसआई इंजनों में टाइमिंग चेन स्किपिंग के साथ समस्याएं। कुल मिलाकर, हालांकि, यह कहा जा सकता है कि इन इंजनों का जीवनकाल संभवतः उतना लंबा नहीं होगा जितना कि स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन के मामले में होता है। यह मुख्य रूप से उच्च माइलेज वाली कारों पर लागू होता है। खपत पर भी अधिक ध्यान देना चाहिए। पुराने टर्बोचार्ज्ड गैसोलीन इंजनों की तुलना में, आधुनिक टर्बोचार्जर आर्थिक रूप से काफी अधिक काम कर सकते हैं, जबकि उनमें से सबसे अच्छा किफायती संचालन में अपेक्षाकृत शक्तिशाली टर्बो डीजल की खपत के अनुरूप है। ड्राइवर की ड्राइविंग शैली पर लगातार बढ़ती निर्भरता नकारात्मक पक्ष है, इसलिए यदि आप आर्थिक रूप से ड्राइव करना चाहते हैं, तो आपको गैस पेडल से सावधान रहने की आवश्यकता है। हालांकि, डीजल इंजनों की तुलना में, टर्बोचार्ज्ड गैसोलीन इंजन बेहतर शोधन, कम शोर स्तर, व्यापक प्रयोग करने योग्य गति सीमा या अत्यधिक आलोचना वाले डीपीएफ की कमी के साथ इस नुकसान की भरपाई करते हैं।
