मैंने हमेशा अपने लोगों से कहा, "चलो अपना काम करें।"

पायलटों के पहले समूह को C-130E "हरक्यूलिस" पर संयुक्त राज्य अमेरिका में प्रशिक्षित किया गया था।

31 जनवरी 2018 लेफ्टिनेंट कर्नल। मास्टर मेचिस्लाव गौडिन। एक दिन पहले, उन्होंने आखिरी बार वायु सेना सी-130ई हरक्यूलिस उड़ाया, इस प्रकार की उड़ान लगभग 1000 घंटे तक चली। अपनी सेवा के दौरान, उन्होंने पोलिश विमानन के विकास में महत्वपूर्ण योगदान दिया, अन्य चीजों के अलावा, 14. ट्रांसपोर्ट एविएशन स्क्वाड्रन का निर्माण किया और पोलैंड को वैश्विक परिवहन क्षमताओं वाले देशों के समूह से परिचित कराया, जिनका विदेशी मिशनों में तेजी से उपयोग किया गया।

क्रिज़िस्तोफ़ कुस्का: विमानन के प्रति जुनून आपके अंदर कम उम्र से ही विकसित हो गया था। ऐसा कैसे हुआ कि आप पायलट बन गये?

कर्नल मिएज़िस्लाव गौडिन: मैं क्राको पोबेडनिक में हवाई अड्डे के पास रहता था और अक्सर वहाँ विमान देखता था और यहाँ तक कि दो आपातकालीन लैंडिंग भी देखी। प्रारंभ में, मेरी माँ ने मुझे विमानन से हतोत्साहित किया, यह तर्क देते हुए कि बचपन में मुझे अक्सर सर्दी होती थी, लेकिन कई वर्षों के बाद उन्होंने स्वीकार किया कि जब वह गर्भवती थीं, तो उन्होंने खुद से कहा था कि वह एक एविएटर बेटे को जन्म देना चाहेंगी।

एक तकनीकी स्कूल में एक छात्र के रूप में, रास्ते में मेरी मुलाकात एक शिक्षक से हुई, जिनका करियर लड़ाकू पायलट और फिर परिवहन पायलट के रूप में था। नागरिक बनने के बाद, वह इतिहास के शिक्षक बन गए, और गलियारों में ब्रेक के दौरान मैंने उन्हें परेशान किया और विमानन के बारे में विभिन्न विवरणों के बारे में पूछा। जब मैं हाई स्कूल से स्नातक होने के बाद काम पर गया और कुछ स्वतंत्रता प्राप्त की, तो मैंने डेम्ब्लिन लिखना शुरू कर दिया। अंत में, मैं प्रवेश परीक्षा में उत्तीर्ण हो गया, लेकिन घर पर मेरी माँ को यह सब तब पता चला जब मैं वापस लौटा। अध्ययन काफी कठोर थे और कई आवेदक थे। उस समय, दो विमानन विश्वविद्यालय थे, एक ज़िलोना गोरा में और दूसरा डेबलिन में, जो हर साल बड़ी संख्या में उम्मीदवार तैयार करते थे जिनके साथ उन्हें प्रतिस्पर्धा करनी होती थी।

मेरे वर्ष में अलग-अलग दिशाओं की दो कंपनियां थीं, जिनमें 220 से अधिक उड़ान कर्मी शामिल थे, जिनमें से 83 ने लड़ाकू पायलट स्कूल से स्नातक किया था और लगभग 40 को हेलीकॉप्टरों में प्रशिक्षित किया गया था। इतनी बड़ी संख्या इस प्रकार के विमानों के पायलटों की मांग का परिणाम थी, जो तब बड़ी संख्या में नए हेलीकॉप्टरों की सेवा में प्रवेश के संबंध में सैनिकों में दिखाई दी।

क्या आपने शुरू से ही खुद को परिवहन विमानों पर देखा है?

नहीं। मुझे लड़ाकू विमानन में पायलटों की तीसरी श्रेणी प्राप्त हुई और फिर मैं बाबिमोस्ट गया, जहां 45वां यूबीओएपी तैनात था, लेकिन उस समय उन्होंने व्यावहारिक रूप से कैडेटों को प्रशिक्षित नहीं किया, लेकिन मुख्य रूप से प्रशिक्षण की संभावना के साथ लिम-6 बीआईएस पर अपने कर्मचारियों में सुधार किया। सु-22 पर। मेरे मामले में, स्थिति इतनी अरुचिकर थी कि एकेडमी ऑफ एविएशन ऑफिसर्स के चौथे वर्ष में मुझे गुर्दे की शूल का दौरा पड़ा और मुझे परीक्षण के लिए डेबलिन जाना पड़ा। बेशक, कुछ भी नहीं मिला, लेकिन फिर, वारसॉ में मिलिट्री इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन मेडिसिन में अंतिम अध्ययन के दौरान, आयोग इस निष्कर्ष पर पहुंचा कि मुझे सुपरसोनिक विमान के लिए स्वास्थ्य समूह नहीं मिलेगा और मुझे इसकी तलाश करनी होगी अन्य मशीनों पर रखें. उस समय, मेरा सपना स्लुपस्क जाकर मिग-23 उड़ाने का था, जो उस समय हमारे विमानन में सबसे आधुनिक लड़ाकू विमान थे। मुझे Su-22 लड़ाकू-बमवर्षक अपने कार्य प्रोफ़ाइल के साथ पसंद नहीं आया।

इस प्रकार, परिवहन विमानन कुछ आवश्यकता का परिणाम था। मैंने खुद को डेबलिन में नहीं देखा और वहां कभी उड़ान नहीं भरी, हालांकि मैंने कई जगहों पर उड़ान भरी। मैं टीएस-11 इस्क्रा प्रशिक्षण विमान के बारे में कभी निश्चित नहीं रहा, लेकिन यह संभवतः एक घातक दुर्घटना से आया था जिसमें रेडोम में मेरे एक दोस्त की मौत हो गई थी, जिसके साथ हम एक ही ट्रेन में यात्रा कर रहे थे। दुर्घटना का कारण असममित फ्लैप विक्षेपण था। दिलचस्प बात यह है कि हमने इस दुर्घटना के तुरंत बाद उड़ान भरी। ऐसा नहीं था कि यह अब है, विमानों को लंबे समय तक नहीं रोका गया था, बेशक, वे कारण की तलाश में थे, और इस संबंध में हम विश्व अभ्यास से बहुत अलग नहीं थे, लेकिन निदान जल्दी और आगे की उड़ान के लिए किया गया था प्रशिक्षण शुरू हुआ. उस समय, विमानन प्रशिक्षण में रुकावटों को कम करने का ध्यान रखा गया था, खासकर ऐसी तनावपूर्ण स्थितियों में।

हालाँकि सुरक्षा संबंधी विचार महत्वपूर्ण हैं, दूसरी ओर, ऐसे ब्रेक का पायलट के मानस पर नकारात्मक प्रभाव पड़ता है, जो बाद में नियंत्रण लेने के लिए बहुत अनिच्छुक हो सकता है। उड़ान में बहुत लंबा विराम बहुत अधिक सोचने को प्रोत्साहित करता है, और इस तरह के विराम के बाद कुछ लोग लड़ाकू उड़ान के लिए उपयुक्त नहीं रह जाते हैं और फिर कभी अच्छे पायलट नहीं बन पाएंगे, क्योंकि उनके पास हमेशा एक निश्चित बाधा रहेगी। एक ओर, यह कहा जा सकता है कि यह अच्छा है कि पायलट के पास यह है और वह खुद को या दूसरों को अनावश्यक खतरे में नहीं डालता है, लेकिन दूसरी ओर, हमें यह याद रखना चाहिए कि सैन्य उड्डयन मानक उड़ानों से नहीं है और आपको करना होगा अप्रत्याशित स्थितियों के लिए अच्छी तरह तैयार रहें।

यदि आप एक सैन्य पायलट को इनमें से बहुत से प्रतिबंधों से लैस करते हैं, तो वह युद्ध को संभालने में सक्षम नहीं होगा। हमें खुले तौर पर कहना चाहिए कि या तो हमारे पास रूढ़िवादी विमानन है, जो इसलिए सुरक्षित होगा और आंकड़ों में अच्छा लगेगा, लेकिन जब इसका उपयोग युद्ध में किया जाएगा तो भारी नुकसान होगा, या हम एक इष्टतम समाधान की तलाश में हैं। बेशक, मानव जीवन सबसे महत्वपूर्ण और सबसे महंगा है, क्योंकि पायलट प्रशिक्षण एक विमान खरीदने की तुलना में बहुत अधिक महंगा है, और इसके अतिरिक्त इसमें समय भी लगता है। इसलिए, हमें खुद को अनावश्यक जोखिमों की अनुमति नहीं देनी चाहिए, लेकिन हमें इसे इष्टतम खोजने की जरूरत है और सबसे ऊपर, यह महसूस करना चाहिए कि हम लोगों को सैन्य अभियानों के लिए तैयार कर रहे हैं, हालांकि हम शांतिकाल में ऐसा करते हैं।

तो इस्क्रा निश्चित रूप से "नहीं खेला"?

यह निश्चित रूप से मेरा सपनों का विमान नहीं था। जिस स्थिति में मैंने खुद को पाया वह बहुत तनावपूर्ण थी। यह जानते हुए कि मैं उस लड़के को जानता हूं जो मर गया और यह तथ्य कि मैंने हाल ही में वह कार चलाई थी, इससे कोई मदद नहीं मिली। इसके अलावा, दुर्घटना के तुरंत बाद, मैं टेकऑफ़ के लिए कहता हूं, विमान को रोकता हूं और रनवे के सामने प्रीलॉन्च चेक करता हूं। तकनीशियन आते हैं और फ़्लैप्स को देखते हैं, और वे जाते हैं और देखते हैं और इधर-उधर चले जाते हैं। और कॉकपिट के दृष्टिकोण से, इसमें असामान्य रूप से लंबा समय लगता है। मुझे पता था कि यह कैसा दिखता है, क्योंकि यह मेरी पहली उड़ान नहीं थी, और वे अभी भी इन फ्लैप पर लटके हुए हैं। आख़िरकार, मुझे संकेत मिला कि मैं टेकऑफ़ के लिए टैक्सी ले सकता हूँ। फिर थोड़ा तनाव और सवाल थे कि उन्होंने क्या देखा, उन्होंने क्या देखा और मेरे फ्लैप में क्या खराबी थी। निःसंदेह, तकनीशियन हाल की आपदा के प्रति भी सचेत थे और उन्होंने दुनिया भर में सावधानीपूर्वक जांच की और इसमें अधिक समय लगा, और चूंकि फ्लैप से संबंधित हर चीज की उन्होंने बहुत सावधानी से जांच की, इसलिए पूरी प्रक्रिया बहुत लंबी लग रही थी।