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Le सुपरकार आज बहुत आसान और इसके लिए कम मज़ा?

यह भी घिसा-पिटा होगा, लेकिन स्पोर्ट कार वे उतने अच्छे नहीं रहे जितने पहले हुआ करते थे।

मुझे एक सड़क परीक्षण याद है फेरारी 512 बीबी पुरानी पत्रिका कहाँ श्री एमर्सन फिटिपाल्डी कार के बारे में व्यक्त की अपनी राय: "शक्ति वास्तव में बहुत बढ़िया है और इसकी 360 एचपी का पूरा उपयोग करने के लिए एक हैंडल की आवश्यकता होती है।".

जब आप यह सोचते हैं तो आज का दिन लगभग आपके चेहरे पर मुस्कुराहट ला देता है फेरारी सत्तर के दशक की शीर्ष शक्ति में एक से भी कम अश्वशक्ति थी मर्सिडीज ए-क्लास एएमजी हमारे दिन; लेकिन शायद सबसे प्रभावशाली वह सहजता है जिसके साथ सुपरकार आज वे स्वयं गाड़ी चलाते हैं.

मुझे कहना होगा कि अधिकांश श्रेय इलेक्ट्रॉनिक्स का है: यहां तक ​​कि हमारी मां भी इसे चला सकती थीं। 488 जीटीबी एस्सेलुंगा के लिए और नाश नहीं। 1984 में फ़ेरारी F40 के साथ, मैं ऐसा नहीं सोचता।

यह सिर्फ इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण हमें नहीं देख रहा है। साधारण कारों - और इससे भी अधिक सुपरकार्स - ने चेसिस और शर्तों दोनों में आगे छलांग लगाई है। अपील जो अप्राकृतिक है.

गुणवत्ता में छलांग

सबसे अविश्वसनीय बात यह है कि यह सुधार केवल एक दशक से अधिक समय में हुआ।

आधुनिक कारों में ब्रेक लगाना, मिश्रित डिस्क के कारण, बस एक अलग श्रेणी में है। लेकिन बात केवल इतनी ही नहीं है. लोड ट्रांसफर के कारण आक्रामक ब्रेकिंग के तहत इसे "अनलोड" होने से रोकने के लिए बेहतर वायुगतिकीय और स्ट्रीमलाइनिंग ने पीछे पर अधिक भार की अनुमति दी।

एक उदाहरण निसान जीटीआर है, जिसे मैं नहीं छुपाता, मेरी पसंदीदा कारों में से एक है। रियर एक्सल पर ब्रेकिंग को बेहतर बनाने के लिए जो शोध किया गया है वह उन्मत्त है।

फेरारी 488 जीटीबी के साथ भी ऐसा ही है: इसके और एफ430 के बीच का अंतर बहुत बड़ा है, अगर आप इसके बारे में सोचते हैं, तो दस साल बीत चुके हैं। ब्रेक लगाते समय, नई लाल कार का पिछला हिस्सा जमीन पर टिका होता है, और गति बढ़ाने पर, 180 एचपी होने के बावजूद, यह बिजली को जमीन पर अधिक आसानी से स्थानांतरित करता है। अधिक।

और यहीं पर सक्रिय वायुगतिकी काम आती है: नई सुपरकारें जो ऊर्ध्वाधर भार पैदा कर सकती हैं वह वास्तव में पागल है, विशेष रूप से उनके द्वारा प्राप्त किए जा सकने वाले प्लवन अनुपात को देखते हुए।

सस्पेंशन, सक्रिय या निष्क्रिय, अधिक आरामदायक संचालन की गारंटी देते हैं। सर्फ़बोर्ड जैसी कठिन कारों का युग 90 के दशक के अंत में चरम पर था, लेकिन शुक्र है कि यह अब ख़त्म हो चुका है, या यूँ कहें कि लगभग ख़त्म हो चुका है।

कुछ कारें अभी भी सुपर-कठोर डिज़ाइन का उपयोग करती हैं, विशेष रूप से पकड़ के लिए "महत्वपूर्ण" द्रव्यमान वाली, लेकिन सामान्य तौर पर डैम्पर्स औसतन नरम होते हैं और कार को दीवार के खिलाफ छींटे पड़ने से बचाते हुए, सीमा तक अधिक ईमानदार और प्रबंधनीय बनाते हैं। यथाशीघ्र अवसर पर बिना किसी पूर्व सूचना के।

सही जूते

आधुनिक सुपरकारें अधिक आरामदायक, मित्रवत और साथ ही बहुत तेज़ होती हैं। हालाँकि, इलेक्ट्रॉनिक्स, डैम्पर्स, ब्रेक और एयरोडायनामिक्स सारा श्रेय नहीं लेते: टायर एक बड़ा अंतर बनाते हैं। यह कोई नई बात नहीं है कि सही "जूते" कार के व्यवहार और सड़क पर पकड़ दोनों को बदल देते हैं; लेकिन पिछले दशक में टायरों ने वास्तव में गुणवत्ता में छलांग लगाई है।

2003 से 2006 तक निर्मित कैरेरा जीटी को उस समय तेज़ गति पर उछल-कूद करने वाला और "बहुत सावधान" माना जाता था।

मैं जीटी की जंगली प्रकृति को कम नहीं करना चाहता - वास्तव में यह वास्तव में है - लेकिन एक ब्रिटिश पत्रिका के हालिया परीक्षण ने इस तथ्य पर प्रकाश डाला कि आधुनिक टायरों के साथ यह अधिक दोस्ताना और कम डराने वाला व्यवहार करता है।

सबसे अधिक शुद्धतावादी, या शायद केवल सबसे उदास, मुझे यकीन है कि वे 512 बीबी और क्रोधी और जटिल सुपरकारों के दिनों की निंदा करते हैं, और एक तरफ, मैं उन्हें समझ सकता हूं। लेकिन तथ्य यह है कि वर्तमान सुपरकारों को चलाना अपेक्षाकृत आसान है और बहुत तेज़ हैं, इसका मतलब यह नहीं है कि वे कम मज़ेदार हैं।