वोक्सवैगन गोल्फ जीटीआई: सम्मान के योग्य उल्लेखनीय इतिहास के चालीस साल - स्पोर्ट्सकार्स

अब XNUMXवीं पीढ़ी का गोल्फ आ गया है। GTI, 37, वहाँ होना चाहिए सघन परिभाषा के अनुसार स्पोर्टी, एकमात्र। कोई अन्य कंपनी इतने घंटों के डिज़ाइन और विकास और इतने मील के विकास का दावा नहीं कर सकती। जब मैं ऐक्स-एन-प्रोवेंस के पास शानदार ग्रैंड सांबुक सर्किट पर पहुंचता हूं, तो मैं लगभग उम्मीद करता हूं कि यह उड़ान भरेगा, ध्वनि की गति को पार करेगा और, जबकि यह वहां है, सर्दी के लिए एक चमत्कारिक इलाज भी ढूंढेगा।

वास्तव में, सब कुछ बहुत सरल है, लेकिन कम प्रभावशाली नहीं है। GTI Mk7 आपके ड्राइविंग अनुभव को बेहतर बनाने के लिए कई तकनीकों की पेशकश करता है: अंतर इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के साथ यांत्रिक, इंजन समायोज्य वाल्व लिफ्ट के साथ संशोधित ई ढांचा समायोज्य गतिशीलता के साथ। तकनीकी विशेषज्ञों के अनुसार, विचार प्रबंधनीयता, प्रदर्शन और उपलब्धता में सुधार करना है। "कार वही करती है जो आप चाहते हैं," चेसिस मैनेजर कार्स्टन शोब्सडैट बताते हैं। ड्राइविंग डायनामिक्स विशेषज्ञ लार्स फ्रॉममिग कहते हैं, "आरामदायक महसूस करने में केवल कुछ किलोमीटर लगते हैं।" इस स्तर पर, इंजीनियर मुझे पार्श्व जी-बल में वृद्धि दिखाते हुए स्लाइड की एक श्रृंखला दिखाते हैं, सबसे अच्छा त्वरण और सबसे कम बहाव कोण (जर्मनों के पास इसके लिए एक विशेष शब्द है: "श्विमविंकेल") और, निश्चित रूप से, इस नए संस्करण का सबसे अच्छा लैप समय।

यह पता लगाने का समय आ गया है कि क्या वास्तविकता उम्मीदों पर खरी उतरती है। अभी नौ बजे हैं, और आज हमारे पास छह बजे तक का समय है। हमारे पास अतिरिक्त टायरों का एक सेट भी है। हम जिस वाहन का परीक्षण करेंगे प्रदर्शन पैकेज и मैनुअल ट्रांसमिशन, वह क्या कर रहा है कीमत मानक जीटीआई की तुलना में लगभग 1.000 यूरो और अतिरिक्त 10 एचपी, साथ ही एक इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित अंतर ईआई देता है ब्रेक बड़े सामने के पहिये 340/30 (व्यास/मोटाई)। यह उदाहरण भी है स्व-हवादार डिस्क रियर (प्रदर्शन पैक विकल्प),अनुकूली चेसिस नियंत्रण वैकल्पिक (एसीसी) तथा ड्राइवर प्रोफ़ाइल का चयन करना, सभी संस्करणों के लिए मानक, आपको एसीसी सेटिंग्स कॉन्फ़िगर करने की अनुमति देता है।

1.984 सीसी इंजन बिना चाबी के इसके बजाय, यह वैकल्पिक है)। से एक धीमी गड़गड़ाहट आ रही है दोहरी निकास वह तुरंत गोल्फ के जुझारू इरादे की घोषणा करता है, भले ही वह कम से कम शांत और विनम्र रहता हो। जीटीआई की पिछली तीन पीढ़ियों का रुख काफी नीचा रहा है और एमके7 उनके नक्शेकदम पर चल रहा है। पारंपरिक गोल गोल्फ बॉल स्टाइल शिफ्ट नॉब अब आधार पर बटनों के एक सेट के साथ क्रोम गोल्फ क्लब के ऊपर बैठता है।

सबसे दिलचस्प - शिलालेख के साथ मोड. इस पर क्लिक करने से ड्राइवर प्रोफ़ाइल चयन सक्रिय हो जाता है। केंद्रीय स्क्रीन विभिन्न मोड प्रदर्शित करती है: आराम, सामान्य शुरुआत, खेल, पारिस्थितिकी e निजी व्यक्ति. जब आपके पास चेन होती है तो आराम बहुत नरम लगता है, इसलिए मैं न्यूट्रल सेटिंग के साथ चेसिस की पहली छाप पाने के लिए नॉर्मल की कोशिश करता हूं। इस मोड मेंESP यह सक्रिय है और अंतर ढीला है।

पहला प्रभाव बहुत अच्छा है: यहां रैखिक नियंत्रण, ठोस और यथोचित मजबूत पैडल हैं। स्टीयरिंग तेज़, और गियरबॉक्स GTI Mk6 से छोटा और तेज़ है जिसे मैंने आज सुबह घर से हवाई अड्डे तक चलाया। स्टीयरिंग एक इलेक्ट्रिक मोटर को क्लासिक रैक और पिनियन सिस्टम के साथ जोड़ती है। रैक के दांतों के बीच की दूरी स्थिर नहीं है, बल्कि परिवर्तनशील है: इससे अत्यधिक भार के प्रति प्रतिक्रिया तेज हो जाती है और गति कम हो जाती है स्टीयरिंग व्हील एक चरम से दूसरे तक, लेकिन उच्च गति अस्थिरता के बिना जो आमतौर पर तेज रुख से जुड़ी होती है।

यह पता लगाने का समय आ गया है कि जीटीआई धीमे, तंग और द्वितीयक कोनों में कैसे व्यवहार करता है। सर मुझसे कहते हैं कि हैंडलबार को ऊपर से उठाओ और 270 डिग्री घुमाओ, लेकिन मुझे इसकी ज़रूरत नहीं है। अगले दौर में, मैं अपने हाथों को विहित स्थिति में रखता हूं और अपनी बाहों को 180 डिग्री पर क्रॉस करता हूं। मुझे लगभग कभी भी अपना हाथ पहिया से नहीं हटाना पड़ता, या तो ट्रैक पर या, जैसा कि मुझे बाद में पता चलेगा, सड़क पर। प्रभावशाली!

चूंकि गोल्फ अच्छा प्रदर्शन कर रहा है, इसलिए मैंने थोड़ी गति बढ़ाने का फैसला किया। स्पोर्ट मोड में एसीसी के साथ, सस्पेंशन सख्त है, स्टीयरिंग मजबूत है,त्वरक अधिक प्रतिक्रियाशील और अधिक संयमित ईएसपी। फ्रेम सख्त हो जाता है और जीटीआई फुटपाथ से चिपककर पहले तेज चिकेन के माध्यम से आसानी से दौड़ता है। जीटीआई अद्भुत गति के साथ सबसे तेज़ कोनों को हिट करता है, लेकिन यह हमेशा बहुत नियंत्रणीय होता है, इतना अधिक कि यदि आप पागल होने की कोशिश करते हैं या कोने के बीच में गैस पेडल से अपना पैर हटाने की कोशिश करते हैं, तो कार अभी भी लाइन से चिपकी रहेगी . . रियर ग्रिप अच्छी है, स्थिरता बेहतरीन है।

एक कोने से बाहर निकलते समय, अंतर उत्कृष्ट कर्षण की गारंटी देता है। एक बार जब आप शीर्ष पर पहुंच जाते हैं और जीटीआई के साथ अपना आउटगोइंग प्रक्षेप पथ निर्धारित कर लेते हैं, तो आप हर कोने पर पूरी ताकत लगाते हैं। वास्तव में थ्रॉटल को ख़त्म करने और अंतर के प्रभाव का पूरी तरह से आनंद लेने के लिए बहुत साहस और आत्मविश्वास की आवश्यकता होती है, लेकिन जब आप सीख जाते हैं कि इसे कैसे करना है, तो व्यवहार स्वाभाविक हो जाता है, भले ही वह थोड़ा सपाट और बारीकियों से रहित हो। यह उन लोगों के लिए एक प्रभावी लेकिन निराशाजनक मार्गदर्शिका है जिन्होंने श्रम को नियंत्रित करने के तरीके सीखने के लिए पिछले कुछ वर्षों में अपने दाहिने पैर की संवेदना में सुधार किया है।

इलेक्ट्रॉनिक छद्म-डिफरेंशियल की तरह ब्रेक लगाकर इसे समायोजित करने के बजाय, डिफरेंशियल उस पहिये को शक्ति भेजता है, जिसे इसकी सबसे अधिक आवश्यकता होती है। एक का उपयोग करें हाइड्रोलिक पंप एक बहु-डिस्क प्रणाली पर दबाव लागू करने के लिए जो पहियों को वितरित शक्ति को नियंत्रित करने के लिए नियंत्रण इकाई के साथ अंतर गियर और शाफ्ट के बीच घर्षण के रूप में कार्य करता है। "इस तरह हमें एक RevoKnuckle की जरूरत नहीं है," Frommig कहते हैं, पहिया पर टोक़ प्रतिक्रिया के प्रबंधन के लिए फोर्ड के दृष्टिकोण का जिक्र है। इंजीनियर इसे "टॉर्क वेक्टरिंग" कहना पसंद नहीं करते हैं, लेकिन जैसा कि वे हमें समझाते हैं, प्रभाव बहुत समान है: यह फ्रंट एक्सल को स्थिर करता है, रियर एक्सल पर "स्क्वीमविंकल" को कम करता है और सबसे बढ़कर, प्रतिकार करता है understeer. चेसिस और निलंबन समायोजन के प्रभारी मैनफ्रेड उलरिच बताते हैं, "इस प्रणाली के साथ, आपको बहुत तेज कोनों में स्थिरता के लिए ऑल-व्हील ड्राइव की आवश्यकता नहीं है।" Schebsdat, हालांकि, कहते हैं कि अनुमति देने के लिए संरचना को इस तरह से समायोजित करना संभव होगा ओवरस्टीयर ऑल व्हील ड्राइव के साथ। इन समायोजनों का परिणाम होगा "R”, 2013 के अंत तक अपेक्षित है।

चूँकि टायर ख़राब हालत में लगते हैं, मैं गोल्फ़ को वापस गड्ढों में लाता हूँ, ट्विन पर चढ़ता हूँ और बाहर चला जाता हूँ। जब मुझे सेंट-पॉल-ले-ड्यूरेंस के पास एक सुंदर खिंचाव मिलता है, तो असली चुनौती शुरू होती है: चौथे से बहुत सी सीधी रेखाएं, तीसरे पर करने के लिए मोड़, और दूसरे से हेयरपिन, डाउनहिल, छलांग और थोड़ी सी हलचल के साथ। इन शर्तों के तहत, ट्रैक पर होने वाली स्टीयरिंग प्रतिक्रिया की सटीकता और स्थिरता की पुष्टि की जाती है, और प्रतिक्रिया भी खराब नहीं होती है। आप हमेशा जानते हैं कि कोनों में प्रवेश करते और बाहर निकलते समय आपकी पकड़ किस प्रकार की है, और यह आपको ड्राइविंग के स्तर को बढ़ाने की अनुमति देता है। "हमें एक नया प्रकार मिल गया है आघात अवशोषक बेहतर एंटी-लिफ्ट गुणों के साथ पीछे की ओर, ”मैनफ्रेड उलरिच बताते हैं।

GTI Mk7 निश्चित रूप से Mk6 की तुलना में अधिक ऊबड़-खाबड़ मध्य-कोना है। यह कहना नहीं है कि यह बेहतर है - वास्तव में, ईमानदार होने के लिए, Mk6 के थोड़े मोटे रियर एक्सल ने अधिक महसूस किया - लेकिन यह Mk7 के स्थिर और नियंत्रित चरित्र के अनुरूप अधिक है। नया GTI बिजली की तरह तेज है, और इसकी अंतर्निहित दृढ़ता आपको अधिक से अधिक आक्रामक तरीके से ड्राइव करने के लिए प्रोत्साहित करती है। ब्रेक सड़क पर या ट्रैक पर लुप्त होने का मामूली संकेत नहीं दिखाते हैं, और फ्रेम कभी कंपन या हिलता नहीं है, लेकिन हमेशा दृढ़ और प्रबंधनीय रहता है।

मध्य रेंज में इंजन का टॉर्क अधिक होता है। परफॉरमेंस पैक के साथ GTI 350Nm उत्पन्न करता है, जो कि गोल्फ R Mk6 के समान है, और आगामी डीजल GTD से केवल 30Nm कम है। जबकि GTI Mk6 ने 100 सेकंड में 6,9 तक पहुंच हासिल की, Mk7 ने प्रदर्शन पैक संस्करण के लिए समय को घटाकर 6,4 सेकंड और मानक संस्करण के लिए 6,5 सेकंड कर दिया।

अब संशोधित EA888 इंजन हैसमायोज्य वाल्व लिफ्ट लेकिन आमतौर पर इन प्रणालियों से जुड़े प्रदर्शन को बढ़ावा देने के बिना। जबकि अधिक कुशल, ट्रांसमिशन अब आउटगोइंग मॉडल की तुलना में कम आकर्षक है, खासकर जब से यह Mk6 के उच्च रेव्स और उच्च पावर आउटपुट के साथ प्रतिस्पर्धा नहीं कर सकता है। पिछला GTI 211 hp पर चरम पर था। 5.300 आरपीएम पर, वर्तमान - 230 एचपी 4.700 आरपीएम पर। कई मायनों में, Mk7 एक डीजल की तरह अधिक व्यवहार करता है: त्वरक को मारने के बजाय टोक़ का बेहतर उपयोग करने के लिए थ्रोटल मध्यम गति से कम खुलता है। यह एक बहुत ही कुशल, लेकिन विशेष रूप से प्रभावशाली पावरट्रेन नहीं है।

ट्रैक पर लौटते हुए, मैं भटक जाता हूं और अपना रास्ता ढूंढने के लिए 50 किमी और चला जाता हूं। इस अप्रत्याशित स्थिति में, कार अपने स्वयं के एक और पहलू को उजागर करती है, और इसके नाम में उन दो अक्षरों की ऊंचाई से इसकी पूरी तरह से पुष्टि होती है: "जीटी"। में स्थानों चेकर्ड फैब्रिक में आरामदायक हैं, ड्राइविंग स्थिति आरामदेह फिर भी अत्यधिक समायोज्य, डायल स्पष्ट और सिस्टम हैं इंफोटेनमेंट यह पूरी तरह से है। शोर कम हो जाता है और सामान्य ड्राइविंग अधिक आराम से हो जाती है। अगर मैं इसे अपने घर से फ्रांस के लिए पूरी तरह से सवार करता हूं, तो मैं शर्त लगाता हूं कि मैं यहां आराम से आऊंगा और अभी भी इस पर चढ़ना चाहता हूं। अंत में, सड़क पर वापस, मैं तीन दरवाजे वाली कार लेता हूं - हमेशा प्रदर्शन पैकेज के साथ - और कुछ और चक्कर लगाता हूं। चेसिस पांच दरवाजों की तुलना में थोड़ा सख्त है, लेकिन सवारी कठोर नहीं लगती।

नई जीटीआई का आनंद लेने के कुछ घंटों के बाद, मेरा समय समाप्त हो गया है और तकनीकी विशेषज्ञ मेरे अनुभव सुनना चाहते हैं। सबसे पहले, मैं उन्हें बधाई देता हूं: GTI Mk7 हर तरह से Mk6 से बेहतर है। डिफरेंशियल और सस्पेंशन बहुत अच्छी स्थिति में। संतुलन, पकड़, चपलता... इस Mk7 में यह सब है। में पिछला धुरा यह सामने वाले हिस्से जितना तकनीकी नहीं है, लेकिन फिर भी प्रभावशाली है: यह सुरक्षा की भावना व्यक्त करता है जो आपको कोनों में अधिक आक्रामक तरीके से प्रवेश करने देता है, यह जानते हुए कि कार कुछ भी अप्रत्याशित नहीं करेगी।

जीटीआई के साथ मुख्य समस्या यह है कि यह आपको शामिल करने की पूरी कोशिश करता है। सबसे मज़ेदार फ्रंट-व्हील ड्राइव कॉम्पैक्ट के साथ, इसमें शामिल होने में समय लगता है, और ट्रैक और सड़क पर एक घंटे के बाद, मुझे पहले से ही यह आभास हो गया था कि मेरे लिए GTI के बारे में जानने के लिए और कुछ नहीं है। यह उस तरह की कार नहीं है जो आपको फिर से चलाने पर मजबूर कर दे: जिस Mk6 को मैं हवाई अड्डे से घर ले गया, वह उतनी ही मज़ेदार थी, अगर अधिक मज़ेदार नहीं। ईवीओ के बारे में जो मजेदार पहलू हमें बहुत पसंद है, उसे दबा दिया गया है: सबसे अच्छी स्पोर्ट्स कॉम्पैक्ट कार इस मायने में थोड़ी निराशाजनक है। भले ही आपके लिए गोल्फ जीटीआई के अलावा किसी अन्य कॉम्पैक्ट कार पर विचार करना कठिन हो, मैं आपको सलाह देता हूं कि आप अपने पूर्वाग्रह छोड़ दें और मेगन आरएस या ओपल एस्ट्रा ओपीसी को आजमाएं। आपको खुशनुमा आश्चर्य होगा।