तीन सिलेंडर, 1000 सीसी, टर्बो... परिचित लगता है
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ये दाइहात्सू तकनीकी विचार अतीत की बात हैं, लेकिन आज वे चिंतन के लिए एक अच्छा आधार हैं।
कई ऑटोमोटिव कंपनियां और उपठेकेदार अब आंतरिक दहन इंजनों के लिए लचीले वर्कफ़्लो विकसित कर रहे हैं, जिसमें टू-स्ट्रोक मोड पर स्विच करना भी शामिल है। फॉर्मूला 1 के लिए इसी तरह की तकनीकों पर चर्चा की जा रही है। ऐसी प्रक्रिया की आधुनिक व्याख्या में संपीड़ित हवा से गैसों को जबरन भरना और शुद्ध करना शामिल है। ऐसी प्रौद्योगिकियाँ कैमकॉन और फ़्रीवाल्व जैसी कंपनियों द्वारा विकसित की जा रही हैं, जिन्होंने अपने प्रयासों को लचीली इलेक्ट्रिक और वायवीय वाल्व एक्चुएशन सिस्टम पर केंद्रित किया है। अगर हम समय में पीछे जाएं तो पाते हैं कि टू-स्ट्रोक डीजल इंजन लंबे समय से इसी तरह काम कर रहे हैं। यह सब छोटी कार कंपनी दाइहात्सु की यादें ताजा करता है, जो अब टोयोटा के स्वामित्व में है, जिसने XNUMX और XNUMX के दशक में कुछ दिलचस्प तकनीकी विचार तैयार किए थे।
तीन-सिलेंडर इंजन टर्बोचार्जिंग के लिए आदर्श है
आज, तीन-सिलेंडर, एक-लीटर विस्थापन इंजन का नियम है, इनोवेटर फोर्ड ने इस वास्तुकला को पेश करने का साहस किया और इसमें सर्वश्रेष्ठ में से एक बना हुआ है। हालाँकि, अगर हम ऑटोमोटिव इतिहास के इतिहास में थोड़ा गहराई से जाएँ, तो हम पाते हैं कि वैश्विक ऑटोमोटिव उद्योग में ऐसा समाधान नया नहीं है। नहीं, हम तीन-सिलेंडर इकाइयों के बारे में बात नहीं कर रहे हैं, जिन्होंने द्वितीय विश्व युद्ध से पहले भी DKW जैसी कंपनियों की बदौलत दो-स्ट्रोक संस्करण में प्रासंगिकता हासिल की थी। लघु 650 सीसी इंजनों के लिए नहीं। केई-कारों के लिए देखें, जिन्हें अक्सर टर्बो के साथ जोड़ा जाता है। यह एक लीटर का तीन सिलेंडर वाला पेट्रोल टर्बो इंजन है। और यह जापानी कंपनी दाइहात्सू का काम है, जो 1984 में अपने चारेड के लिए एक समान इंजन पेश करती है। सच है, उस समय छोटे IHI टर्बोचार्जर से लैस G11 में केवल 68 hp था। (जापान के लिए 80 एचपी), प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड इंजन पर आधारित, इसमें कोई इंटरकूलर नहीं है और यह आकार में कमी का पालन नहीं करता है, लेकिन व्यवहार में यह अभी भी एक अभिनव समाधान है। बाद के संस्करणों में, यह इंजन अब 105 एचपी होगा। इससे भी दिलचस्प तथ्य यह है कि 1984 में
दाइहात्सु ने समान वास्तुकला और विस्थापन के साथ-साथ 46 एचपी वाला एक डीजल टर्बो इंजन भी बनाया है। और 91 एनएम का टॉर्क। बहुत बाद में, VW ने अपने छोटे मॉडलों के लिए डीजल तीन-सिलेंडर इकाई का उपयोग किया, लेकिन 1.4 TDI में 1400 cc (लूपो 3L संस्करण में 1200) तक का विस्थापन था। अधिक आधुनिक समय में, यह 3 लीटर के विस्थापन के साथ बीएमडब्ल्यू का तीन-सिलेंडर डीजल बी37 है।
और मैकेनिकल और टर्बोचार्जर के साथ टू-स्ट्रोक डीजल
बारह साल बाद, 1999 में, फ्रैंकफर्ट मोटर शो में, दाइहात्सू ने सिरियन 2सीडी में 60-लीटर, तीन-सिलेंडर, डायरेक्ट-इंजेक्शन डीजल इंजन के रूप में भविष्य के डीजल के लिए अपने दृष्टिकोण का अनावरण किया। दाइहात्सू का क्रांतिकारी विचार संचालन का दो-स्ट्रोक सिद्धांत था, और चूंकि इन मशीनों पर केवल निकास गैसों को साफ करने और सिलेंडर को ताजी हवा से भरने के लिए दबाव डाला जा सकता था, इसलिए प्रोटोटाइप ने लगातार उच्च प्रदान करने के लिए एक संयुक्त यांत्रिक और टर्बोचार्जर प्रणाली का उपयोग किया। दबाव का स्तर. वर्तमान में, डीजल इंजन डिजाइनरों के प्रयास कुशल गैस सफाई प्रणाली बनाने पर केंद्रित हैं, लेकिन दाइहात्सू का विचार जल्द ही और भी अधिक किफायती डीजल बनाने के अवसर के रूप में फिर से प्रासंगिक हो गया। यह सच है कि इस तरह के सिद्धांत के लिए हाई स्पीड ऑटोमोटिव डीजल में अधिक जटिल प्रक्रिया नियंत्रण (जैसे ईजीआर) की आवश्यकता होती है, लेकिन हम अभी भी उल्लेख कर सकते हैं कि वर्तमान में सबसे कुशल ताप इंजनों में से एक पुनर्योजी थर्मल सिस्टम और शटडाउन दक्षता के साथ समुद्री दो-स्ट्रोक डीजल हैं। XNUMX%.
गौरतलब है कि 1973 में दाइहात्सू ने तीन पहियों वाली इलेक्ट्रिक ट्राइसाइकिल टिपिंग मोटरसाइकिल पेश की थी।
