तीन सिलेंडर

क्या होगा अगर यह एक उत्कृष्ट मोटरसाइकिल इंजन था?

अतीत में हम 3-सिलेंडर 2-स्ट्रोक, कावासाकी, सुजुकी और मोटोबेकेन पर ऑनलाइन, या होंडा पर वी-आकार के बारे में जानते हैं। वास्तव में, होंडा के लिए, ये रैखिक मोटर थे, जिनके सिलेंडर चौड़ाई प्राप्त करने के लिए कंपित थे। प्रति पुतला केवल एक कनेक्टिंग रॉड था, और प्रत्येक सिलेंडर का अपना स्वतंत्र पंप आवरण था। ये इंजन 400 रोड पीएसए और 500 आरएस और एनएस जीपी से लैस थे। एक अजीब विवरण, उपयोग किए गए लेआउट उल्टे थे: 2 क्षैतिज सिलेंडर और सड़क पर एक लंबवत, जीपी में विपरीत। संभवत: रिलैक्सेशन पॉट्स के गुजरने और निकलने वाली गर्मी से जुड़े मुद्दों पर...

संक्षेप में, इन दिनों तीन-सिलेंडर इंजन ऐसे इंजन होते हैं जिनकी पाल में हवा होती है, लेकिन उन सभी की वास्तुकला समान होती है: एक इन-लाइन इंजन और निश्चित रूप से एक 4-स्ट्रोक चक्र, क्योंकि दो-स्ट्रोक में अब हवा नहीं होती है इसकी पाल...

सभी के लिए एक, सभी ऑनलाइन!

कंपन और चक्रीय नियमितता के संदर्भ में इष्टतम अंशांकन के लिए, क्रैंककेस को नियमित संचालन के लिए हर 120 ° पर रखा जाता है, हर 240 ° (एक मोड़ / 2) को जलाता है। 70/80 के दशक में Laverda ने 180 ° तीन-सिलेंडर 1000 जारी किया, जिसका इंजन 120 ° के बाद के संस्करणों की तुलना में बहुत अधिक "विशेषता" था। स्पैनिश थ्री-स्ट्रोक में एक के बाद एक "जोटा" नाम की यह कार अपवाद बनी हुई है।

GP . में 4-स्ट्रोक तीन-सिलेंडर

तीन-सिलेंडर इंजन ने भी जीपी में शानदार प्रदर्शन किया, पहले 4 चरणों में, शानदार एमवी अगस्ता युग में, और फिर 2 चरणों में। इसका अतीत इतना गौरवशाली है कि आज भी 800 F3 प्रसिद्ध MV3 350 (1965) और 500 (1966) के हैं। 500 ने लगभग 80 hp विकसित किया। 12 आरपीएम पर और 000 किमी / घंटा से अधिक। उसने 270 और 6 के बीच कम से कम 1966 विश्व खिताब जिआकोमो एगोस्टिनी के हाथों जीते! यदि वर्चुअल मशीनें इस फेटिश आर्किटेक्चर को अपने हाथ में ले लेती हैं, तो आधुनिक इंजन में एक काउंटर-रोटेटिंग क्रैंकशाफ्ट होता है जो मोटरसाइकिल के जाइरोस्कोपिक प्रभाव को कम करता है और इसकी चपलता को बढ़ाता है।

हमने हाल ही में फोर-स्ट्रोक में अपग्रेड के दौरान तीन-सिलेंडर जीपी को फिर से देखा। 2003 में, हालांकि, एक अप्रिलिया क्यूब के रूप में प्रच्छन्न, यह वीएम की तुलना में बहुत कम आश्वस्त था। वास्तव में, यह तंत्र सापेक्ष संकीर्णता और मोड़ लेने की क्षमता को जोड़ता है और इसलिए अपेक्षाकृत बड़ी विशिष्ट शक्तियों का विकास करता है। "अपेक्षाकृत" शायद क्यूबा समस्या का हिस्सा है, क्योंकि अब आपको अपने जीपी में खुद को मजबूर करने के लिए अत्यधिक गति तक पहुंचना होगा।

ऐसे मोड जो आर्किटेक्चर के साथ असंगत हैं जो विस्थापन को पर्याप्त रूप से विभाजित नहीं करते हैं। यह पिस्टन के रैखिक वेगों को दंडित करता है, जैसा कि हम बाद में चर्चा करेंगे। 88,6 X 53,5 पसलियों की "घोषणा" के साथ, क्यूब 15 आरपीएम को पार करने के लिए संघर्ष करता रहा। आहार बहुत कम है, एक संकीर्ण सीमा के साथ। परिणाम एक क्रूर इंजन था जिसने पकड़ और ड्राइविंग में आसानी को बाधित किया।

समानक

यही कारण है कि सुपरस्पोर्ट श्रेणी में, एसबीके की तरह, तीन सिलेंडरों ने 4 सिलेंडरों पर ऑफसेट लाभ प्राप्त किया है। तो हमने एमवी तीन सिलेंडरों के 675 सीसी स्ट्रोक और 3 सीसी 600 सिलेंडर के मुकाबले ट्रायम्फ को देखा। एसबीके में 3 4-सिलेंडर, 750 तीन-सिलेंडर और 4 ट्विन-सिलेंडर के दौरान। इसने पेट्रोनास को एक उल्टे इंजन के साथ एक दिलचस्प 900 का उपयोग करने की अनुमति दी: उलटा (पीछे का निकास, सामने का प्रवेश द्वार और सिलेंडर पीछे की ओर झुके हुए)। "तीन पैर" का अच्छा उदाहरण।

धीरज का नियम 600 चार सिलेंडर है, लेकिन तीन सिलेंडरों के लिए 750 सेमी 3 से अधिक होना आवश्यक है। जीपी में अंतर नहीं पाया गया, खासकर आज, जब नियम अधिकतम 4 सिलेंडर और 81 मिमी से अधिक का बोर नहीं निर्धारित करते हैं। वास्तव में, तीन-सिलेंडर जीपी के आयाम, सबसे अच्छे रूप में समायोज्य, 81 X 48,5 मिमी या अधिकतम गति लगभग 17 आरपीएम की पिस्टन रैखिक गति 000 मीटर/सेकेंड होगी। अधिकतम अश्वशक्ति के अलावा, शायद थोड़ा सा निष्पक्ष, सावधान रहना बहुत तेज़ है, प्रति सीजन अनुमत इंजनों की संख्या के साथ असंगत है। इस प्रकार, कठिनाइयों की तलाश के अलावा, अगली सूचना तक कोई भी तीन-सिलेंडर किराए पर नहीं लेगा।

छोटा लेकिन मजबूत

जब रोड रेसिंग और स्पोर्ट्स की बात आती है, तो ट्रिपल इन मुद्दों को नजरअंदाज कर देता है। वह अपनी कॉम्पैक्टनेस के साथ खेलते हैं (800 मेगावाट केवल 52 किलो वजन का होता है!) मोटरसाइकिलों की सेवा के लिए जो हमेशा उनकी ट्यूनिंग के लिए बहुत ही रोमांचक होते हैं, जो उन्हें एक बहुत ही सुखद थ्रॉटल प्रतिक्रिया और वास्तविक उपस्थिति देता है। यह प्रसिद्ध इंजन मैनुअल के कर्व्स द्वारा प्रमाणित है। सबसे पहले, हम 1616cc (3 X 3cc) तीन-सिलेंडर इंजन के तात्कालिक टॉर्क का पता लगाते हैं।

603 एनएम पर शिखर हैं, जबकि अगले वक्र पर 4 सिलेंडर 2155 (4 एक्स 538 सेमी3), जो फिर भी एक उच्च औसत टोक़ (180 एनएम बनाम 135) विकसित करते हैं, केवल 425 एनएम तात्कालिक अधिकतम टोक़ है। !

संक्षेप में, कम विस्थापन और कम औसत टोक़ के साथ, तीन-सिलेंडर तात्कालिक टोक़ शिखर 4-सिलेंडर इंजन की तुलना में बहुत अधिक हैं, जिसका अर्थ है पायलट के लिए अधिक रोमांच।

निष्कर्ष

चाहे वह ट्रेल माउंट, रोडस्टर या स्पोर्ट्स कार माउंट हो, यह एक आकर्षक इंजन है जो चार-सिलेंडर से छोटा और हल्का है। गुण जो उसे दो या चार पहियों पर उज्ज्वल भविष्य का वादा करते हैं। दरअसल, धीरे-धीरे इसे आधुनिक कारों के हुड के तहत 1000 या 1200 सेमी 3 के सुपरचार्जिंग वाले संस्करणों में भी लगाया जा रहा है। निश्चित रूप से, उसने हमें आश्चर्यचकित करना समाप्त नहीं किया है!