तीन सिलेंडर इंजन। समीक्षा और आवेदन

Fiat 126p में दो सिलेंडर वाला इंजन था, और यह काफी था, क्योंकि डंडे अपने बच्चों को शहर, समुद्री छुट्टियों और यहां तक ​​कि तुर्की, इटली या फ्रांस तक ले गए थे! तो क्या कई इंटरनेट उपयोगकर्ताओं द्वारा तीन-सिलेंडर संस्करण की इतनी आलोचना की गई है कि वास्तव में ड्राइविंग आराम की आवश्यकताओं पर पर्यावरणीय सपनों की अधिकता है?

कुछ साल पहले तीन-सिलेंडर इंजन

जिस किसी को भी 1-107 Toyota Aygo, Citroen C2005, या Peugeot 2014 गैसोलीन कार चलाने का अवसर मिला है, वह शायद 1,0 तीन-सिलेंडर इंजन की संस्कृति को याद करता है। दूर जाने पर ऐसा लगा कि इंजन टूट जाएगा, फट जाएगा, फट जाएगा। केवल जब इंजन की गति लगभग 2000 आरपीएम तक पहुंच गई, तो यूनिट का स्तर इस हद तक बढ़ गया कि ड्राइवरों को यह आभास हो गया कि वे "प्रतिस्थापन कार" चला रहे थे, न कि "अनन्य घास काटने की मशीन"। तो क्या हुआ अगर तकनीकी डेटा लगभग 70 लीटर की शक्ति का संकेत देता है। क्रैंक इंजन" जो लोड करते समय हमारे पास था। तब से, मेरे (और कई इंटरनेट उपयोगकर्ताओं के) तीन-सिलेंडर इंजनों के प्रति घृणा का जन्म हुआ।

न्यूनीकरण एक पारिस्थितिक मार्ग है, बहुत कांटेदार और कष्टप्रद

चूंकि ईंधन की कम खपत हासिल करना हर निर्माता का एक नियम-संचालित जुनून बन गया है, इसलिए डाउनसाइज़िंग का सिद्धांत विकसित किया गया है, अर्थात। इसकी शक्ति को बढ़ाते हुए इंजन के आकार में कमी। इस समाधान का उद्देश्य ईंधन की खपत को कम करने के साथ-साथ CO2 उत्सर्जन को कम करना था।

इस प्रणाली के विकास को और अधिक उन्नत बिजली प्रणालियों द्वारा संभव बनाया गया है, और यह तकनीक प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन और एक टर्बोचार्जर पर आधारित है। प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन दक्षता के लाभ के साथ दहन कक्ष में वायु-ईंधन मिश्रण का एक समान और सटीक परमाणुकरण प्राप्त करता है, और टर्बोचार्जर के लिए धन्यवाद, हमें त्वरण कूद के बिना एक अधिक रैखिक शक्ति वक्र मिलता है।

दुर्भाग्य से, उन इंजनों के साथ स्थिति और भी खराब है जिनमें टर्बोचार्जर नहीं है। हालांकि नए इंजेक्शन सिस्टम और इंजेक्शन और इग्निशन मैप्स 95 एनएम के टॉर्क की अनुमति देते हैं, जो पहले से ही कम रेव रेंज में उपलब्ध है, इंजन को शुरुआत से लेकर लगभग 1500-1800 आरपीएम तक चलाना अभी भी बहुत सुखद नहीं है। हालांकि, जैसा कि निर्माताओं ने दावा किया है, इंजीनियरों ने पिछले तीन-सिलेंडर इंजनों की तुलना में कनेक्टिंग रॉड्स के डिजाइन में चलती जनता को कम करने में कामयाबी हासिल की है, और कनेक्टिंग रॉड्स और पिस्टन नीचे गाइड के साथ वजन के लिए इतने अनुकूलित हैं कि आराम का त्याग किए बिना, आमतौर पर इंजनों पर इस्तेमाल किए जाने वाले बैलेंस शाफ्ट को तीन सिलेंडरों के साथ डिस्पेंस किया जा सकता है। हालाँकि, यह एक सिद्धांत है। XNUMX वीं शताब्दी के दूसरे दशक में, हमें ध्यान देना चाहिए: ये इंजन वास्तव में बीस साल पहले की तुलना में बहुत बेहतर हैं, लेकिन अभी भी उनके और चार-सिलेंडर संस्करणों के बीच एक वास्तविक रसातल है।

सौभाग्य से, बिना टर्बाइन वाली इकाइयाँ केवल ए-सेगमेंट कारों (अप!, सिटिगो, सी1) और सबसे सस्ते बी-सेगमेंट संस्करणों में पाई जाती हैं, अर्थात। मॉडल जो धीरे-धीरे और मुख्य रूप से शहर में संचालित होते हैं।

यदि कोई बेहतर ड्राइविंग प्रदर्शन के साथ बी-सेगमेंट कार लेना चाहता है, तो अब वह इस सेगमेंट का अधिक महंगा संस्करण खरीद सकता है, टर्बोचार्ज्ड इंजन के साथ, और साथ ही एक उच्च इंजन संस्कृति (उदाहरण के लिए, निसान माइक्रा विसिया) + इंजन के साथ लागत 1.0 71KM - PLN 52 और 290 टर्बो 0.9 HP - PLN 90)।

तीन सिलेंडर - टर्बाइन और आधुनिक तकनीक

आज बाजार में उपलब्ध इंजनों की एक बड़ी संख्या टर्बोचार्ज्ड है। VW समूह के सबसे लोकप्रिय इंजनों के मामले में, ये निम्नलिखित क्षमता वाली 1.0 इकाइयाँ हैं: 90 KM, 95 KM, 110 KM और 115 KM, ओपल में ये 1.0 KM और 90 KM के साथ 105 इंजन हैं, और में पीएसए समूह के संस्करण का मामला - 1.2 प्योरटेक इकाइयां 110 और 130 एचपी . की शक्ति के साथ नए शोध के एक उदाहरण के रूप में, यह VW इकाई के डिज़ाइन डेटा का हवाला देने योग्य है:

इंजन में चार-वाल्व सिलेंडर हेड एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बना है। वाल्व 21 डिग्री (इनलेट) या 22,4 डिग्री (निकास) पर स्थित होते हैं और रोलर टैपेट द्वारा संचालित होते हैं। एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड को सिलेंडर हेड में एकीकृत किया गया है क्योंकि डिजाइन इंजन को इष्टतम ऑपरेटिंग तापमान तक तेजी से पहुंचने की अनुमति देता है। चूंकि एग्जॉस्ट पोर्ट सिर के अंदर केंद्र निकला हुआ किनारा पर अभिसरण करते हैं, ठंड शुरू होने के दौरान शीतलक तेजी से गर्म होता है। हालांकि, सामान्य ऑपरेशन के दौरान, एग्जॉस्ट गैस स्ट्रीम तेजी से ठंडी होती है, जिससे इंजन लैम्ब्डा = 1 के इष्टतम ईंधन-से-वायु अनुपात के साथ काम कर सकते हैं। नतीजतन, निकास उत्सर्जन कम हो जाता है और ईंधन की खपत कम हो जाती है।

ऐसा लगता है, इसलिए, तकनीकी रूप से आदर्श है, लेकिन ...

हर इंजन फिट नहीं होता... हर कार

दुर्भाग्य से, "हरित मानकों" के उपयोग के लिए इस पर्यावरण अभियान ने तीन-सिलेंडर इंजन को सभी बीमारियों का इलाज बना दिया है। पोलैंड की तुलना में उच्च पर्यावरण संस्कृति वाले देशों में (जहां कार स्क्रैप, जिसने सभ्यता के देशों में अपना समय दिया है, बिना नियंत्रण के खुली बाहों के साथ आयात किया जाता है), उत्सर्जन मानक लागू होते हैं और नए पर्यावरण मॉडल को सीओ 2 उत्सर्जन में वृद्धि वाले संस्करणों की तुलना में अधिक बढ़ावा दिया जाता है . हालांकि, अक्सर यह सिर्फ "कागजी कार्रवाई" होती है।

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कई 208-सिलेंडर टॉडलर कारों का परीक्षण करने का अवसर मिला, जैसे: अप!, सिटिगो, स्कोडा रैपिड, प्यूज़ो 3, ओपल कोर्सा, सिट्रोएन सी3 और सी1.0 एयरक्रॉस, मुझे लगता है कि 110-सिलेंडर इंजन वास्तव में एक बढ़िया विकल्प हैं (विशेषकर) टर्बो विकल्प)। न केवल गैस पेडल पर हल्के टैप के साथ कारें वास्तव में ईंधन-कुशल हैं, बल्कि सख्ती से ड्राइविंग करते समय, आप त्वरण के दौरान टर्बोचार्जिंग और "किक" के लाभों का अनुभव कर सकते हैं। इसके अलावा, इन मॉडलों को आमतौर पर शहर में उपयोग किए जाने वाले संस्करण और छोटे सप्ताहांत चढ़ाई के लिए माना जाता है। मुझे 4,7 100 किमी डीएसजी इंजन के साथ स्कोडा रैपिड की विशेष रूप से अच्छी यादें हैं, जो मॉडल के आकार (गर्मियों में परीक्षण किया गया था जब मैंने बाइक को अंदर लोड किया था), ईंधन की खपत और ड्राइविंग गतिशीलता के कारण आदर्श था। (आखिरकार, यह एक बड़ी कार है, और इसने 55 l / XNUMX किमी की खपत की), और ... XNUMX-लीटर ईंधन टैंक।

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हालांकि, बड़ी कारों में छोटे तीन-सिलेंडर इंजन का उपयोग पूरी तरह से गलतफहमी है। जैसा कि मैंने DSG गियरबॉक्स के साथ स्कोडा ऑक्टेविया 1.0 115 KM पर परीक्षण किया, ड्राइविंग एक किफायती सुचारू गति नहीं है, लेकिन हर ट्रैफिक लाइट पर एक क्रियात्मक शुरुआत है। यह कम प्री-टर्बो टॉर्क के कारण है। नतीजतन, ड्राइविंग करते समय, हम एक भारी, बड़ी कार को स्थानांतरित करने के लिए गैस जोड़ते हैं और ... कुछ भी नहीं। इसलिए हम अधिक गैस डालते हैं, टर्बाइन अंदर आती है और... हमें पहियों पर टॉर्क की मात्रा मिलती है जो हमें ट्रैक्शन को तोड़ने के लिए मजबूर करती है। यह विशेषता है कि इस इंजन वाला संस्करण अन्य मॉडलों की तुलना में शहर में अधिक किफायती नहीं था, लेकिन राजमार्ग पर यह कम ऊर्जावान, कम लचीला और ... - अत्यधिक तनावग्रस्त - अधिक ईंधन-गहन था।

राज्य सरकारों की पर्यावरणीय आकांक्षाओं के अवतार के रूप में "छोटी हरी मोटर" का यह प्रस्ताव वर्तमान में एक वास्तविक संकट है। कैसे समझाएं कि स्कोडा ऑक्टेविया मॉडल 1.0 115K (3-सिल), 1.5 150KM और 2.0 190KM गैसोलीन इंजन (245 RS घटकों के एक महत्वपूर्ण पुनर्निर्माण के साथ जुड़ा हुआ है) का उपयोग करता है, और ओपल एस्ट्रा 1.0 105KM (3-सिल। cyl), 1.4 125 किमी, 14 150 किमी और 1.6 200 किमी, जबकि Peugeot 3008 SUV में 1.2 130 किमी (3-सिलेंडर) और 1.6 180 किमी इंजन हैं? इंजन की आपूर्ति में इतना बड़ा फैलाव कम CO2 उत्सर्जन प्राप्त करने की इच्छा और कम (कागज) विकल्प पर छूट के माध्यम से बाजार में अल्ट्रा-सस्ती पेशकश प्राप्त करने की इच्छा का परिणाम है। यह विशेषता है कि सबसे कमजोर 3-सिलेंडर इंजन वाले संस्करण आमतौर पर केवल सबसे सस्ते उपकरण विकल्पों में होते हैं।

ग्राहक राय

फिलहाल, आधुनिक तीन-सिलेंडर इंजन वाले मॉडल कई राय खोजने के लिए थोड़े समय के लिए बाजार में हैं, लेकिन यहां कुछ हैं:

सिट्रोएन सी3 1.2 82 किमी - तीन सिलेंडर सुनाई देते हैं, लेकिन मुझे व्यक्तिगत रूप से कोई आपत्ति नहीं है। 90/100 की गति बढ़ना ठीक है और यह सामान्य है। आखिरकार, ये केवल 82 घोड़े हैं, इसलिए चमत्कार की अपेक्षा न करें। इंजन छोटा, सरल, कंप्रेसर के बिना है, इसलिए मुझे आशा है कि यह आपको लंबे समय तक चलेगा ”;

वोक्सवैगन पोलो 1.0 75 एचपी - "किफायती इंजन, केवल एक ठंडी शुरुआत पर गुर्राता है। एक व्यस्त शहर में, बिना किसी समस्या के राजमार्गों पर, 140-150 किमी / घंटा बिना हवेल के ";

स्कोडा ऑक्टेविया 1.0 115 एचपी - "शहर के चारों ओर ड्राइविंग के विपरीत, राजमार्ग पर एक कार कम मात्रा में ईंधन जलाती है, यहाँ परिणाम बहुत निराशाजनक है" (शायद, उपयोगकर्ता राजमार्ग पर अल्ट्रा-शांत ड्राइविंग के लिए प्रवण है - बीके);

स्कोडा ऑक्टेविया 1.0 115 एचपी "यह अच्छी तरह से घूमता है और शक्ति वास्तव में काफी कम है। ज्यादातर मैं अकेले यात्रा करता हूं, लेकिन मैंने अपने परिवार (5 लोगों) के साथ यात्रा की और मैं इसे कर सकता हूं। मुझे 160 किमी / घंटा की गति से ऊपर शक्ति की कमी महसूस होने लगती है। कान्स - वह पेटू है ";

प्यूज़ो 3008 1.2 130 किमी “और स्वचालित के साथ सर्वोत्कृष्ट 1.2 शुद्ध तकनीकी इंजन एक विफलता है, और शहरी चक्र में औसत ईंधन की खपत सामान्य उपयोग में 11 से 12 लीटर है। 90 किमी / घंटा पर ट्रैक पर 7,5 लीटर तक नीचे जाना संभव है। कार में एक व्यक्ति के साथ अपेक्षाकृत गतिशील ”;

प्यूज़ो 3008 1.2 130 किमी - "इंजन: यदि दहन के लिए नहीं, तो इतने छोटे इंजन की गतिशीलता काफी संतोषजनक है।"

परिस्थितिकी

चूंकि तीन-सिलेंडर इंजन वाली कारें उत्सर्जन को कम करने के लिए पर्यावरण की मांगों का जवाब होनी चाहिए, यह जलवायु परिवर्तन पर अंतर सरकारी पैनल (आईपीसीसी) के सम्मेलन में मुझे प्राप्त तथ्यों को याद करने लायक है। तब यह बताया गया कि 1 लीटर गैसोलीन जलाने पर 2370 ग्राम CO₂ बनता है, जिसका अर्थ है कि कम ईंधन की खपत करने पर कारें अधिक पर्यावरण के अनुकूल हो जाती हैं। व्यवहार में, शहर में, ये हाइब्रिड होंगे, और राजमार्ग पर, बड़े इंजन वाली कारें न्यूनतम भार के साथ चलती हैं (उदाहरण के लिए, मज़्दा 3 में केवल 1.5 100-हॉर्सपावर के इंजन और दो लीटर का इंजन 120 hp / 165 hp है। ). इस प्रकार, तीन-सिलेंडर संस्करण केवल एक "कागजी काम" है जो नियमों का पालन करना चाहिए, लेकिन वास्तव में विधायक द्वारा नियमों को अपनाने और पारिस्थितिकी, ईंधन की खपत और उपयोगकर्ता द्वारा महसूस किए गए ड्राइविंग आराम की अपेक्षाएं बहुत अलग हैं।

इसके अलावा, यह याद रखने योग्य है कि यह मोटर वाहन उद्योग नहीं है जो प्रकृति का सबसे बड़ा विध्वंसक है। IPCC के सटीक अनुमानों के अनुसार, दुनिया में CO₂ उत्सर्जन के स्रोत इस प्रकार हैं: ऊर्जा - 25,9%, उद्योग - 19,4%, वानिकी - 17,4%, कृषि - 13,5%, परिवहन - 13,1%, खेत - 7,9%। , सीवेज - 2,8%। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि परिवहन के रूप में दिखाया गया मूल्य, जो कि 13,1% है, कई कारकों से बना है: कार (6,0%), रेलवे, विमानन और शिपिंग (3,6%), और ट्रक (3,5, XNUMX%)।  

इस प्रकार, कारें दुनिया में सबसे बड़ी प्रदूषक नहीं हैं, और छोटे इंजनों की शुरूआत से निकास उत्सर्जन की समस्या का समाधान नहीं होगा। हां, छोटी कारों के मामले में कुछ पैसे बचाना आकर्षक हो सकता है जो ज्यादातर शहर के आसपास चलती हैं, लेकिन एक बड़े परिवार के मॉडल में तीन-सिलेंडर इंजन एक गलतफहमी है।