टोयोटा औरिस 1.6 डुअल वीवीटी-आई लूना

पहली पंक्तियाँ डिजाइनरों द्वारा केंद्रीय कगार पर खींची गईं, जिसने नई औरिस में अग्रणी भूमिका निभाई। रिज बड़ा, चमकीला, गियर लीवर को सहारा देने के लिए सही जगह पर है, लेकिन पहले यात्रियों के घुटनों के रास्ते में कुछ भी नहीं आता है।

आप आर्क के नीचे वॉलेट या फोन भी रख सकते हैं। संक्षेप में: असामान्य, लेकिन सुंदर और उपयोगी। हालांकि यह अजीब लगता है कि डिजाइनरों ने पहले इंटीरियर में पेंसिल का इस्तेमाल किया (ठीक है, सामान्य ज्ञान नहीं, हम सभी जानते हैं कि वे कंप्यूटर एडेड डिजाइन प्रोग्राम चलाते हैं), यह समझ में आता है। आप अपना अधिकांश समय कार चुनने और उसमें से पैसे निकालने में कहाँ व्यतीत करते हैं? बाहर, कार के बगल में? नहीं, पहिए के पीछे! इसलिए यह कहना उचित है कि आपको इस बारे में चिंता करने की ज़रूरत नहीं है कि बाहरी कैसा दिखता है क्योंकि आपके पास पहिया के पीछे बहुत कुछ नहीं है, लेकिन इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि मालिक और इंटीरियर मैनेजर के रूप में, आप रॉयल्टी की तरह महसूस करते हैं। और ऑरिस के मालिक को वहां अच्छा लगता है।

अच्छी तरह से समायोज्य स्टीयरिंग व्हील (आगे और पीछे दोनों) और ऊंचाई-समायोज्य सीट के लिए धन्यवाद, कोरोला में ड्राइविंग की स्थिति बेहतर है। ठीक है, हम इसकी तुलना कोरोला से नहीं करेंगे, क्योंकि ऑरिस को ज्यादातर गतिशील (युवा?) ड्राइवरों के लिए अपील करने वाला माना जाता है, जबकि कोरोला को वृद्ध जोड़ों या यहां तक ​​कि परिवारों को अपील करने वाला माना जाता है, लेकिन दोनों समान हैं कि कुछ समानताएं चोट नहीं पहुंचा सकतीं।

डैशबोर्ड का आकार और डैशबोर्ड पर ऑप्टिट्रॉन तकनीक भी ऑरिस को बाहरी कर्व्स की तुलना में अंदर से लगभग फ्रेश बनाती है। डायल त्रि-आयामी हैं, जैसे कि वे ड्राइवर के सामने स्तरित हों। हो सकता है कि वे सभी को पसंद न हों, लेकिन मैं आपको आश्वस्त कर सकता हूं कि यह पारदर्शी और तार्किक है। दो डायल के अंदर एक ईंधन स्तर, शीतलक तापमान और माइलेज सेंसर, साथ ही एक ऑन-बोर्ड कंप्यूटर भी स्थापित किया गया था।

टोयोटा ने यारिस के समान गलती नहीं की जब वे दिन के समय चलने वाली रोशनी (और इसलिए डैशबोर्ड पर दिन चलने वाली रोशनी) को "भूल गए", लेकिन बच्चे की तरह, उन्होंने ऑनबोर्ड कंप्यूटर को दूर से नियंत्रित करने के लिए एक बटन स्थापित किया। ड्राइवर। ... स्टीयरिंग व्हील पर लीवर के बजाय, ट्रिप कंप्यूटर को केवल स्टीयरिंग व्हील (डैशबोर्ड के नीचे) के पीछे स्विच किया जा सकता है, जो कि ड्राइविंग करते समय ऐसा करने पर समय लेने वाली, असुविधाजनक और खतरनाक है। लेकिन यारिस के साथ समानताएं यहीं खत्म नहीं हुईं। जैसा कि खरीदारों को यारिस के लिए अच्छी समीक्षा मिली (जैसा कि अच्छी बिक्री से पता चलता है), टोयोटा ने बड़ी ऑरिस के साथ भी ऐसा ही किया।

डैशबोर्ड पर सामग्री समान है, हम पहले से ही यात्री के सामने दो बंद बॉक्स देख चुके हैं, साथ ही यात्री सीट के नीचे एक छोटा बॉक्स भी देख चुके हैं। उनका कदम समझ में आता है, क्योंकि वे प्रतिरक्षित होंगे। ... अच्छे और सिद्ध घटकों का उपयोग नहीं करना नासमझी है। हालांकि, ऑरिस में एक शिफ्ट असिस्ट सिस्टम है (जो विभिन्न ड्राइविंग स्थितियों को ध्यान में रखता है, जिसमें एक्सेलेरेटर पेडल पोजीशन और ड्राइविंग स्टाइल भी शामिल है), जो डैशबोर्ड पर दो एरो के साथ दिखाता है कि कब स्विच करना उचित होगा। यदि आपने अभी-अभी अपना ड्राइविंग टेस्ट पास किया है और अभी भी बहुत असहज ड्राइविंग कर रहे हैं, तो गैजेट आपकी बहुत मदद नहीं करेगा, हालाँकि टोयोटा का दावा है कि आप इस डिस्प्ले को देखकर ईंधन में पाँच प्रतिशत तक की बचत कर सकते हैं।

निजी तौर पर, मुझे यह नौसिखिया का सबसे व्यर्थ हिस्सा लगता है, कम से कम अगर आपके पास कार प्रबंधन का एक संकेत है। पीछे की सीटों में बहुत जगह है, क्योंकि मैं भी, मेरे 180 सेंटीमीटर के साथ, आसानी से बैठ सकता हूं, जबकि मेरे पैरों और सिर पर बहुत सेंटीमीटर छोड़ देता हूं। पीछे की सीट (जो एक तिहाई में विभाजित होती है) को (व्यक्तिगत रूप से) दो दिशाओं में समायोजित किया जा सकता है, लेकिन - जब आपको केवल मूल ट्रंक से अधिक की आवश्यकता होती है - यह एक फ्लैट ट्रंक रखने के लिए पर्याप्त दूर नहीं होता है।

स्विच करना आसान है क्योंकि ईज़ी फ्लीट मोड कोरोला वर्सो से लिया गया है। हालांकि, यह भी कष्टप्रद है कि ऑरिस के पास चल पीछे की सीट नहीं है, क्योंकि यह अकेले इसे 354-लीटर ट्रंक के आधार की तुलना में बहुत अधिक अंक देगा। तुलना के लिए: पीछे के मेगन में 20 लीटर कम है, ट्रिस्टोसेडेम में 10 कम है, गोल्फ में एक ही ट्रंक है, और स्पोर्ट्स सिविक में 100 लीटर अधिक है! संक्षेप में औसत।

उम्मीद की जा रही है कि ऑरिस अपने स्पोर्टी कैरेक्टर से संभावित खरीदारों को प्रभावित करेगी। यह देखते हुए कि हमने सबसे शक्तिशाली पेट्रोल संस्करण का परीक्षण किया है (जो अन्यथा बीच में है अगर हम टर्बोडीज़ल संस्करणों पर भी विचार करें), जो पूरी तरह से नए इंजन का दावा करता है, हम सुरक्षित रूप से कह सकते हैं कि यह इस कार के सबसे अच्छे भागों में से एक है। इंजीनियरों और तकनीशियनों ने 1-लीटर नेचुरली एस्पिरेटेड इंजन से 6 किलोवाट (91 "हॉर्सपावर") निकाला है, जो एल्यूमीनियम ब्लॉक और प्लास्टिक इनटेक मैनिफोल्ड के पक्ष में कम वजन का दावा करता है।

लेकिन किलोवाट या अच्छे पुराने घोड़ों की संख्या पूरी कहानी नहीं बताती है, क्योंकि ऑरिस लो टू मिड-रेंज टॉर्क और हाई-एंड पावर के साथ बहुत उदार है। डेवलपर्स ने इसे डुअल वीवीटी-आई नामक एक नई प्रणाली के साथ हासिल किया, जो वास्तव में टोयोटा के पास लंबे समय से एक उन्नत प्रणाली है। इस तकनीक का सार प्रत्येक कैमशाफ्ट पर एक अलग इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक नियंत्रण प्रणाली है, जो स्वतंत्र रूप से सेवन और निकास कैमशाफ्ट को नियंत्रित करता है और इस प्रकार वाल्व समय को नियंत्रित करता है।

४,००० आरपीएम तक इंजन लचीला है, इसलिए आप अपने दाहिने हाथ के साथ-साथ शांति से भी थोड़ा आराम कर सकते हैं, और ४,००० से ६,००० (या यहां तक ​​कि ५०० आरपीएम) से यह जोर से और स्पोर्टियर हो जाता है। इंजन एक स्विच नहीं है, और आपके पास इसके साथ यात्रा करने के लिए हाथ नहीं होगा, लेकिन यह इतना घबराया हुआ है कि आपको इसकी आवश्यकता नहीं है, जब तक कि आप सड़क पर नहीं रहना चाहते।एंड्रयू जेरेब (जो, दिलचस्प रूप से, जैसे टोयोटा डीलर के पास टेस्ट कार पर स्टिकर था) या अच्छे पुराने दिनों में (जब वह अभी भी टोयोटा चला रहा था) कार्लोस सैन्ज़।

इन परिणामों को प्राप्त करने के लिए, इंजन ने कम-घर्षण वाले पिस्टन का इस्तेमाल किया, इसके साथ एक लंबा इनटेक मैनिफोल्ड जुड़ा हुआ था, एक सावधानी से डिज़ाइन किया गया दहन कक्ष, क्रैंकशाफ्ट को स्थानांतरित किया, घर्षण को कम करने के लिए बॉल बेयरिंग के साथ रॉकर आर्म्स का इस्तेमाल किया, और रखरखाव में आसानी के लिए-संलग्न आग लगाने वाला। लंबे समय तक सेवा जीवन के साथ प्लग। इसके अलावा, चूंकि कैटेलिटिक कन्वर्टर एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड में स्थापित है, इसलिए इंजन यूरो 4 के अनुरूप है।

अधिक शक्तिशाली डिसेल्स के विपरीत, गैस से चलने वाली ऑरिस केवल पांच-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन से लैस है, जो केवल तीक्ष्णता के लिए पर्याप्त है, लेकिन श्रव्य आराम के लिए थोड़ा कम है और (शायद) ईंधन की खपत के लिए भी। पांचवें गियर में 130 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से, टैकोमीटर पहले से ही 4.000 के आंकड़े के आसपास नाच रहा है, जिसके बारे में बात करना पहले से ही कष्टप्रद है और सबसे बढ़कर (बहुत संभावना है), इसका कारण यह है कि परीक्षण में इसने लगभग औसतन खपत की दस लीटर। . लंबे पांचवें गियर या छह-स्पीड ट्रांसमिशन के साथ, राजमार्ग शायद शांत और अधिक किफायती होगा।

आप ऑरिस के बारे में सोच सकते हैं, जो टोयोटा के तुर्की संयंत्र में स्लोवेनियाई बाजार के लिए तीन या पांच-द्वार संस्करणों में निर्मित होता है। मंच पूरी तरह से नया है, लेकिन चेसिस के साथ, डिजाइनरों ने स्पष्ट रूप से अमेरिका की खोज नहीं की। McPherson स्ट्रट्स सामने की तरफ स्थापित हैं, और पीछे की तरफ एक अर्ध-कठोर धुरा है। रियर एक्सल (जो पर्याप्त आराम प्रदान करता है और सबसे बढ़कर, बहुत कम जगह लेता है) ईंधन टैंक और स्पेयर टायर के बीच पर्याप्त गहरा स्थापित किया गया था ताकि ऑरिस कम शोर और अधिक मामूली ईंधन खपत के लिए एक सपाट तल हो।

तेज कोनों या फिसलन भरी सड़कों पर भी, कार ने हमें कभी भी नकारात्मक रूप से आश्चर्यचकित नहीं किया, इसके विपरीत: अच्छे टायरों के साथ, आप 1-लीटर संस्करण के साथ भी काफी तेज हो सकते हैं। हम पहले से ही चिंतित हैं कि परीक्षण सबसे शक्तिशाली, 6-हॉर्सपावर टर्बोडीज़ल संस्करण क्या दिखाएगा, जो छह-स्पीड गियरबॉक्स के अलावा, दूसरा रियर एक्सल (हल्के स्टील से बने डबल ट्रांसवर्स रेल) ​​भी प्रदान करता है। क्या दूसरा रियर एक्सल रेसिंग होमोलोगेशन के लिए है (कोरोला S177 रैली कार जल्द ही औरिस S2000 बनने की संभावना है) या इसकी बहुत अधिक शक्ति के कारण बस एक बहुत जरूरी अपग्रेड, हम आपको जल्द ही सूचित करने की उम्मीद करते हैं। बेशक, टोयोटा की रेसिंग महत्वाकांक्षाओं के परीक्षण और खुलासा के साथ।

टोयोटा को अभी भी बहुत काम करना है अगर वह लोगों को यह विश्वास दिलाना चाहती है कि वह गतिशील (स्पोर्ट्स) कार बना सकती है। अंतिम लेकिन कम नहीं, मोटरस्पोर्ट में उनकी प्रतिष्ठा खराब से अधिक है: उन्होंने विश्व रैलियों में भाग लेने से इनकार कर दिया है (वे पहले भी धोखा देते हुए पकड़े गए हैं), और रिकॉर्ड बजट के बावजूद, फॉर्मूला 1 अभी भी सफल नहीं हुआ है। इसलिए उनमें खेल की छवि की भारी कमी है। ऑरिस एक नया विकसित गतिशील वाहन है जो उन लोगों को भी समझा सकता है जो अब तक टोयोटा (या अन्य ब्रांडों) के उबाऊ डिजाइन को पसंद करते थे।

लेकिन शायद नई ई-सर्विस बुक लोगों को मनाने के लिए कुछ होगी। स्लोवेनिया (और मैसेडोनिया को छोड़कर पूर्व यूगोस्लाविया के सभी देशों) ने डेनमार्क, फ्रांस और पुर्तगाल के साथ मिलकर कार रखरखाव के लिए इलेक्ट्रॉनिक दस्तावेज लॉन्च किए हैं, जो लेखन और मुद्रण सेवा और वारंटी दस्तावेजों को इतिहास की बर्बादी बनाता है। प्रत्येक नया या नवीनीकृत टोयोटा वाहन (इसलिए यह पुरानी कारों पर लागू नहीं होता!) चेसिस नंबर या पंजीकरण प्लेट के आधार पर एक इलेक्ट्रॉनिक रिकॉर्ड प्राप्त होगा, जिसे प्रत्येक सेवा के बाद अपडेट किया जाएगा और ब्रुसेल्स में रखा जाएगा। इसलिए, टोयोटा का कहना है कि दुरुपयोग के कम अवसर होंगे (किताबों में अनुचित मुद्रांकन, वास्तविक लाभ की समीक्षा) और बेहतर (पैन-यूरोपीय) सत्यापन। बेशक, उन्होंने नई औरिस के साथ शुरुआत की!

पाठ: एलोशा मरक, फोटो :? अले पावलेटी

टोयोटा औरिस 1.6 डुअल वीवीटी-आई लूना

बुनियादी डेटा

बिक्री:	टोयोटा एड्रिया डू
बेस मॉडल की कीमत:	17.140 €
परीक्षण मॉडल लागत:	18.495 €
शक्ति:	91kW (124 .) किमी)
त्वरण (0-100 किमी / घंटा):	साथ 10,4
शीर्ष गति:	190 किमी / घंटा
ईसीई खपत, मिश्रित चक्र:	7,1 एल / 100 किमी
गारंटी:	3 साल या 100.000 12 किलोमीटर कुल वारंटी, 3 साल रस्ट प्रूफ, 3 साल पेंट वारंटी, 100.000 साल टोयोटा यूरोकेयर मोबाइल वारंटी या XNUMX XNUMX किलोमीटर।
तेल परिवर्तन हर	15.000 किमी
सुनियोजित समीक्षा	15.000 किमी

लागत (100.000 किमी या पांच साल तक)

नियमित सेवाएं, कार्य, सामग्री:	133 €
ईंधन:	9869 €
टायर्स (1)	2561 €
अनिवार्य बीमा:	2555 €
कैस्को बीमा (+ बी, के), एओ, एओ +	2314 (
ऑटो बीमा की लागत की गणना करें
खरीद लेना	€ 27485 0,27 (किमी लागत: XNUMX )

तकनीकी जानकारी

यन्त्र:	4-सिलेंडर - 4-स्ट्रोक - इन-लाइन - पेट्रोल - फ्रंट माउंटेड ट्रांसवर्सली - बोर और स्ट्रोक 80,5 × 78,5 मिमी - विस्थापन 1.598 सेमी3 - संपीड़न 10,2:1 - अधिकतम शक्ति 91 kW (124 hp) ।) 6.000 आरपीएम पर - औसत अधिकतम शक्ति पर पिस्टन की गति 15,7 m / s - विशिष्ट शक्ति 56,9 kW / l (77,4 hp / l) - अधिकतम टोक़ 157 Nm 5.200 rpm मिनट पर - सिर में 2 कैंषफ़्ट (श्रृंखला) - 4 वाल्व प्रति सिलेंडर - मल्टीपॉइंट इंजेक्शन
ऊर्जा अंतरण:	फ्रंट व्हील मोटर ड्राइव - 5-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन - गियर अनुपात I. 3,545; द्वितीय। 1,904; तृतीय। 1,310 घंटे; चतुर्थ। 0,969; वी. 0,815; रिवर्स 3,250 - अंतर 4,310 - रिम्स 6J × 16 - टायर 205/55 R 16 V, रोलिंग रेंज 1,91 मीटर - 1000 गियर में गति 32,6 आरपीएम XNUMX किमी / घंटा।
क्षमता:	शीर्ष गति 190 किमी / घंटा - त्वरण 0-100 किमी / घंटा 10,4 एस - ईंधन की खपत (ईसीई) 9,0 / 5,9 / 7,1 एल / 100 किमी
परिवहन और निलंबन:	लिमोसिन - 5 दरवाजे, 5 सीटें - सेल्फ-सपोर्टिंग बॉडी, फ्रंट इंडिविजुअल सस्पेंशन, स्प्रिंग स्ट्रट्स, ट्राइएंगुलर ट्रांसवर्स रेल्स, स्टेबलाइजर - रियर एक्सल शाफ्ट, स्प्रिंग स्ट्रट्स, स्टेबलाइजर - फ्रंट डिस्क ब्रेक (फोर्स्ड कूलिंग), रियर डिस्क, पार्किंग मैकेनिकल रियर व्हील (सीटों के बीच लीवर) - रैक और पिनियन स्टीयरिंग व्हील, इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग, 3,0 चरम बिंदुओं के बीच बदल जाता है।
मासे:	खाली वाहन 1.230 किग्रा - अनुमेय कुल वजन 1.750 किग्रा - ब्रेक के साथ अनुमेय ट्रेलर वजन 1200 किग्रा, ब्रेक के बिना 450 किग्रा - अनुमेय छत भार - कोई डेटा नहीं
बाहरी आयाम:	वाहन की चौड़ाई 1.760 मिमी - फ्रंट ट्रैक 1.524 मिमी - रियर ट्रैक 1.522 मिमी - ग्राउंड क्लीयरेंस 10,4 मीटर।
आंतरिक आयाम:	सामने की चौड़ाई 1.460 मिमी, पीछे की 1.450 - सामने की सीट की लंबाई 510 मिमी, पीछे की सीट 480 - स्टीयरिंग व्हील का व्यास 365 मिमी - ईंधन टैंक 55 लीटर।
डिब्बा:	5 सैमसोनाइट सूटकेस के एएम मानक सेट (कुल मात्रा 278,5 एल) का उपयोग करके मापा गया ट्रंक वॉल्यूम: 1 बैकपैक (20 एल); 1 एक्स विमानन सूटकेस (36 एल); 1 सूटकेस (68,5 एल); 1 सूटकेस (85,5 लीटर)

हमारे माप

टी = 15 डिग्री सेल्सियस / पी = 1.022 एमबार / रिले। मालिक: 71% / टायर: डनलप एसपी स्पोर्ट 01/205 / R55 V / कंडीशन किमी मीटर: 16 किमी
त्वरण 0-100 किमी:	10,5s
शहर से 402 मी:	१५.१ वर्ष ( 129 किमी / घंटा)
शहर से 1000 मी:	१५.१ वर्ष ( 163 किमी / घंटा)
लचीलापन 50-90 किमी / घंटा:	13,1 (चतुर्थ) एस
लचीलापन 80-120 किमी / घंटा:	२२.१ (वी.) पी
शीर्ष गति:	190 किमी / घंटा (वी।)
न्यूनतम खपत:	8,6 एल / 100 किमी
अधिकतम खपत:	11,9 एल / 100 किमी
परीक्षण खपत:	9,8 एल / 100 किमी
100 किमी / घंटा पर ब्रेक लगाना दूरी:	37,6m
एएम टेबल:	40m
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	56dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	54dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	54dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	64dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	61dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	61dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	70dB
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर	68dB
परीक्षण त्रुटियां:	अचूक

समग्र रेटिंग (330/420)

• यदि आप अभी भी कोरोला के आकार पर संदेह करते हैं और उसी समय टोयोटा की गुणवत्ता के लिए तरसते हैं, तो अब आपके पास ऑरिस है। यह न तो तकनीकी रूप से और न ही औपचारिक रूप से क्रांतिकारी है, यह तकनीक से भावनात्मक लगाव की दिशा में सिर्फ एक (अपेक्षित) कदम है। थोड़ी अधिक (खेल) दृश्यता के लिए, वाहन का कम से कम एक अनाड़ी संस्करण दिखाना या खेल के क्षेत्र में कुछ करना आवश्यक होगा।

• बाहरी (14/15)

  कोरोला की तुलना में सबसे अच्छे टोयोटा में से एक असली आई बाम है।

• आंतरिक (110/140)

  इस वर्ग में, ऑरिस आकार में मध्यम है, अच्छे (महान नहीं) एर्गोनॉमिक्स के साथ, केवल सामग्री और वेंटिलेशन पर कुछ टिप्पणियों के साथ।

• इंजन, ट्रांसमिशन (34 .)
  
  
  / 40)

  अच्छा ड्राइवट्रेन, हालांकि ट्रैक के लिए बहुत छोटा है, लेकिन एक बहुत अच्छा 1,6L इंजन है।

• ड्राइविंग प्रदर्शन (73 .)
  
  
  / 95)

  ब्रेक लगाने पर इसकी सनसनी बहुत सारे अंक खो देती है (जब आपको लगता है कि यह रुकेगा नहीं), लेकिन माप के दौरान छोटी ब्रेकिंग दूरी अन्यथा बताती है।

• प्रदर्शन (23/35)

  (अपेक्षाकृत) छोटे गैसोलीन इंजन के लिए अच्छे परिणाम, टोक़ के संदर्भ में डीजल को देखना आवश्यक होगा।

• सुरक्षा (37/45)

  बहुत सारे एयरबैग और एक छोटी ब्रेकिंग दूरी एक बड़ा प्लस है, लेकिन ईएसपी की कमी एक माइनस है।

• अर्थव्यवस्था

  अपेक्षाकृत अच्छी कीमत और वारंटी, थोड़ा अधिक ईंधन की खपत, मूल्य में बहुत कम नुकसान की संभावना है।

हम प्रशंसा और निंदा करते हैं

आंतरिक और बाहरी का आकार

कारीगरी

गियर बॉक्स

ईंधन की खपत

130 किमी / घंटा (5 वां गियर, 4.000 आरपीएम) पर शोर

हार्ड-टू-पहुंच ऑन-बोर्ड कंप्यूटर

कोई ईएसपी (वीएससी) नहीं

पीछे की सीटों को मोड़ने पर कोई सपाट तल नहीं

ब्रेक पेडल दबाने की खराब पहली सनसनी, लोड के तहत ब्रेक ऑपरेशन