सुपरमरीन सीफ़ायर अध्याय 1

ऑपरेशन हस्की की तैयारी में एचएमएस इनडोमिटेबल पर सवार 899वां एनएएस विमान; स्कापा फ्लो, जून 1943। उल्लेखनीय है बड़ा एलिवेटर, जिसने जहाज को बिना मुड़े पंखों वाले विमानों को समायोजित करने की अनुमति दी।

सीफ़ायर द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान रॉयल नेवी विमान वाहक पर एफएए (फ्लीट एयर आर्म) द्वारा अधिक या कम सफलता के साथ उपयोग किए जाने वाले कई प्रकार के लड़ाकू विमानों में से एक था। इतिहास ने उनका बहुत आलोचनात्मक मूल्यांकन किया है। क्या यह योग्य है?

सीफ़ायर का मूल्यांकन निस्संदेह इस तथ्य से प्रभावित था कि किसी अन्य एफएए लड़ाकू विमान के विमान जितना सफल होने की उम्मीद नहीं थी, जो अपने मूल संस्करण में, प्रसिद्ध स्पिटफ़ायर का एक सरल अनुकूलन था। उत्तरार्द्ध की खूबियाँ और प्रसिद्धि, विशेष रूप से 1940 में ब्रिटेन की लड़ाई के बाद, इतनी महान थी कि सीफ़ायर "सफलता के लिए नियत" लग रहा था। हालाँकि, समय के साथ, यह स्पष्ट हो गया कि विमान, जो एक उत्कृष्ट ज़मीन-आधारित इंटरसेप्टर है, विमान वाहक पर सेवा के लिए बहुत कम उपयोग का है, क्योंकि इसके डिज़ाइन में हवाई लड़ाकू विमानों के लिए विशिष्ट आवश्यकताओं को ध्यान में नहीं रखा गया था। सबसे पहली बात...

गलतियों से सबक

ब्रिटिश नौसेना अपने हवाई विमानों के उपयोग के बारे में गलत धारणा के साथ युद्ध में गई थी। रॉयल नेवी वाहकों को अपने अधिकांश विमानों की सीमा से बाहर होने के लिए दुश्मन के हवाई क्षेत्रों से काफी दूर तक काम करना पड़ता था। बल्कि, यह इरादा था कि एफएए लड़ाकू विमान उड़ने वाली नौकाओं या शायद लंबी दूरी के टोही विमानों को रोकेंगे जो रॉयल नेवी जहाजों1 की गतिविधियों पर नज़र रखने का प्रयास करेंगे।

ऐसा लगता था कि जब ऐसे दुश्मन का सामना करना पड़ता था, तो उच्च शीर्ष गति, गतिशीलता या उच्च चढ़ाई दर अनावश्यक विलासिता थी। विमान का उपयोग लंबी उड़ान सहनशक्ति के साथ किया गया था, जिससे जहाजों के नजदीक कई घंटों तक लगातार गश्त की अनुमति मिलती थी। हालाँकि, यह माना गया कि एक नाविक आवश्यक था, जिससे लड़ाकू विमान पर दूसरे चालक दल के सदस्य का बोझ डाला गया (इस संबंध में केवल अमेरिकी और जापानी अनुभव ने ब्रिटिशों को आश्वस्त किया कि एक हवाई लड़ाकू विमान अकेले नेविगेट करने में सक्षम था)। जैसे कि यह पर्याप्त नहीं था, दो और पूरी तरह से त्रुटिपूर्ण अवधारणाएँ लागू की गईं।

पहले के अनुसार, जिसका प्रभाव ब्लैकबर्न रोक विमान था, लड़ाकू को सीधी रेखा वाले हथियार की आवश्यकता नहीं थी, क्योंकि इसके स्टर्न पर लगा बुर्ज अधिक क्षमता प्रदान करेगा2। दूसरी अवधारणा के अनुसार, जिसके परिणामस्वरूप ब्लैकबर्न स्कुआ विमान आया, हवाई लड़ाकू विमान "सार्वभौमिक" हो सकता है, यानी यह गोता लगाने वाले बमवर्षक के रूप में भी काम कर सकता है।

इन दोनों प्रकार के विमान सेनानियों के रूप में पूरी तरह से असफल रहे, मुख्य रूप से उनके खराब प्रदर्शन के कारण - स्कुआ के मामले में, बहुत अधिक समझौता 3 का परिणाम। एडमिरल्टी को इसका एहसास तब हुआ जब 26 सितंबर 1939 को विमानवाहक पोत आर्क रॉयल के नौ स्कुआ उत्तरी सागर के ऊपर तीन जर्मन डोर्नियर डो 18 नावों से टकरा गए। और जब अगले वर्ष (18 जून, 13) नॉर्वेजियन अभियान के दौरान, स्कुआ ने शार्नरहोर्स्ट युद्धपोत पर बमबारी करने के लिए ट्रॉनहैम पर उद्यम किया और लूफ़्टवाफे़ सेनानियों पर ठोकर खाई, तो जर्मन पायलटों ने उनमें से आठ को बिना नुकसान के मार गिराया।

चर्चिल का हस्तक्षेप

Roc और Skua विमान के लिए तुरंत प्रतिस्थापन खोजने की आवश्यकता के परिणामस्वरूप प्रोटोटाइप P.4/34 लाइट डाइव बॉम्बर को FAA की जरूरतों के लिए RAF द्वारा अस्वीकार कर दिया गया। इस प्रकार फेयरी फुलमार का जन्म हुआ। इसमें एक मजबूत डिज़ाइन था (जो उड़ान सेवा के दौरान विशेष रूप से वांछनीय है) और उस समय के लड़ाकू विमानों के लिए एक उत्कृष्ट उड़ान अवधि (चार घंटे से अधिक) थी। इसके अलावा, यह तूफान की गोला-बारूद क्षमता से दोगुनी आठ सीधी मशीनगनों से लैस था, जिसकी बदौलत यह एक लंबी गश्त में कई झड़पें भी कर सकता था। हालाँकि, यह फ़ेयरी बैटल लाइट बॉम्बर डिज़ाइन पर आधारित दो-सीट वाला लड़ाकू विमान था, इसलिए शीर्ष गति, छत, गतिशीलता और चढ़ाई दर भी एकल-सीट वाले लड़ाकू विमानों के लिए कोई मुकाबला नहीं था।

इसे ध्यान में रखते हुए, दिसंबर 1939 में, एफएए ने हवाई सेवा के लिए स्पिटफ़ायर को अनुकूलित करने की संभावना के अनुरोध के साथ सुपरमरीन से संपर्क किया। फिर, फरवरी 1940 में, नौवाहनविभाग ने 50 समुद्री स्पिटफ़ायर के उत्पादन की अनुमति के लिए वायु मंत्रालय में आवेदन किया। हालाँकि, इसके लिए समय बेहद ख़राब था। युद्ध जारी रहा और आरएएफ अपने सर्वोत्तम लड़ाकू विमानों की आपूर्ति को सीमित करने का जोखिम नहीं उठा सका। इस बीच, यह अनुमान लगाया गया था कि एफएए के लिए इन 50 लड़ाकू विमानों के विकास और उत्पादन, उनके अधिक जटिल डिजाइन (मुड़े हुए पंख) के कारण, स्पिटफायर उत्पादन में 200 इकाइयों तक की कमी आएगी। अंततः, मार्च 1940 के अंत में, तत्कालीन नौवाहनविभाग के प्रथम लॉर्ड विंस्टन चर्चिल को इस्तीफा देने के लिए मजबूर होना पड़ा।

इस प्रोजेक्ट से.

1940 के वसंत में जब फुलमारियंस ने सेवा में प्रवेश किया, तब तक एफएए को कई सी ग्लेडिएटर बाइप्लेन लड़ाकू विमान प्राप्त हो चुके थे। हालाँकि, उनके समान रूप से पुराने जमीनी प्रोटोटाइप की तरह, उनमें युद्ध क्षमता बहुत कम थी। रॉयल नेवी के हवाई विमानन की स्थिति में "मार्टलेट्स" को अपनाने के साथ काफी सुधार हुआ, क्योंकि अंग्रेजों ने शुरू में अमेरिकी निर्मित ग्रुमैन एफ 4 एफ वाइल्डकैट सेनानियों को बुलाया था, और 1941 के मध्य में तूफान का "नौसेना" संस्करण कहा था। हालाँकि, एफएए ने "उनका" स्पिटफ़ायर प्राप्त करने का प्रयास नहीं छोड़ा।

पहली सीफ़ायर - एमके आईबी (बीएल676) - अप्रैल 1942 में खींची गई।

सिफ़ायर आईबी

रॉयल नेवी की बोर्ड पर एक तेज लड़ाकू विमान रखने की यह आवश्यकता, हालांकि बहुत देर से, लेकिन हर तरह से उचित साबित हुई। भूमध्य सागर में ऑपरेशन के दौरान, ब्रिटिश बेड़ा लूफ़्टवाफे़ और रेजिया एयरोनॉटिका के बमवर्षकों और टारपीडो बमवर्षकों की सीमा के भीतर था, जिसे उस समय के एफएए लड़ाकू विमान अक्सर पकड़ भी नहीं पाते थे!

अंत में, 1941 के पतन में, एडमिरल्टी ने वायु मंत्रालय के लिए 250 स्पिटफायर का व्यापार किया, जिसमें VB संस्करण में 48 और 202 VC शामिल थे। जनवरी 1942 में, पहले संशोधित स्पिटफायर एमके वीबी (बीएल676), ब्रेक लाइनों को उलझाने के लिए वेंट्रल हुक और बोर्ड पर विमान को उठाने के लिए क्रेन हुक से लैस, इलस्ट्रियास पर टेस्ट टेकऑफ़ और लैंडिंग की एक श्रृंखला बनाई। स्कॉटलैंड के तट पर क्लाइड की फ़र्थ में लंगर में एक विमानवाहक पोत। अनुप्रास असंगति से बचने के लिए नए विमान को "सीफायर" नाम दिया गया, जिसे "सी स्पिटफायर" के रूप में संक्षिप्त किया गया।

पहले ऑन-बोर्ड परीक्षणों में सीफायर की स्पष्ट खामी सामने आई - कॉकपिट से आगे की ओर खराब दृश्यता। यह जहाज के डेक को कवर करने वाले विमान की अपेक्षाकृत लंबी नाक और डीएलसीओ 4 द्वारा "तीन-बिंदु" लैंडिंग (तीनों लैंडिंग गियर पहियों के एक साथ संपर्क) के कारण हुआ था। सही लैंडिंग दृष्टिकोण के साथ, पायलट ने पिछले 50 मीटर के लिए डेक नहीं देखा - अगर उसने देखा, तो इसका मतलब था कि विमान की पूंछ बहुत ऊंची थी और हुक रस्सी को नहीं पकड़ पाएगा। इसी वजह से पायलटों को लगातार घुमावदार लैंडिंग अप्रोच करने की सलाह दी गई थी। वैसे, FAA पायलटों ने बाद में बहुत बड़े और भारी F4U Corsair लड़ाकू विमानों को "नामांकित" किया, जिसका सामना अमेरिकी नहीं कर सके।

लैंडिंग और लिफ्टिंग हुक स्थापित करने (और इन स्थानों पर एयरफ्रेम को मजबूत करने) के अलावा, स्पिटफायर एमके वीबी को सीफायर एमके आईबी में बदलने में रेडियो स्टेशन के प्रतिस्थापन के साथ-साथ एक सरकारी पहचान प्रणाली की स्थापना भी शामिल थी। रॉयल नेवी विमान वाहक पर स्थापित टाइप 72 बीकन से मार्गदर्शन संकेतों के ट्रांसपोंडर और रिसीवर। इस परिवर्तन के परिणामस्वरूप, विमान के वजन में केवल 5% की वृद्धि हुई, जिससे वायु प्रतिरोध में वृद्धि के साथ, अधिकतम गति में 8-9 किमी/घंटा की कमी आई। अंततः, एफएए के लिए 166 एमके वीबी स्पिटफायर का पुनर्निर्माण किया गया।

पहले सीफायर एमके आईबी को केवल 15 जून, 1942 को एफएए स्थिति में स्वीकार किया गया था। प्रारंभ में, इस संस्करण के विमान, उनकी उम्र और सेवा की डिग्री के कारण, प्रशिक्षण इकाइयों में बने रहना था - उनमें से कई को पहले एक मानक में फिर से बनाया गया था। Mk VB और भी पुराने Mk I Spitfires से! हालाँकि, उस समय, रॉयल नेवी की हवाई लड़ाकू विमानों की आवश्यकता इतनी अधिक थी - काफिलों के अलावा, उत्तर अफ्रीकी लैंडिंग की तारीख (ऑपरेशन मशाल) आ रही थी - कि 801 वें NAS (नेवल एयर स्क्वाड्रन) का पूरा स्क्वाड्रन सीफायर से लैस था। एमके आईबी विमानवाहक पोत फ्यूरियस पर तैनात है। तह पंखों और गुलेल संलग्नक की कमी कोई समस्या नहीं थी, क्योंकि फ्यूरियस बड़े टी-आकार के डेक लिफ्टों से सुसज्जित था, लेकिन गुलेल नहीं थे।

एक साल बाद, जब सीफ़ायर के अधिकांश नए संस्करण सालेर्नो लैंडिंग को कवर करने के लिए भेजे गए, तो स्कूल स्क्वाड्रनों से आधा दर्जन पुराने एमके आईबी ले लिए गए। उन्हें एस्कॉर्ट विमान वाहक फ़ेंसर पर तैनात 842 वें अमेरिकी डिवीजन की जरूरतों के लिए स्थानांतरित किया गया था, जो उत्तरी अटलांटिक और यूएसएसआर में काफिले को कवर करता था।

एमके आईबी का आयुध स्पिटफ़ायर एमके वीबी के समान था: दो 20 मिमी हिस्पानो एमके II तोपें जिनमें से प्रत्येक में 60-राउंड ड्रम मैगज़ीन और 7,7 राउंड गोला बारूद के साथ चार 350 मिमी ब्राउनिंग मशीन गन थीं। 136 लीटर की क्षमता वाला एक अतिरिक्त ईंधन टैंक धड़ के नीचे लटकाया जा सकता है। सीफायर स्पीडोमीटर को मील प्रति घंटे के बजाय समुद्री मील में गति प्रदर्शित करने के लिए कैलिब्रेट किया जाता है।

नीलमणि आईआईसी

इसके साथ ही रॉयल नेवी की जरूरतों के लिए एमके वीबी स्पिटफायर के रूपांतरण के साथ, स्पिटफायर एमके वीसी पर आधारित एक और सीफायर संस्करण का उत्पादन शुरू हुआ। पहले एमके आईआईसी की डिलीवरी 1942 की गर्मियों में शुरू हुई, उसी समय पहली एमके आईबी की भी।

नए सीफ़ायर तैयार विमानों के पुनर्निर्माण से नहीं बनाए गए थे, जैसा कि एमके आईबी के मामले में था, लेकिन वे अपने अंतिम विन्यास में कार्यशाला से बाहर आए थे। लेकिन उनके पास मुड़ने वाले पंख नहीं थे - वे एमके आईबी से मुख्य रूप से गुलेल माउंट में भिन्न थे। बेशक, उनमें स्पिटफायर एमके वीसी की सभी विशेषताएं भी थीं - वे बख्तरबंद थे और बंदूकों की दूसरी जोड़ी (तथाकथित सार्वभौमिक सी-विंग) को समायोजित करने के लिए अनुकूलित पंख थे, जिसमें लटकते बमों के लिए एक प्रबलित संरचना थी। स्पिटफायर एमके वीसी चेसिस को इसी उद्देश्य के लिए मजबूत किया गया था, जो सीफायर की एक अत्यधिक वांछनीय विशेषता साबित हुई, जिससे 205 लीटर वेंट्रल ईंधन टैंक के उपयोग की अनुमति मिली।

1,5:XNUMX बजे।

दूसरी ओर, एमके आईबी एमके आईआईसी से हल्का था - उनका वजन क्रमशः 2681 और 2768 किलोग्राम था। इसके अलावा, एमके आईआईसी एक एंटी-ड्रैग कैटापल्ट से सुसज्जित है। चूँकि दोनों विमानों में एक ही पावरप्लांट था (रोल्स-रॉयस मर्लिन 45/46), बाद वाले का प्रदर्शन बदतर था। समुद्र तल पर, सीफ़ायर एमके आईबी की अधिकतम गति 475 किमी/घंटा थी, जबकि एमके आईआईसी की अधिकतम गति केवल 451 किमी/घंटा थी। चढ़ाई की दर में भी समान कमी देखी गई - क्रमशः 823 मीटर और 686 मीटर प्रति मिनट। जबकि एमके आईबी आठ मिनट में 6096 मीटर की ऊंचाई तक पहुंच सकता था, एमके आईआईसी को दस से अधिक की आवश्यकता थी।

प्रदर्शन में इस उल्लेखनीय गिरावट के कारण एडमिरल्टी को अनिच्छा से एमके आईआईसी को बंदूकों की दूसरी जोड़ी के साथ फिर से फिट करने के विकल्प को छोड़ना पड़ा। एक प्रकार का मुआवज़ा बाद में बंदूकों को ड्रम के बजाय बेल्ट से खिलाने की शुरूआत थी, जिससे उनके लिए गोला-बारूद की क्षमता दोगुनी हो गई। समय के साथ, सीफायर एमके आईबी और आईआईसी इंजनों ने अधिकतम बूस्ट दबाव को 1,13 एटीएम तक बढ़ा दिया, जिससे स्तर की उड़ान और चढ़ाई में गति थोड़ी बढ़ गई।

वैसे, इजेक्शन अटैचमेंट, जिसने एमके आईआईसी की अधिकतम गति को 11 किमी/घंटा तक कम कर दिया था, पहले बहुत कम उपयोग में थे। उस समय ब्रिटिश विमान वाहक, नवीनतम (जैसे इलस्ट्रियस) के अपवाद के साथ, ऐसे उपकरण नहीं थे, और अमेरिकी निर्मित एस्कॉर्ट विमान वाहक (लेंड-लीज समझौते के तहत ब्रिटिश को हस्तांतरित) पर गुलेल थे सीफ़ायर नोजल के साथ संगत नहीं है।

तथाकथित की प्रायोगिक स्थापना के माध्यम से रन-अप को कम करने के मुद्दे को हल करने का प्रयास किया गया है। RATOG (जेट टेक-ऑफ डिवाइस)। ठोस प्रणोदक मिसाइलों को दोनों पंखों के आधार से जुड़े कंटेनरों में जोड़े में रखा गया था।

सिस्टम का उपयोग करना बहुत कठिन और जोखिम भरा निकला - केवल एक तरफ से रॉकेट लॉन्च करते समय फायरिंग के परिणामों की कल्पना करना मुश्किल नहीं है। अंत में, एक बहुत ही सरल समाधान चुना गया। स्पिटफ़ायर की तरह सीफ़ायर में केवल दो अंडरविंग फ़्लैप स्थितियाँ थीं: लैंडिंग के लिए विक्षेपित (लगभग समकोण पर) या पीछे हटने के लिए। उन्हें 18 डिग्री के टेकऑफ़ के लिए इष्टतम कोण पर सेट करने के लिए, फ़्लैप्स और विंग के बीच लकड़ी के वेजेज डाले गए थे, जिन्हें पायलट ने टेकऑफ़ के बाद समुद्र में फेंक दिया, और फ़्लैप्स को क्षण भर के लिए नीचे कर दिया।

सीफ़ायर एल.आईआईसी और एलआर.आईआईसी

1942 के अंत में भूमध्य सागर में हुई सीफ़ायर की युद्धक शुरुआत ने उनके प्रदर्शन में सुधार की तत्काल आवश्यकता को साबित कर दिया। रॉयल नेवी के सबसे दुर्जेय प्रतिद्वंद्वी, जंकर्स जू 88 की शीर्ष गति वस्तुतः सीफायर एमके आईबी के समान (470 किमी/घंटा) थी और निश्चित रूप से एमके आईआईसी से तेज थी। मामले को बदतर बनाने के लिए, स्पिटफ़ायर (और इसलिए सीफ़ायर) का डिज़ाइन इतना लचीला था कि एक विमान वाहक पर बार-बार "हार्ड" लैंडिंग के कारण इंजन काउलिंग पैनल और गोला-बारूद भंडारण हैच, तकनीकी हैच आदि के कवर में विकृति आ जाती थी। वायु प्रतिरोध के कारण, जिससे उत्पादकता में और कमी आती है।

मर्लिन 45 इंजन के साथ समुद्री रोशनी ने 5902 मीटर की अधिकतम गति विकसित की, और मर्लिन 46 इंजन के साथ जहाजों ने - 6096 मीटर की ऊंचाई पर। साथ ही, अधिकांश नौसैनिक हवाई युद्ध 3000 मीटर से नीचे आयोजित किए गए। इस कारण से, एडमिरल्टी को मर्लिन 32 इंजन में रुचि हो गई, जिसने 1942 मीटर की ऊंचाई पर अधिकतम शक्ति विकसित की। सुपरमरीन ने 1,27 ग्राम के अंत में कम ऊंचाई वाले परीक्षण किए। बूस्ट दबाव को 430 एटीएम तक बढ़ाने के बाद, इंजन की शक्ति 1640 एचपी बढ़ गई। XNUMX एचपी तक इसका पूर्ण उपयोग करने के लिए चार-ब्लेड वाला प्रोपेलर लगाया गया।

प्रभाव प्रभावशाली था. नया सीफायर, जिसे एल.आईआईसी नामित किया गया है, समुद्र तल पर 508 किमी/घंटा की गति तक पहुंच सकता है। 1006 मीटर प्रति मिनट की गति से बढ़ते हुए, केवल 1524 मिनट में वह 1,7 मीटर तक पहुंच गया। उसके लिए इस इष्टतम ऊंचाई पर, वह 539 किमी/घंटा की गति पकड़ सकता था। पूरे जोश के साथ चढ़ाई की दर बढ़कर 1402 मीटर प्रति मिनट हो गई। इसके अलावा, 18 डिग्री तक विस्तारित फ्लैप वाले पिछले सीफ़ायर की तुलना में बिना फ़्लैप के भी L.IIC का रन-आउट कम था। इसलिए, सीफ़ायर एमके IIC में सभी मर्लिन 46 इंजनों को मर्लिन 32 से बदलने का निर्णय लिया गया। L.IIC मानक में परिवर्तन मार्च 1943 की शुरुआत में शुरू हुआ। पहले स्क्वाड्रन (807वें NAS) को मई के मध्य में नए संस्करण के विमान का एक सेट प्राप्त हुआ।

आरएएफ के उदाहरण के बाद, जिन्होंने अपने कुछ एमके वीसी स्पिटफायर के विंगटिप्स को हटा दिया, कई एल.आईआईसी सीफायर को उसी तरह से संशोधित किया गया। इस समाधान का लाभ निश्चित रूप से उच्च रोल गति और क्षैतिज उड़ान में थोड़ी अधिक (8 किमी/घंटा) गति थी। दूसरी ओर, विंगटिप्स हटा दिया गया एक विमान, विशेष रूप से पूर्ण गोला बारूद और एक रिमोट ईंधन टैंक के साथ, स्टीयरिंग के लिए अधिक प्रतिरोधी था और हवा में कम स्थिर था, जो उड़ान भरने के लिए और अधिक थका देने वाला था। चूंकि यह संशोधन आसानी से ग्राउंड क्रू द्वारा किया जा सकता था, इसलिए युक्तियों के साथ या बिना युक्तियों के उड़ान भरने का निर्णय स्क्वाड्रन कमांडरों के विवेक पर छोड़ दिया गया था।

कुल 372 सीफायर IIC और L.IIC विमान बनाए गए - विकर्स-आर्मस्ट्रांग (सुपरमरीन) ने 262 यूनिट और वेस्टलैंड एयरक्राफ्ट ने 110 यूनिट का उत्पादन किया। मानक IIC मार्च 1944 तक और मानक IIC उस वर्ष के अंत तक सेवा में बने रहे। लगभग 30 सीफायर L.IICs को दो F.24 कैमरों के साथ अपग्रेड किया गया (धड़ में लगा हुआ, एक लंबवत, दूसरा तिरछा), एक फोटो टोही संस्करण, नामित LR.IIC बनाया गया।